Toyota Corolla Touring Sports - Ford Focus Wagon - Peugeot 308 SW - Test

Qua formaat zijn de stationwagons uit het C-segment hun premium soortgenoten van een generatie eerder al heel dicht genaderd en meestal bieden ze nog meer binnenruimte ook. Tegen een aangenamer tarief, dat mag duidelijk zijn, ook al hebben we hier drie auto’s die stevig aan de prijs zijn. Zou je tevreden zijn met wat minder motorvermogen, dan is het mogelijk om voor een bedrag van rond de 25 mille in te stappen. De Corolla is de jongste van het stel, op de voet gevolgd door de Focus, terwijl de 308 al bijna zes jaar meedraait en op de nominatie staat om afgelost te worden. De gouden tijden voor dit model zijn voorbij, met als hoogtepunt 2015, toen er bijna 30.000 308’s op kenteken werden gezet, vrijwel allemaal diesels met 14 procent bijtelling.

Ook Ford en Toyota hebben hun graantje meegepikt; nog nooit was de belangstelling voor de Auris (hybride) vanuit de zakelijke markt zo groot. Wellicht kan het merk nu opnieuw garen spinnen dankzij de fiscus, want de bpm pakt vrij gunstig uit voor een Corolla met hybride aandrijflijn door zijn lage CO2-uitstoot. Qua bijtelling is het uiteraard voor alle (niet-elektrische) auto’s van hetzelfde laken een pak en daarom kijkt de zakelijke rijder eveneens naar een zo laag mogelijke catalogusprijs. De particulier is ook prijsbewust, dat is evident. Interessant is trouwens de occasionmarkt, waar de koper nog prijsbewuster is en ook let op de onderhoudskosten. Dan blijkt een gebruikte Toyota ineens zeer interessant, met name de modellen met een hybride aandrijflijn. Die zijn namelijk foutloos. Maar goed, we hebben het hier over drie nieuwe auto’s, waarbij je eventueel de garantieperiode nog kunt verlengen, dus die betrouwbaarheid speelt misschien een minder grote rol.

STERKE ELEKTROMOTOR

De nieuwe Corolla is er in drie carrosserievarianten: sedan, hatchback en station (Touring Sports) en is leverbaar met twee hybride aandrijflijnen. De 1.8 heeft 122 pk, de door ons gereden 2.0 is goed voor 180 pk. Daarnaast is er een 1,2-liter turbomotor met 116 pk. De hybrides zijn het aantrekkelijkst, zeker als je toch al automaat wilde rijden. Toyota ziet de sterkste hybride als alternatief voor de met vermogen en vooral koppel verwende dieselrijder die – al dan niet gedwongen – op een benzineauto overstapt. Toch komt hij met zijn 190 Nm nog niet eens in de buurt van bijvoorbeeld de 1.5 diesel uit de Focus, die goed is voor 300 Nm en dat al bij een laag toerental.

Dat laat onverlet dat de krachtigste Corolla een vlotte auto is. Trap het gas in en de motor zet het op een brullen (cvt, weet je wel), maar je gaat er wel als een speer vandoor: in iets meer dan acht tellen snelt hij vanuit stilstand naar 100 km/h en ook de inhaalsprints gaan vlot. Maar de ervaring is qua toerental en geluid totaal anders dan bij een diesel, die ook in de vijfde of zesde versnelling rap vooruitgaat. Nee, het is juist de kunst om met precies de juiste stand van het gaspedaal toch vlot te rijden. En dat kan, je leert het als vanzelf. Je moet namelijk gebruikmaken van het enorme koppel dat de elektromotor levert, dus het gaspedaal hoeft eigenlijk maar voor iets meer dan een kwart te worden ingetrapt. Dan zorg je ook dat de motor in zijn ideale werkgebied opereert en daarmee weinig brandstof verbruikt. Want zuinig, dat is de Corolla! Hij vertrekt vanuit stilstand bijna altijd elektrisch, zodat juist het brandstofverslindende op gang brengen van de massa met de verbrandingsmotor wordt voorkomen.

Ook op lange rechte stukken in de bebouwde kom is deze motor uitgeschakeld, net als soms bij hogere snelheden. Groot pluspunt van de cvt is het lage motortoerental op constante snelheden; dat zorgt voor heel veel rust aan boord. De Corolla levert met deze aandrijflijn sportieve prestaties met het brandstofverbruik van een Aygo. Toch knap. De besturing is direct en bij het stevig inzetten van een bocht merk je dat de auto over een goed onderstel beschikt. Snaarstrak volgt hij de ingezette koers, een stuk enthousiaster dan de auto die hij opvolgt en maar iets minder sportief en straf dan de CH-R, waar de Corolla zijn onderstel mee deelt. In zijn segment behoort de Corolla zonder meer tot de beter sturende auto’s.

De zitpositie is goed, de stoel biedt voldoende steun en het stuur is over ruime afstand verstelbaar. Dat hebben we wel eens anders meegemaakt in Toyota’s. Doordat de Touring Sports langer is dan de hatchback en daarnaast een langere wielbasis heeft, is er meer ruimte voor de mensen op de achterbank en dat is te merken. De hoofdruimte is echter maar net aan; met een lengte van iets meer dan 1,80 meter raak je al snel het hemeltje. Het is jammer dat het multimediasysteem niet de mogelijkheid biedt om via je smartphone Apple CarPlay of Android Auto te gebruiken; vrijwel alle hedendaagse auto’s kunnen dat wel. Een speciale vermelding verdient ook de claxon: een werkelijk zeer benepen geluid dat doet denken aan de toeter van een Corolla uit de jaren zeventig.

ONGEKROONDE KONING

De Focus is vrijwel net zo jong als de verse Corolla. Hij is er als vijfdeurs hatchback en als Wagon met de bekende Ecoboost-benzinemotoren en twee diesels. Voor deze test hebben we de op een na sterkste benzinemotor tot onze beschikking; er is ook nog een 1.5 met 182 pk. Wat je vrijwel zeker mag verwachten in een Ford en vooral in de Focus, is veel rijplezier, en dat biedt hij zonder meer in ruime mate. Ja, de Focus is een auto waar je blij van wordt als je van lekker sturen houdt. En wat wil het geval: ook mensen die dat niet hoog op hun prioriteitenlijstje hebben staan, ervaren direct dat deze auto fijn rijdt. Het gaat allemaal heel vanzelfsprekend, het stuurgevoel is precies goed en het stuurgedrag verre van nerveus. Hij mag door de jaren wat milder zijn geworden dan de eerste Focus, maar op het gebied van rijeigenschappen blijft dit de ongekroonde koning in zijn klasse. Met speels gemak laat de Ford zich desgewenst snoeihard over een klaverblad jagen en bij onderstuur is een beetje gas liften voldoende om de achterkant de boel weer recht te laten zetten. Zelfs dat gaat heel natuurlijk en vanzelfsprekend.

De 150 pk sterke driecilinder doet een flinke duit in het zakje, evenals de perfect schakelende zesbak. Soms wens je een automaat in een testauto, in deze juist weer niet, hoewel de combinatie met een adaptieve cruisecontrol dan weer niet zo’n geweldige is, omdat je uiteindelijk moet terugschakelen wanneer alles afremt. Als je dat wilt, is de adaptieve cruisecontrol te koppelen aan de verkeersbordenlezer en past de auto de snelheid automatisch aan. Wel, op de A6 van Almere naar Amsterdam was het systeem aardig in de war en accelereerde de Ford soms naar 130 km/h, terwijl de maximumsnelheid toch echt 100 km/h was. Er stond bovendien een grijs VW-busje in de berm; dat ging maar net goed. We nemen aan dat Ford de boete niet zou hebben betaald. Interessante casus in de discussie rond autonoom rijden!

Verder remt het systeem niet tot stilstand: bij een snelheid van circa 30 km/h krijg je de opdracht om het zelf over te nemen, waar je in de Corolla juist lekker relaxed met de rest blijft meerollen, ook over een rotonde. Een automatische transmissie is dan een vereiste. De zitpositie voor de bestuurder is in de Focus een tandje beter dan in de Corolla, mede dankzij de speciale stoelen (optioneel). Achterin is meer hoofden beenruimte; grotere volwassenen zitten er prima en de bagageruimte meet een paar liter meer.

STUGGE VERING EN DEMPING

Geïntroduceerd in 2013, Auto van het Jaar in 2014 en verkooptopper in 2015; de Peugeot 308 heeft een glansrijke carrière achter de rug. De importeur geeft ons een nogal bijzondere versie mee: een GT-Line, aangevuld met het Black Pack. Zwarte 18-inch wielen, zwarte grille, zwart logo, zwarte raamomlijsting en de lakkleur is eveneens zwart (Noir Perla Nera). Je moet ervan houden, zullen we maar zeggen.

Naast de twee nieuwkomers ziet de Peugeot er in deze sombere uitdossing ineens wel wat ouder uit. De 1,2-liter motor in de testauto is er ook met 110 pk en er is een 1.6 viercilinder met 225 pk (of 263 in de hatchback GTI). Dieselen kan ook, met een 1.5 of 2.0 HDI. De driecilinder die we rijden, hebben we al meermalen geprezen en de acceleratiecijfers laten zien dat deze motor heel goed kan meekomen met sterkere concurrenten. Alleen ligt het brandstofverbruik wel wat hoger, ondanks het lagere voertuiggewicht. De zesversnellingsbak blinkt niet uit in schakelgemak, het lijkt altijd alsof de tandwielen een beetje tegensputteren en de schakelwegen zijn vrij lang. Daarnaast vergt het wat extra aandacht om mooi vloeiend te koppelen en ontkoppelen, zo valt op.

Hoewel de GT-Line geen verlaagd onderstel heeft, is de Fransoos toch de stugste van het trio: de ingaande beweging van de veer wordt te snel gedempt, dat levert een hard veergedrag op en de inzittenden krijgen elke hobbel mee. De plattere banden spelen daarbij ook een rol. Comfortabel is de 308 dus niet te noemen, al zou je dat wel verwachten. In de middenconsole zit een sportknop, waarmee onder meer het stuurgevoel en de gasrespons moeten verbeteren. Dat laatste is merkbaar, maar het sturen gaat alleen maar zwaarder en voelt rond de middenstand een beetje magnetisch en onnatuurlijk aan. Het is dan ook een utopie dat je met een druk op een knop meer stuurgevoel zou kunnen krijgen. De wegligging is, mede dankzij de fikse banden, zeer goed, daar valt weinig op af te dingen. Helaas is er behoorlijk wat afrolgeluid hoorbaar, wat ook afbreuk aan het comfort doet. Zoals we in eerdere tests met de 308 al constateerden, is de beenruimte voor achterpassagiers vrij krap, ondanks de grote wielbasis. Een verbeterpunt voor de volgende generatie.

PRIJSVERSCHILLEN

Dat we niet met de instapversies op pad zijn, zie je zo; vandaar ook de stevige prijzen. Maar daar staat dan ook wel wat tegenover. De Corolla heeft misschien een hogere basisprijs, maar als First Edition heeft hij genoeg te bieden. Zoals automatische transmissie, een optie die altijd standaard is op de hybride uitvoeringen.

Ook prettig is de reeds genoemde adaptieve cruise control. Qua veiligheidsen assistentie systemen heeft Toyota geen concessies gedaan: vrijwel alles is standaard, afgezien van een dodehoekwaarschuwingssysteem, dat alleen maar op de twee duurste versies zit en niet als optie te bestellen is. Merkwaardig. Het camerasysteem herkent voetgangers en fietsers, ook in het donker, en remt als dat nodig is. Verder zien we een deels digitaal instrumentarium en ledkoplampen. Vanuit dat perspectief is de prijs domweg goed, zeker als je kijkt naar het motorvermogen. Zou je de Peugeot met automaat, adaptieve cruisecontrol en noodremsysteem willen, dan ben je € 3.000 meer kwijt dan bij Toyota. Een panoramadak is dan wel weer standaard, dat is op deze versie van de Corolla niet leverbaar.

De Focus is evenmin karig uitgerust, maar wil je die als automaat, dan ben je op de ST-Line aangewezen. Vink je dan ook nog de ledkoplampen en adaptieve cruisecontrol aan, dan vermeldt het prijskaartje een bedrag van € 34.360, iets duurder dan de Corolla dus. Ford biedt de mogelijk om een lichtere motor te kiezen, die met alle uitrustingsniveaus te combineren is. Bij Peugeot kan dat ook, zij het dat de 110 pkversie er alleen als Active en Allure is en niet met automaat. Ook bij Toyota kan het een tandje minder. Qua hybride wordt het dan de 1.8, die als First Edition net geen 31 mille kost. De 1.2 Turbo met handbak in dezelfde uitvoering kost € 28.495. Met au tomaat gaat hij net door de dertigduizend, dan is de hybride weer de betere keuze.