Test: Land Rover Defender Octa – Ultieme terreinbeul en asfaltracer

Wat maakt de Defender Octa zo bijzonder?

Wie de dikst mogelijke Land Rover Defender wilde hebben, kwam tot voor kort uit bij de P500 met zijn vijfliter V8 met compressor, goed voor 525 pk en 610 Nm. In 5,2 seconden vanuit stilstand naar de 100 was al indrukwekkend genoeg, zou je zeggen. Nee dus. Land Rover heeft een nieuwe V8 uit de catalogus (van BMW) getrokken. Een 4,4-liter ditmaal, maar met twee turbo’s en mild hybrid. Die schopt het tot 635 pk en 750 Nm en als je de Launch Mode inschakelt, krijg je tijdelijk 800 Nm en daarmee zit je in precies vier seconden op de 100 km/h. Met je auto van 2.580 kilo...

Laten we de auto eerst even rustig bekijken. Dat we hier een Octa hebben, valt niet over het hoofd te zien. Dak en achterklep zijn zwart, hij heeft zwarte wielkastverbreders, twee dubbele uitlaten, andere bumpers en een afwijkende grille. Verder staat hij maar liefst 2,8 cm hoger op de poten dan de toch al niet buikschuiverige gewone Defender en is de spoorbreedte met 6,8 cm vergroot. Dit om hem nog zelfverzekerder over slecht terrein te laten gaan, maar het oogt ook nog eens ruig. Zowel voor als achter zit een robuuste lus voor het haak- en knoopwerk. De oplettende kijker ziet ook de nodige achtzijdige diamantvormpjes, in de meetkunde octaëder genoemd, en ziehier de etymologische oorsprong van de naam Octa. Diamant, oersterk en superluxe.

Is hij vanbinnen ook zo bijzonder?

Ook het interieur heeft de nodige verfraaiingen gekregen, met name in de vorm van mooiere materialen, zoals chopped carbon. Excuses aan de puristen, maar met de naam gehakte koolstof gaat de magie wel erg verloren. Het meest in het oog springt de rode Octa-knop onder het hart van het stuur, waarmee je het beest wakker maakt. Wat voor beest dat precies is, daar komen we later op.

De nieuwe V8 noemden we al. Hij is gekoppeld aan een achttraps automaat van ZF, waar weer een tussenbak achter zit die een kwart reduceert, zodat je in totaal zestien verzetten ter beschikking hebt. De achteras, die maximaal 83 procent van de krachten krijgt, heeft geen harde sper, maar een hydraulisch gestuurde variabele met platen, terwijl de middensper elektromagnetisch wordt aangestuurd.

Wat is er aan het onderstel veranderd?

Alles bij elkaar een aandrijflijn die een hoop in zijn mars heeft, maar het grootste technische vernuft zit in het onderstel. Land Rover noemt het 6D Dynamics. We kwamen de techniek ook al tegen op de Range Rover SV, maar voor de Defender is die nieuw. 6D staat voor de zes richtingen waarin een object in vrije ruimte kan bewegen: rollen (over de langsas), duiken (dwarsas) en gieren (verticale as) en dat elk twee kanten op. Die worden, zo zegt Land Rover, door 6D Dynamics vrijwel volledig gedempt en beheerst. Dat gebeurt door middel van luchtvering in combinatie met dynamische dempers die onderling hydraulisch verbonden zijn, ook diagonaal. Daarmee kunnen alle vier de wielen onafhankelijk worden geoptimaliseerd naar de omstandigheden en daarmee zeggen de ingenieurs te hebben bereikt dat dezelfde auto voor extreem terreinwerk als bloedsnel asfaltgeweld uitstekend toegerust is.

Hoe rijdt de Octa?

Omdat we pas de tweede dag het offroadparcours op kunnen, is de vooravond helemaal toegewijd aan het asfalt. Dat is buitengewoon mooi asfalt, hier in het noordoosten van Spanje, aan de voet van de Montserrat. De wegen zijn glooiend, het asfalt uitstekend en de natuur adembenemend. De rotsen in de verte gloeien in het laatste avondlicht, het geronk uit de speciale Octa-uitlaat maakt de vallende schemering nog dramatischer. Het bekende Terrain Respond System heeft hiervoor een stand Dynamic Mode en dan kan de beer los. Veel toeren hoeft de motor niet te maken. Al vanaf 1.800 tpm heb je de volle 750 Nm voor het grijpen en daarmee klauwt de Octa zich een soepele, snelle weg naar boven. De besturing is een stuk directer en zwaarder dan in een reguliere Defender en weet dwars door het grove, zachte profiel van de terreinbanden ontzettend veel gevoel met de weg te behouden. Elke bocht krijg je weer een scheut meer zelfvertrouwen en elke keer opnieuw word je niet teleurgesteld. De auto bijt zich in het asfalt, waarbij de middelpuntvliedende krachten bakzeil halen bij het dynamische onderstel. De koets geeft inderdaad geen kik. Je zet hem steeds wat sneller de bocht in, alert op dat onvermijdelijke onderstuur, maar dat komt nooit. Alleen de all terrain-kaplaarzen (Goodyear DuraTrac Wrangler) geven op de grens een wat modderig gevoel, maar dat laat zich gemakkelijk corrigeren. Gooi hier sportieve banden onder die Land Rover optioneel levert (Michelin Primacy All Season) en het moet helemaal indruk maken, maar het siert de mensen van Land Rover dat ze de Octa op de weg met deze banden aan ons toevertrouwen.

En in het terrein?

De volgende ochtend zijn onze asfaltkilometers beperkt tot de kortste weg tussen onze slaapplek en Les Comes, een offroad trainingsterrein waar niet alleen Land Rover Experience is gevestigd, maar ook Dakar-auto’s worden getest en coureurs zich voorbereiden op woestijnrally’s. We krijgen een instructeur mee en tot mijn verrassing is dat Thijs Maartense. We gaan een lange weg terug, want bijna twintig jaar geleden volgde ik hem op de voet tijdens de G4 Challenge in Bolivia. Het hobbelige karrenspoor wordt snel woester, tot het niet veel meer is dan een aaneengesloten, onregelmatige strook rotsblokken. Pas dan wordt het zaak van Comfort over te schakelen naar Rock Crawl, de luchtvering in de hoogste stand te zetten en de lage gearing in te schakelen. Omdat het 6D-systeem een rolstabilisatorstang overbodig maakt, is de wieluitslag van de Octa nog groter dan bij de core-Defender, zoals de mensen bij Land Rover de reguliere Defender noemen. Het moet wel heel heftig worden voordat een wiel in de lucht blijft hangen. Terwijl ik van rotsblok naar rotsblok kruip, legt Thijs haarfijn uit wat er in het onderstel gebeurt. Volgens hem heb ik inmiddels een paar stunts uitgevoerd die noch de oer- noch de core-Defender waren gelukt. Mijn momentje van trots maakt algauw plaats voor respect voor de techniek.

Doorwaden kan de Octa tot precies een meter. Dat is meer dan ooit voor een Defender en zelfs tweemaal zoveel als een oer-Defender. Mocht je nóg meer diepgang wensen, heb dan niet de illusie dat je die krijgt door de optionele snorkels te bestellen. Omdat het onderste deel van de koets waterdicht is, zal hij bij meer dan een meter eenvoudigweg gaan drijven. Voor hoe lang, dat vertelt het verhaal niet.

Hoe hard kan hij offroad?

Terreinrijden is vooral rustig, weloverwogen en berekenend rijden: niet te traag, maar zeker niet te snel. Toch is de Octa vooral bedoeld om ook offroad snoeihard te gaan. Dat mag ik proberen op de Dakar Arena, een circuit waarvan de naam weinig toelichting behoeft. In de Octa Mode zijn de systemen afgesteld op adembenemend hard rijden over zand en gravel. De Launch Mode is dan voorbereid op losse ondergrond, maar ook het remsysteem. Ook de luchtvering gedraagt zich heel anders dan op asfalt. Het beste ervaren we dat op de ‘jump’. Met dik 60 km/h vallen we de bult aan, ruim genoeg om aan de andere kant met vier wielen een kleine meter los te komen. Terwijl dat gebeurt, gaat de luchtdruk omlaag, waardoor de zachtheid van onze landing een ervaren piloot jaloers zou maken.

Wie koopt zoiets?

Het is fantastisch wat de Octa presteert, maar nuchter bezien kun je je afvragen wat je er in de dagelijkse praktijk mee moet. Tenzij je Dakar-ambities hebt (wat Land Rover overigens ook heeft met de Octa) of als je bent uitgekeken op je AMG G63. Gelukkig zijn er genoeg mensen die niet te nuchter zijn. Van de Edition One zijn alle 2.000 exemplaren al verkocht voor de lieve som van (in Nederland) 295.000 euro. De gewone Octa kan voor net geen 275 mille de jouwe worden. Tel daar het inschrijfgeld voor de Dakar bij op en je krijgt de tijd van je leven.