Seat Ibiza - Volkswagen Polo - Vergelijkende Test

In onze duurtestvloot hebben we sinds maart een Polo 1.0 TSI met 95 pk. Die rode Volkswagen staat er als Highline Business R behoorlijk volwassen aangekleed bij. Het is echter niet de enige compacte hatchback uit de Volkswagen Group. We zetten er een Seat Ibiza naast, voorzien van dezelfde aandrijflijn, dezelfde onderstelafmetingen en eveneens voorzien van het rijkste uitrustingspakket: FR Business Intense. Alleen hangt aan die Seat een beduidend lager prijskaartje. Ben je dief van je eigen portemonnee wanneer je voor de Volkswagen kiest, of doe je jezelf juist iets tekort met de Seat?

Volkswagens modulaire bouwsysteem MQB biedt in alle richtingen meer dan genoeg ruimte om te variëren, maar toch hebben de Polo en de Ibiza een gelijke wielbasis en spoorbreedte. En daarin tonen de fabrikanten zich niet van hun meest bescheiden kant. Want hoewel dit tweetal is ingedeeld in het B-segment, de klasse van de compacte hatchbacks, zijn de basismaten van het onderstel groter dan die van een Golf van de vierde generatie (de C-segment middenklasser van rond de eeuwwisseling). Als het om ruimte gaat, is er bij de Polo en Ibiza dan ook weinig reden tot klagen. Voorin heb je in beide auto’s meer dan genoeg armslag. Achterin biedt de hogere Polo meer hoofdruimte, maar voordat je op de Seatachterbank met je kruin langs de hemelbekleding schuurt, moet je wel een bovengemiddelde lengte hebben. Spullen meenemen is bij deze auto’s geen enkel probleem; in beide kofferbakken past 355 liter bagage (ruim 20 liter meer dan in die Golf IV trouwens). En verder is er in het interieur genoeg ruimte voor kleine spullen, bijvoorbeeld onder de middenarmsteun, die de auto’s in deze uitvoering tussen de voorstoelen hebben, of in de portiervakken (die zelfs aan de achterportieren zitten).

Naast gelijke aandrijfen ondersteltechniek maken de auto’s gebruik van een in principe gelijke elektronica-architectuur. Dit leidt tot een vergelijkbare opzet van dashboard en bedieningsorganen, en daar is weinig mis mee. Alle knoppen en schakelaars zijn logisch gegroepeerd en laten zich eenvoudig bedienen. Dat gaat ook op voor het multimediasysteem. Het werkt weliswaar alleen met een groot touchscreen (beide auto’s hebben een systeem met een 8-inch kleurenscherm), maar om het overzichtelijk te houden wordt het scherm voor de hoofdfuncties geflankeerd door losse toetsen.

Standaard krijgen beide auto’s een conventioneel, maar zeer overzichtelijk instrumentarium. De twee testauto’s hebben echter een virtuele cockpit, een groot digitaal instrumentarium waarvoor Seat € 360 vraagt en Volkswagen € 368. De mogelijkheid tot variëren en de verschillende beelden die dat oplevert, zijn verder gelijk. Het voornaamste verschil tussen de twee beeldschermen is misschien nog wel het gebruikte lettertype dat beide fabrikanten op hun respectievelijke huisstijl laten aansluiten. Opmerkelijk bij beide is dat de kaart op het multimediascherm verdwijnt wanneer je de navigatiekaart in het instrumentarium wilt projecteren. De bijrijder kan zich hierdoor alleen nog met het navigeren bemoeien wanneer die een oldskool papieren kaart op schoot neemt (of over een handige app op de telefoon beschikt). In de Polo zit het multimediasysteem boven de ventilatieroosters op de middenconsole, bij de Ibiza is dat net andersom en zit het scherm wat lager. Wij prefereren de Volkswagen-opzet, waardoor je net iets minder je blik van de weg hoeft af te wenden.

Rood garen in het Seat-interieur moet je doen geloven dat daarmee het in ruime mate aanwezige grijze kunststof aan elkaar gestikt is. Ach ja … Het zorgt hooguit voor een iets dynamischer FR-beleving. Verder is het interieur opgeleukt met glanzend zwarte paneeltjes op de voorportieren. In de Polo geen frivole stiksels, evengoed komt het Volkswagen-interieur netter afgewerkt over. Het glanzende paneel over de volle breedte van het dashboard helpt een net iets rijkere indruk te maken.

FORMULA RACING

In de merkenstructuur van de Volkswagen Group is Seat ooit neergezet als het dynamische label. En alsof dat niet genoeg is, staan de letters FR in de uitvoeringsaanduiding van de Ibiza bovendien voor Formula Racing. Wie nu vuurwerk verwacht, komt echter bedrogen uit. Spektakel is ver te zoeken. Net als de Polo heeft de Ibiza een bescheiden driecilinder turbomotor, die op zijn piek 95 pk levert. Hiermee zijn de auto’s voor dagelijks gebruik prima bediend. Het TSI’tje reageert netjes op het gaspedaal, al moet het voor een beetje levenslust wel toeren maken. Pas vanaf circa 1.700 tpm komt de driepitter tot leven en dat enthousiasme houdt hij vervolgens vast tot zo’n 3.500 toeren. Dit betekent in de praktijk dat je, om vlot met het verkeer mee te komen, regelmatig moet schakelen met de trefzeker, maar enigszins hakerig schakelende vijfbak. Wanneer je niet tijdig terugschakelt, word je getrakteerd op een zware brom. Op kruissnelheid en in de juiste versnelling is het rumoer naar de achtergrond verdwenen.

In de Volkswagen heerst dan meer rust dan in de Seat, alsof Volkswagen iets meer in geluidsisolerend materiaal heeft geïnvesteerd. Daarnaast maakt de motor in de Polo in de hoogste versnelling volgens de toerenteller bij 130 km/h 200 toeren per minuut minder. Het draagt op de snelweg bij aan de rust in het interieur. Overigens komt die rust in de Volkswagen niet alleen voor rekening van een stillere aandrijflijn, ook het geluid uit het onderstel en van het afrollen van de banden is bij de Polo minder aanwezig. Dat laatste zou te verklaren zijn door de bandenmaat; deze is 195/55R16 voor de Polo versus het bredere en lagere 215/40R18 onder de Ibiza. Alleen staat de Polo op vierseizoenenbanden, die van zichzelf minder stil zijn dan gewone zomerbanden. Opmerkelijk. Waar de banden wel meetbaar invloed op hebben, is de remweg, al zijn de verschillen niet overdreven groot. Bij de noodstop van 100 km/h tot stilstand heeft de Polo 38,5 meter nodig en de Ibiza 36,8 meter.

De brede banden onder de Ibiza horen bij de uitvoering, net als het anderhalve centimeter lagere sportonderstel. In de praktijk zorgt het voor slechts een heel klein randje dynamiek bij een verder nog altijd vrij soepele afstemming van veren, dempers en rubbers. Hobbels en kuilen worden dan ook zonder problemen geabsorbeerd. Zowel rechtuit als in bochten zorgt het MQB-platform voor een stabiele basis, waarbij de stuurinrichting netjes zijn werk doet, overigens zonder de bestuurder uit te dagen of sportieve aspiraties op te wekken. Door van rijmodus te wisselen, verander je hier nauwelijks iets aan en dat is bij de Polo eigenlijk niet anders. Het Polo-onderstel is allesbehalve dynamisch. Het is overigens wel wat comfortabeler dan dat van de Ibiza, wat deels ook is toe te schrijven aan de banden. Evengoed is er veel stabiliteit en meer dan genoeg grip om de aandrijfkrachten van de driecilinder de baas te kunnen. Het ESP heeft in deze test dan ook nimmer in actie hoeven komen voor ook maar de minste corrigerende actie.

LEKKER AANGEKLEED

Behalve ESP hebben deze rijk uitgeruste auto’s een flinke reeks assistentiesystemen. In grote lijnen gaat het op dit gebied gelijk op, maar er zijn zeker een paar verschillen. Zo krijgt de Polo standaard actieve cruisecontrol, terwijl het actieve deel bij de Ibiza deel uitmaakt van een € 471 kostend optie pakket waarin ook een startknop zit. Verder beschikt de Volkswagen over een parkeerhulp en de Seat niet, ook niet wanneer je bijbetaalt. Daar zet de Ibiza dan weer standaard een achteruitrijcamera tegenover, waarvoor bij de Polo € 267 afgerekend moet worden. Wel zijn allebei de auto’s in deze uitvoeringen uitgerust met onder meer vermoeidheidsherkenning, automatische airconditioning (links en rechts gescheiden), een afstandscontrolesysteem, voetgangersherkenning en een noodremsysteem voor stadsverkeer. Dat je de stoelen in hoogte kunt verstellen, de ramen achter én voor elektrisch kunt bedienen en dat er Apple CarPlay aanwezig is … het hoort anno 2019 gewoon bij de dikst aangeklede versies. En dat geldt blijkbaar ook voor donkere achterruiten.

Volkswagen vraagt voor de Polo 1.0 TSI 95 pk Highline Business R zondere verdere opties € 23.470; Seat rekent voor de Ibiza 1.0 TSI 95 pk FR Business Intense € 21.350. Voor deze bedragen krijg je standaard de beschikking over een handgeschakelde vijfbak. Met de 95 pk TSI-motor is de Ibiza uitsluitend met deze transmissie leverbaar; voor een bak met zes versnellingen of een zeventraps DCT ben je aangewezen op de 115 pk-variant. Volkswagen biedt iets meer keuzevrijheid, want de Polo met de 95 pk sterke TSI-motor is ook verkrijgbaar met de zeventraps DCT, alleen niet in de meest complete Highline Business R zoals we die hier hebben. Wel in de iets meer doorsnee uitgeruste varianten. Overigens is dezelfde 115 pk-motor die in de Ibiza geleverd wordt ook beschikbaar in de Polo, die op zijn beurt ook verkrijgbaar is met een 1.5-motor met 150 pk. Die biedt Seat echter niet en dat is jammer, want juist met die motor zou het FR-effect van de Ibiza nog enigszins tot zijn recht kunnen komen.