Test: DS 9

Grote Franse sedans hebben nogal de neiging om de meningen te verdelen. Liefhebbers van het genre zullen de grandes routières bijna tot hun dood toe verdedigen, terwijl het grote koperspubliek er een blinde vlek voor lijkt te hebben die de restwaardes sneller laat kelderen dan de populariteit van een Franse president die de pensioenleeftijd wil ver hogen. Toch is er één Franse sedan die vrijwel iedereen aanspreekt: de Citroën DS. Het technologische wonder dat in de jaren 50 al de voordelen aantoonde van schijfremmen en in de jaren 60 van meedraaiende koplampen. Gecombineerd met de opzienbarende styling, de hydropneumatische vering en de voor die tijd vooruitstrevende voorwielaandrijving is het misschien wel de meest Citroëneske Citroën ooit. Bijzonder, eigengereid en avant-gardistisch.

Precies wat Stellantis, wil uitstralen met het merk DS. Niet voor niets is het vernoemd naar de legendarische sedan. Ironisch genoeg had juist dat merk bij ons tot op heden louter hatchbacks en cross-overs in de prijslijst staan. Elders in de wereld voerde het weliswaar de DS 5LS, maar dat was meer een uit de kluiten gewassen C-segmenter met een kofferbak dan een echte Franse limousine. En bovendien niet in Nederland verkrijgbaar. Dat wordt anders met de DS 9, die het merk weer in de voorhoede van het E-segment moet laten meedoen.

RUIMTE VALT NIET TEGEN

Puur gekeken naar de afmetingen moet dat in ieder geval kunnen lukken. De sedan is 4,93 meter lang, waarmee de nieuweling op een paar centimeter na even groot is als een Audi A6, Lexus ES of Volvo S90. Dat zijn zijn primaire concurrenten in het E-segment, want anders dan bij een 5-serie of ling lijnen, kleuren en materialen. Alsof de interieurafdeling heeft gebrainstormd met een moodboard en een overijverige stagiair alle suggesties in één dashboard heeft willen stoppen. Het past goed bij het eveneens bijzondere uiterlijk, dat moderne styling combineert met knipogen naar het verleden zoals de positielichten in de C-stijl. Jammer dat ze niet knipperen zoals het origineel, maar dat mag tegenwoordig niet meer.

Wel valt op dat het interieur bij nadere bestudering niet zo hoogwaardig overkomt als een S90, laat staan een Audi A6. Ook het digitale instrumentarium en vooral het infotainmentsysteem zijn niet van het niveau dat je in dit segment mag verwachten. Het touchscreen werkt te traag, het ziet er allemaal niet zo mooi uit en de menustructuur is voor verbetering vatbaar. Allemaal zaken die in bijvoorbeeld een 208 al geen indruk maken, laat staan drie segmenten hoger. In dat opzicht kan de DS 9 niet verhullen dat de auto ondanks zijn afmetingen zijn basiselementen deelt met andere producten uit het Stellantis-concern.

EMP2

Dat gaat zelfs zover dat het platform waarop de bijna vijf meter lange sedan staat in feite een opgerekte variant van het bekende EMP2-platform is, bekend van onder meer de Peugeot 308. Gelukkig betekent een gedeeld platform niet automatisch dat alle auto die erop rusten ook hetzelfde rijden. Voor eigenlijk ieder model zet DS in op comfort en dat is bij de 9 niet anders. Sterker nog: dit kon weleens de comfortabelste van het gamma zijn. Een belangrijke rol daarbij speelt de standaard Active Scan Suspension, waarbij een camera achter de voorruit tot 130 km/h het wegdek analyseert en een computer de daaruit resulterende data gebruikt om de adaptieve schokdempers voor te bereiden op het wegdek dat gaat komen. We kennen het systeem uit de DS 7 Crossback, met dat verschil dat de 9 natuurlijk een stuk lager is.

Toch voelt het op de snelweg alsof je twee meter boven het asfalt zweeft, in de stand Comfort glijdt de 9 onverstoorbaar en in stilte over het asfalt en verwent zijn inzittenden dan met een comfort dat in dit segment bijna niet wordt overtroffen. Maar wel heel dicht benaderd, en de keerzijde van de medaille is dat de wegligging van het Franse topmodel aanzienlijk minder indrukwekkend is. Of eigenlijk: het vertrouwen in de wegligging, want de ietwat rumoerige Pilot Sport 4S banden passen dan wel niet zo goed bij de comfortabele insteek, ze duwen de Franse sedan uiteindelijk wel de hoek om.

Toch moet je gevoelsmatig meer dan gemiddeld snelheid minderen om met enige vorm van vertrouwen een bocht in te sturen. Dat heeft niet alleen te maken met de vrij softe veren en dempers, maar ook met het feit dat remmen en besturing beide zo licht werken dat het lijkt alsof ze niet met de auto verbonden zijn. Het zal de liefhebber van traditioneel Frans comfort ongetwijfeld aanspreken, maar de optelsom van comfort en wegligging kan in dit segment groter. Daar komt nog bij dat het Active Scan-systeem alleen werkt als het licht is. In het donker kan de camera oneffenheden niet herkennen.

ALTIJD PLUG-IN

Geheel passend in de tijdgeest is de DS 9 altijd voorzien van een stekker. Bij de lancering staat er slechts één aandrijflijn in de prijslijst: de 225 pk sterke E-Tense 225 plug-in hybride waar we de eerste kennismaking mee hebben. Later volgt een tweede voorwielaangedreven variant met 250 pk en een iets grotere actieradius en het voorlopige topmodel wordt een versie met 360 pk en vierwielaandrijving. Die laatste heeft dezelfde aandrijflijn als de Peugeot 508 PSE waarmee we onlangs kennis konden maken. De E-Tense 225 deelt zijn aandrijflijn eveneens met een 508, zij het een iets minder heftige variant. Een 1,6-liter turbomotor met 180 pk werkt samen met een 110 pk elektromotor om via een achttraps volautomaat de voorwielen van kracht te voorzien. Dankzij een 11,9 kWh accupakket moet de DS 9 in staat zijn om een kleine 50 kilometer volledig elektrisch te rijden, al weten we uit ervaring met de 508 Hybrid 225 dat het eerder een kleine 40 kilometer in de praktijk zal zijn

Met 110 pk op een wagengewicht van dik 1.800 kilo gaat dat elektrische rijden trouwens nog verrassend vlot, al moet je geen sportwagenprestaties verwachten. Springt de 1.6 eenmaal bij, dan staat er maximaal 225 pk klaar en daarmee zet de DS 9 uiteraard heel fatsoenlijke stappen. Toch komt de aandrijflijn het best tot z’n recht wanneer er minder van hem wordt gevraagd. Dan heeft de achttraps automaat rustig de tijd om de beide motoren naadloos in elkaar over te laten lopen. Vraag je opeens het volle vermogen, dan gaat het niet altijd even netjes en wordt de rust soms te nadrukkelijk verstoord. Bovendien laat de 1.6 dan iets te veel van zich horen, ondanks de dikke laag isolatiemateriaal.

ALLEEN MAAR PLUSSEN

Net als bij de motoren valt er bij de uitrustingsniveaus niet veel te kiezen. Er zijn twee varianten en beide zijn het plus-versies: de Performance Line+ en de Rivoli+, die eerste staat voor ! 57.890 in de prijslijst en de luxere variant kost ! 60.790. Geen kleingeld, maar de Rivoli+ heeft dan wel meteen een volledig leren interieur met stoelverwarming en -ventilatie, BRM-uurwerk op het dashboard, Level 2 autonome rijfuncties en allerlei andere snuisterijen die bij andere merken doorgaans een forse extra investering vergen. Voor het segment is de 9 dus niet onredelijk geprijsd en het merk zegt zelf dan ook vooral te mikken op het hogere D-segment. Het probleem is alleen dat veel concurrenten in allebei die segmenten technologisch verder zijn.

De onderstelsystemen en de autonome rijfuncties van een Volvo of Mercedes werken een groot gedeelte van de tijd beter, de DS komt alleen echt goed tot zijn recht tijdens lange ritten op glooiend asfalt terwijl het licht is. Hetzelfde geldt een beetje voor de autonome rijfuncties. Het is allemaal niet slecht, maar ook zeker niet de top. En zowel in het hogere Dals in het E-segment loopt men liever in de absolute voorhoede dan dat er wat geld wordt bespaard.