Volkswagen Arteon 1.5 TSI vs. BMW 418i Gran Coupe - Vergelijkende Test

Een 1,5-liter in zulke dikke bolides! Dat is wat heel wat lezers bij het zien van de foto’s zullen denken. Dan zullen we meteen maar opbiechten dat die 1.500 cc in de BMW ook nog eens over maar drie cilinders is verdeeld. De aanduiding 18i staat zelfs in de 3- en de 4-serie voor de zeer breed binnen het Mini- en BMW-gamma ingezette 1,5-liter driepitter met 136 pk. Nog niet zo lang geleden gingen liefhebbers al mopperen als er geen zes-inlijn onder de kap van een BMW zat.

Volkswagen houdt het voor de Arteon minimaal op een viercilinder. Zelfs de Passat kun je nog niet met driecilinder krijgen, al haalt de 1.5 TSI ook in de hatchback met coupéachtige vorm wel de cilinderuitschakeltruc uit, waarbij hij onder minimale belasting op twee cilinders loopt. De basisversie van het model boven de Passat levert 150 pk.

TOPDOWN

De Volkswagen Arteon begint zoetjes aan op te vallen in het verkeer. Hij is nog geen jaar op de Nederlandse markt en voor zo’n volumemerk is een verkoopaantal van nog geen 400 exemplaren in het eerste halfjaar peanuts. Reden genoeg om de Arteon tot nichemodel te bestempelen. De auto werd echter volgens het zogenoemde topdownprincipe gelanceerd. Dat is marketingtaal voor aftrappen met de dikke versies en de varianten met minder pep later op de markt brengen. Dat laatste zal gerust een impuls geven aan de verkoopcijfers, want zo’n 2.0 TSI met 280 pk en vierwielaandrijving is leuk als imagomaker, een 1.5 TSI met maar liefst 130 pk minder en voorwielaandrijving is een stuk bereikbaarder. De prijzen beginnen bij 40 mille voor de versie met handbak en tijdelijk biedt Volkswagen de DSG-automaat zonder meerprijs aan. Net zoals BMW, dus!

De Arteon en de 4-serie Gran Coupé zijn rechtstreekse concurrenten van elkaar. Ook de Audi A5 Sportback is van dit genre en later dit jaar stort bovendien Peugeot zich in het feestgedruis met de schitterende nieuwe 508. Dat wordt eveneens meer een middenklasser voor de levensgenieter dan voor de praktisch ingestelde vertegenwoordiger of familieman. Rijden in een auto met een bijzonder ontwerp,zoals dat van de Arteon, betekent wel dat je veel minder anoniem door het verkeer gaat. Je merkt duidelijk dat de auto nog niet op ieders netvlies staat en hij trekt zelfs met de grijze lak, zoals de testauto heeft, veel bekijks. Daarvan heb je als bestuurder van de 4-serie Gran Coupé veel minder last, al moeten we zeggen dat we het vier jaar oude lijnenspel van deze ‘platgeslagen 3-serie’ nog altijd schitterend vinden. Misschien is het wel de mooiste BMW die er is, zeggen we vaak op de redactie.

Beide auto’s worden getypeerd als zogenaamde vierdeurscoupés, hoewel het feitelijk vijfdeurshatchbacks zijn. Bij het openen van één van de vier portieren valt meteen op dat de ruiten geen frame hebben. Bij het openen zakken zowel in de Volkswagen als de BMW de ruiten iets en na het sluiten gaan ze automatisch weer omhoog. Coupélijnen gecombineerd met meer gebruiksgemak zullen ook de opkomst van dit soort auto’s verklaren. Volkswagen had het al vroeg door met de Passat CC, die later alleen CC heette, maar Audi was met de eerste A5 Sportback nog eerder. Opmerkelijk genoeg doet Mercedes aan deze trend niet mee met een model op basis van de C-klasse, al compenseert het merk dat wel een segment eronder met de CLA en erboven met de CLS, waarvan inmiddels de derde generatie rondrijdt.

VEEL PASSAT

Is zo’n coupé met meer dan twee portieren ook praktischer? In de Arteon zit je zeer riant op de achterbank. Heb je een lengte van 1,80 meter, dan zit je nog niet met je kruin tegen het dak, maar voor langere mensen zal dat wel het geval zijn. De auto biedt achterin zo veel beenruimte dat je je bijna in een Skoda Superb in een mooiere verpakking waant. Ook in de bagageruimte gaat het er ruim aan toe. Voorin lijkt het meer alsof je in een Passat zit. Vanbinnen onderscheidt de Arteon zich niet van de middenklasser die lager in de pikorde staat. Ja, het oogt allemaal keurig, de materialen zijn prima, maar zo’n vormenfeestje als Volkswagen van de buitenzijde heeft gemaakt, is het interieur niet.

Op de Elegance Business-uitvoering zit het digitale instrumentarium, dus we hebben niets te klagen. De mogelijkheid de navigatiekaart rondom de snelheidsmeter en toerenteller weer te geven, oogt niet alleen fraai, maar is ook praktisch. Wil je die info tegelijkertijd op het grote scherm in de middenconsole projecteren, dan heb je pech; het is óf het één óf het ander. Door de keur aan gegevens die het scherm kan weergeven, kunnen datafreaks hun lol op, maar de bediening van simpele zaken houdt Volkswagen overzichtelijk. Zo zit bij het touchscreen een draaiknop voor het volume. Ook de aircobediening regel je met vertrouwde knoppen.

MEER COUPÉSFEER

De overstap van de Arteon naar de 4-serie voelt aan als een veel grotere verandering dan je afgaand op het uiterlijk van de twee auto’s zou verwachten. Je valt in de BMW centimeters lager neer, ligt wat meer dan dat je zit, de ruiten zijn lager, het is er donkerder en krapper en er heerst duidelijk meer een coupésfeer. Achterin biedt de Gran Coupé minder ruimte en de instap naar de achterbank vergt al wat meer buigzaamheid van de passagiers. De lage zitpositie geeft minder zicht op de neus en daardoor lijkt het alsof je veel meer auto voor je hebt dan het geval is. Achter het stuur van de Arteon is de zitpositie hetzelfde als in een Passat of een Golf. Alle auto’s op het MQB-platform hebben dezelfde afstand tussen het hart van de vooras en het stuur en de stoel. Daardoor lijk je juist veel auto achter je te hebben in plaats van voor je.

De BMW zit meer om de bestuurder heen, waardoor de eenwording met de techniek al op de eerste meters geschiedt. Eén word je ook snel met de bediening. De combinatie van de iDriveknop op de middenconsole, het touchscreen en ook nog eens de handschriftherkenning staat garant voor een snelle bediening van de diverse functies. Is het alsnog te omslachtig, dan biedt de uitstekende spraakbesturing uitkomst. Dat systeem werkt in weinig auto’s zo goed als in een BMW. Qua functionaliteit helemaal top dus, die 4-serie, al kunnen de in dit exemplaar zo mooi aangebrachte stukken leer niet verhullen dat het dashboard uit de al in 2012 gelanceerde 3-serie stamt. Erg mooi zijn bovendien de digitale tellers die met de stand van het rijprogramma mee veranderen. Het zijn projecties die als klassieke instrumenten ogen.

ACHTER DE VOORAS

Bij het openen van de motorkap valt op dat de driecilinder geheel achter de vooras ligt. Bij BMW’s hangen de blokken altijd al ver naar achteren, voor een zo gunstig mogelijke gewichtsverdeling. Het verklaart al decennia lang de slogan ‘Freude am Fahren’. Bij deze kleine krachtbron valt het extra op. Vóór deze 1.5 zou bij wijze van spreken nog wel een exemplaar passen en dan heb je … een zes-in-lijn! Het geringere gewicht op de neus levert een nog speelser bochtgedrag op. Insturen is in de BMW echt een feest. De auto reageert bijna dankbaar als het wat harder gaat en hij maakt nog net geen hupje van plezier met de achterkant. Dit is rijplezier! Rijplezier is directheid en speelsheid, een auto die heel fanatiek op het stuur reageert, waarbij je gelijk voelt dat de hele auto zich zet. Je wordt extreem bij het rijden betrokken. Nu scheelt het natuurlijk dat dit een achterwielaandrijver is. Dat geeft sowieso een heel ander gevoel. In het premiumsegment onderscheiden merken als BMW, Mercedes, Alfa Romeo en Jaguar zich daarmee. Net als een Audi A5 Sportback biedt een Volkswagen Arteon dat gevoel niet.

De keerzijde van het enthousiasme dat van het 4-serie-gedrag afspat: meer onrust en meer rolgeluid. De Volkswagen Arteon biedt meer rust; geluiden die worden veroorzaakt door het rijden, dringen minder in de auto door. En ga je er even voor zitten, dan schuwt de grote Volkswagen snel bochtenwerk zeker niet. Hij blijft zeer koersvast aanvoelen en de neus van de auto zoekt ook keurig de binnenkant van de bocht op. Door de onverstoorbaarheid en het feit dat je er als bestuurder allemaal veel minder van voelt, is de Arteon echter veel minder een rijdersauto dan de BMW. Door de 19-inch wielen met breed en plat rubber ligt de Volkswagen uitstekend op de weg. Qua onderstel zijn beide auto’s behoorlijk comfortabel.

De 4-serie doet het met 18-inch wielen en banden met iets hogere wangen. Wel zakt de Arteon wat verder in zijn veren bij hobbels en drempels. Daarbij voelt hij ook weer aan als een Golf of een Passat. Dat de BMW een driecilinder heeft, hoort een goed verstaander. De stationaire loop is niet fraai, maar dat geldt ook voor die van de vierpitters van het merk. In de auto merk je beduidend minder van het oneven aantal cilinders. Alleen bij fors accelereren hoor je een wat ander geluid dan bij een viercilinder. Juist op zulke momenten raak je ervan doordrongen dat er een basismotor voorin zit. Bij constante snelheden waarbij de motor tussen de 1.500 en 2.000 tpm maakt, trekt er een heel lichte brom door de aandrijflijn.

Doordat deze BMW zo’n dynamisch onderstel heeft, merk je des te beter dat er een wel erg tamme motor in zit. Dit onderstel is gemaakt voor vermogens van ver boven de 300 pk. In de Arteon presteert de 1.5 TSI veel gemakkelijker, zo blijkt ook bij de metingen. De fabrieksopgave voor de sprint van 0 naar 100 km/h blijkt benaderbaar, maar de BMW blijft ver boven de tijd die ze in München beloven. Wellicht scheelt het dat er tijdens de metingen nog maar 1.000 kilometer op de klok stond, maar echt loskomen hoeft zo’n modern blok niet. De tweecilindermodus komt in de grote Arteon niet vaak in actie; bij continu 90 km/h rijden zie je de tekst wel eens in het display.

ZEER ZUINIG

De achttrapsautomaat van de BMW voelt haarfijn aan wat de bestuurder van de aandrijflijn verlangt en komt daarmee veel actiever over dan de zeventrapsautomaat met dubbele koppeling van de Volkswagen. Die houdt hem zo lang mogelijk in een hoog verzet, tenzij je de bak in de sportmodus zet of het adaptieve rijprogramma in de meest fanatieke stand zet. Het meest verrassen beide auto’s wanneer we gaan kijken hoe zuinig ze kunnen zijn. De BMW scoort een fabelachtige 1 op 17,7, de Volkswagen 1 op 16,9. Bij stevig doorrijden zal het verbruik overigens nog altijd rond de 1 op 14 liggen. Daarmee zijn het duidelijk de spaarversies van de 4-serie Gran Coupé en de Arteon. Ook toont het aan dat een diesel niet per se nodig is voor zuinig rijden, al zal het verbruik als je stevig doortrapt wel schelen bij een zelfontbrander. Een stevige rijstijl heeft bij een benzinemotor een groter nadelig effect op het verbruik, want diesels blijven ook dan vaak nog behoorlijk zuinig.

De prijs van de Volkswagen Arteon 1.5 TSI begint bij iets meer dan € 40.000. Ga qua uitrusting twee niveaus hoger zitten, zoals bij de testauto, en je hebt een Elegance Business die goed in zijn spullen zit. Bij de test-BMW zijn veel pakketten aangevinkt, High Executive en Luxury Line bijvoorbeeld. Toch wel de minimumvereisten, want dan krijg je bijvoorbeeld lichtmetalen 18-inch wielen, leer en parkeersensoren achter. Dan gaat de prijs wel al snel richting de 50 mille. Volkswagen zet voor € 43.550 een Arteon 1.5 TSI DSG Elegance Business neer. De DSG is tijdelijk gratis, het Elegance Business-pakket bestaat onder andere uit navigatie, een diefstalalarm, een DAB+-radio en een elektrisch bediende achterklep. De 18 inch wielen heb je dan ook. Wil je hem tot maximaal 50 mille op smaak brengen, dan kan dat zoals de testauto, inclusief de meest uitgebreide ledverlichting, 19-inch en veiligheidssystemen als de rijstrookwisselassistent, rijstrookbehoudassistent en een hulpsysteem voor het uitparkeren. Volkswagen is in vergelijkende tests vaak aan de dure kant, maar tegenover een premiummerk als BMW valt het alles mee.