Waarom een elektrische Land Rover Defender onvermijdelijk is

Offroaders en elektrificatie: het klinkt als een onwaarschijnlijke combinatie, maar toch gaat de Defender met de P400e aan de stekker.

“Is het echt zo’n onwaarschijnlijke combinatie? Bij Range Rover bieden we al sinds modeljaar 2019 plug-ins aan die in het terrein prima hun mannetje staan. De nieuwe Defender torent daar wat betreft 4x4-kunde weliswaar bovenuit, het werkingsprincipe blijft hetzelfde. We hebben de ontwikkeling dus niet hoeven aan te passen omdat de verbrandingsmotor voortaan gezelschap krijgt van een elektromotor en batterijen. Beter nog: de geëlektrificeerde Defender moet precies dezelfde proeven ondergaan en tests doorstaan als zijn conventioneel gemotoriseerde stalgenoten, dus van compromissen is er geen sprake.”

Ons hebben ze desondanks altijd geleerd dat water en elektriciteit niet samengaan …

“Op dat punt moet je een dubbel onderscheid maken: tussen personenauto’s en 4x4-voertuigen aan de ene kant, maar ook tussen plug-ins en EV’s aan de andere. Bij de Defender is het wagenconcept an sich al voorzien op water tot wel 80 cm diep. Dat betekent dat de meeste onderdelen per definitie waterdicht zijn verpakt om extreem offroadgebruik aan te kunnen. Bij onze plug-in is de elektromotor bovendien geïntegreerd in de transmissiebehuizing waar normaal de koppelomvormer zit. Het accupakket ligt dan weer veilig onder de kofferbak en is eveneens onderworpen aan extreme veiligheidseisen, of het nu voor 4x4-toepassingen moet dienen of niet. Dat maakt de configuratie van onze PHEV redelijk rechttoe-rechtaan.”

Mogen we daaruit opmaken dat de komst van een volledig elektrische Defender niet zo vanzelfsprekend is?

“Hoewel elektromotoren en zeker ook indivi­duele wielmotoren nog meer 4x4-kunde ontsluiten, brengt een volledige elektrifi­catie ook nieuwe uitdagingen met zich mee. We moeten ons afvragen of we die uitdaging met het huidige Defender-platform willen aangaan. Technisch gezien zou het kunnen, maar de vraag is of dat ook een betere auto dan de huidige zou opleveren. We willen de ingebakken talenten van onze alleskunner immers niet compromitteren door er vijf keer zoveel batterijen in te proppen dan de 19,2 kWh die de P400e nu aan boord heeft. Zo’n bescheiden accupakket heeft immers geen negatieve invloed op de rijcapaciteiten. Het is een eerste stap, de rest van het verhaal moeten we verder onderzoeken.”

De uitstoot van de PHEV-versie onder de fiscaal interessante grens van 50 gram CO2 krijgen, is evenwel niet gelukt.

“Dat klopt, we zitten met de P400e op 74 gram volgens de WLTP-meting. Op dat vlak hebben we een compromis gesloten tussen de massa van het voertuig, het gewicht van de batterijen en de prestaties die we wilden bereiken. Onder de 50 gram was natuurlijk leuk geweest en vooral fiscaal interessant op bepaalde markten, maar dat bleek met deze set-up niet haalbaar. Verplaats je evenwel in de huid van de gebruiker en je koopt nog steeds een erg interessante Defender, die lagere gebruikskosten heeft dan de rest van het gamma en toch op geen enkel punt onderdoet. Dat maakt de PHEV dus zeker tot een relevante toevoeging, ongeacht zijn exacte CO2-uitstoot.”

Ondertussen heeft Land Rover een ­experiment met een elektrische Defender op waterstof aangekondigd. Wat zijn de ­plannen daarmee?

“Midden juni hebben we inderdaad bekendgemaakt dat we een ontwikkelingsauto gaan bouwen met een brandstofcel op ­waterstof. Dat prototype moet eind dit jaar operationeel zijn en past in onze ambitie om vanaf 2036 jaar geen uitlaatemissies meer te produceren met Land Rover-voertuigen. Tegen 2039 moet onze hele productieketen CO2-neutraal zijn, wat natuurlijk extra inspanningen vraagt. FCEV’s zouden daarvoor een oplossing kunnen zijn, omdat waterstof erg geschikt is voor zwaardere voertuigen en bovendien gemakkelijk te ­tanken valt. Wij noemen het Project Zeus en het is een samenwerking tussen Jaguar-Land Rover en heel wat partners die geloven dat waterstof in de toekomst een belangrijke rol gaat spelen.”

Het zou meteen ook het probleem van ­overgewicht door batterijen oplossen in forse auto’s zoals de Defender, nietwaar?

“Zeker, ook al is dat beslist niet de enige uit­daging. Het gaat immers niet alleen over het voertuig of de precieze aandrijflijn, maar over de hele infrastructuur eromheen. Als we op waterstof inzetten, moeten we zeker zijn dat er genoeg tank­stations voor waterstof zijn. Kiezen we voor batterijen met een hoge energiedichtheid, dan moeten er overal snelladers staan. Allemaal zaken die nog lang niet in beton zijn gegoten en zomaar kunnen veranderen, wat de reden is waarom we ons vandaag niet willen vastpinnen op één technologie die ons naar de nuluitstoot van 2036 moet leiden. Bovendien is het een geleidelijk proces, dat met een PHEV begint en daarna verder evolueert. Dat is beter dan in één klap dé oplossing te bieden. Als we de hele wijsheid nu al in pacht hadden, zou dat wel erg gemakkelijk zijn.”

Ondertussen maakt de Defender V8 nog even goede sier, maar de vraag is natuurlijk hoe lang dat nog het geval zal zijn.

“We zullen er alles aan doen om die top­motorisering zo lang ­mogelijk in het gamma te houden, zij het natuurlijk als een niche­product. Op de ene markt zal dat langer kunnen dan op de ­andere, om de simpele reden dat niet alle continenten tegelijk van verbrandingsmotoren op EV’s zullen overschakelen. In de tussentijd genieten de Defender-klanten meer keuzevrijheid dan ooit tevoren, met vermogens van 200 tot 525 pk en zowel ­diesel- als benzinemotoren met een plug-in-optie. Als we daar in de toekomst nog een emissievrije versie kunnen bijdoen die bij de tijdgeest, de infrastructuur én het immer evoluerende gebruik van de kopers past, ben ik een gelukkig man.”