Test: Volkswagen ID.4 GTX

Bij Volkswagen doen ze bijna alsof ze de lettercombinatie opnieuw hebben uitgevonden, maar dat is toch echt niet het geval; de letters GTX gebruikte de fabrikant al eerder. Dan hebben we het niet over de Golf. De latere speciale uitvoeringen van het oermodel kregen begin jaren 80 de aanduidingen GX en LX mee, niet GTX. Die letters prijkten vanaf mei 1983 op de Scirocco II. De sportievere uitvoering was voorzien van een speciale voor- en achterbumper en bijpassende sideskirts. Daarnaast kreeg hij 14-inch wielen en een 1,8-liter motor met een vermogen van 112 pk. ‘Meer plezier en sport. Zonder meerprijs’, jubelden de advertenties destijds.

Meer plezier en sport biedt de GTX-uitvoering nog altijd, maar over die meerprijs hebben we het straks nog. De compacte SUV is het eerste elektrische model van Volkswagen met de magische drie letters, en na de eerste testrit kunnen we stellen dat hier sprake is van een ware powerboost. De ID.4 kennen we tot op heden als pure achterwielaandrijver met 204 pk op de achterwielen. Bij de GTX blijft de grote elektromotor daar waar hij is, maar hij krijgt er een kameraadje op de vooras bij. Die voegt 109 pk toe aan het geheel, wat een systeemvermogen van 299 pk oplevert.

Beide assen worden aangedreven door een eigen motor, een moderne vorm van vierwielaandrijving. De GTX heeft dus geen cardanas, er zit geen koppeling tussen de assen. De beide pretmakers zijn elektronisch verbonden en tevens gekoppeld aan de regelsystemen voor het onderstel en de remmen. Een rijdynamiek manager bekommert zich om de diverse systemen. Deze manager kennen we uit de Golf GTI en de R, waar het systeem al indruk maakte. Bij de GTX moeten de koppeling van de stabiliteits regeling en het 4x4-systeem ervoor zorgen dat de rijdynamiek, de stabiliteit en de tractie van hoog niveau zijn. Tot zover de bloemrijke tekst van de pr-afdeling.

SCHEPJE ER BOVENOP

Maar hoe pakt het uit in de praktijk? We hebben allereerst de acceleratie gemeten: 6,2 seconden voor de sprint van 0 naar 100. Lekker rap voor een auto die met ons aan boord meer dan 2,2 ton weegt. Het lage zwaartepunt van een EV zorgt sowieso voor een goede wegligging, maar de GTX doet er op het vlak van rijdynamiek nog een schepje bovenop. Overhellen is ook in snel genomen krappe bochten nauwelijks waarneembaar. De regelelektronica remt de wielen aan de binnenzijde van de bocht af, zodat de auto de kant op rijdt die de bestuurder wenst. Het rijden met de GTX is extra vermakelijk in de rijmodus Sport, waarbij de voorste elektromotor altijd meedoet. Het is dat we de actieradius in de gaten moeten houden, anders zouden we eeuwig kunnen doorgaan met het aaneenrijgen van bochten.

We gaan behoorlijk enthousiast te werk, maar de stabiliteitsregeling tikt je niet continu op de vingers, terwijl we ons toch veilig voelen. Hoogste tijd nu om over de accu te praten, want dat is bij een EV uiteraard een bijzonder belangrijk aspect. Welnu, het exemplaar van de ID.4 GTX is 77 kWh groot en biedt volgens Volkswagen een ‘realistische actieradius van maximaal 480 kilometer’. Bij een eerdere test met de 204 pk-variant van dit model stelden we een actieradius van 361 kilometer vast, en die zou op papier 40 kilometer verder moeten komen dan deze GTX. Dat belooft dus niet veel goeds. Daar komt bij dat deze elektro-SUV aan de laadpaal slechts met 125 kW kan laden, terwijl concurrenten als de Hyundai Ioniq 5 en de Kia EV6 twee keer zo snel kunnen laden.

We pakken dus nog maar een kop koffie bij de snellader, een mooie gelegenheid om het uiterlijk van de GTX nog eens in ons op te nemen. Deze uitvoering staat standaard op 20-inch wielen, terwijl onze testauto is voorzien van 21-inch wielen met 235-voorbanden en 255-achterbanden. De remschijven op de vooras zijn extra groot, met een diameter van 358 millimeter. Daar staat tegenover dat deze auto aan de achterzijde is voorzien van trommelremmen. Dat klinkt wellicht vreemd bij een auto met 299 pk, maar het kan in de praktijk prima, want de elektromotoren nemen de grootste vertraging voor hun rekening, dus de achterremmen hoeven maar weinig te doen.

Bovendien stellen ze bij Volkswagen dat de levensduur van de trommelremmen is afgestemd op de levensduur van de gehele auto, waar schijven zouden gaan roesten omdat ze zelden worden gebruikt. De reguliere ID.4 staat met zo’n configuratie al na 34,5 meter stil bij een noodstop met 100 km/h, een keurige waarde.

GEEN KOOPJE

Tot slot nog over de aankleding. De GTX is voorzien van een luchtinlaat met honingraatpatroon, een markant gevormde achter bumper, een met 15 millimeter verlaagd onderstel, comfortabele sportstoelen, een sportstuur met een afgevlakte onderkant en een met leer bekleed dashboard met rode stiksels. Dat mag je ook wel verwachten voor dit geld, want met € 52.190 is dit geen koopje: € 13.600 meer dan de basisversie van de ID.4. Tja, voor drie letters moet je bij Volkswagen als vanouds diep in de buidel tasten, maar daar krijg je in het geval van de ID.4 GTX wel een sportief uiterlijk, een uitstekend onderstel met vierwielaandrijving en een goed prestatieniveau voor terug.