Ford C-MAX Energi Plug-in Hybrid (2015) - Test

Hij mag dan nog getooid zijn met de snoet van de C-Max van voor de facelift, toch rijden we vandaag iets heel nieuws. We maken onze eerste kilometers in de Energi en dat is Fords allereerste stap in de wereld die plugin hybride heet. Die auto rijdt in de Verenigde Staten al een tijdje rond, maar voor Europa is hij nieuw en omdat Nederland wat betreft dit soort technieken het braafste jongetje van de klas is, krijgt ons land de Energi als eerste op het oude continent. Dat verklaart meteen ook de oude snoet, want deze Energi wordt in de VS gebouwd en daar vonden ze de facelift nergens voor nodig. In Europa wel, en dat is dan ook waar de C-Max met conventionele aandrijflijn wordt gebouwd.

Laten we wel zijn, een verouderd snoetje zal geen enkele bijtellingsjager ervan weerhouden voor een auto van dit formaat te kiezen als hij er zeven procent mee krijgt. Ford heeft in Amerika zowel de Fusion als de C-Max met deze aandrijflijn in het gamma en die Fusion komt in een later stadium ook naar ons land, al heet hij hier dan, jawel, Mondeo. Voor de techniek maakt Ford veelvuldig gebruik van patenten van Toyota en dat betekent dat de Energi wat betreft de opbouw veel overeenkomsten vertoont met de Prius. Ze noemen het power-split. Een planetair stelsel in de transmissie verbindt de elektromotor en een separate generator met elkaar, zodat de lijn kan blijven laden terwijl de elektromotor is bijgeschakeld. Hulpsystemen als stuurbekrachtiging, waterpomp en aircopomp zijn elektrisch aangedreven, waardoor een V-snaar met bijbehorende wrijvingsverliezen niet nodig is. Het lithium-ion accupakket ligt achterin en heeft een capaciteit van 7,6 kWh.

Naadloos

Meer praktisch beschouwd is dit een auto die met een volle accu maximaal 44 kilometer volledig elektrisch kan rijden, met een maximum snelheid van 137 km/h. Sneller kan natuurlijk wel, maar dan zal de benzinemotor bij worden geschakeld. Dat gebeurt verrassend naadloos; de enorme expertise van Toyota op dit gebied heeft zijn weg in deze Ford gevonden. Minder is dat ook de eigenschap van de Prius om hoog in de toeren te gaan zitten bij stevig accelereren in de C-Max terug te vinden is.

De benzinemotor is met zijn twee liter atmosferisch aangezogen slagvolume nogal conventioneel en dat is opmerkelijk voor een merk als Ford, dat al jaren vooral inzet op gedownsizede turbomotoren. Thomas Zenner, Europees verantwoordelijk voor (semi)elektrische ontwikkeling, legt ons uit dat ze heel bewust voor deze variant hebben gekozen: "Dankzij een extra hoge compressieverhouding van 12,3:1 is de efficiëntie een flink stuk verhoogd. Dat heeft weliswaar als nadeel dat je onderin wat minder koppel hebt, maar dat probleem wordt in dit geval geëlimineerd door de elektromotor."

Als bestuurder heb je een stukje zeggenschap over de manier van aandrijven. Discreet verborgen tussen de andere knoppen op de middenconsole zit de EV-knop. Normaal staat de aandrijflijn in 'auto', waarbij de elektronica zelf bepaalt wat op dat moment de beste keuze is. In 'EV now' zal de benzinemotor zwijgen en rij je volledig elektrisch, in 'EV later' wordt de acculading van dat moment vastgehouden voor later gebruik. Dat wil niet zeggen dat je dan helemaal niet meer hybride rijdt, maar het bijspringen van de elektro wordt dusdanig beperkt dat je in elk geval geen teruglopende accu hebt.

Brake coach

Behalve zeggenschap krijg je ook de nodige feedback van het systeem. Zo is er de 'brake coach', die bijhoudt hoeveel remenergie je hebt weten te behouden. Rem je fors, dan zal relatief veel kinetische energie in wrijving en dus verlies opgaan. Rem je rustig en zo veel mogelijk op de motor (wat je nog kunt verbeteren door de automaat op L te zetten) dan zal een groot deel van de remenergie weer worden omgezet in laadstroom voor de accu. Het percentage behoud krijg je in het dashboard te zien, net als het aantal volledig elektrisch gereden kilometers en andere eco-cijfers en dat moet je dan weer stimuleren zo groen mogelijk te rijden. Toegegeven, het is een leuk spel tijdens het rijden, waar je al gauw actief mee bezig bent. Met alle besparing van dien en dat is precies de bedoeling.

Zolang je die rijstijl aanhoudt merk je ook niets van de gewijzigde gewichtsverdeling ten opzichte van de conventionele C-Max. Dat merk je overigens wel wanneer je bagage mee hebt te nemen, want de accu neemt meer dan de helft van de kofferruimte in beslag, waardoor er maar tweehonderd liter overblijft. Ter vergelijking: een Ka heeft al 224 liter. Ford erkent dat probleem zelf ook en heeft daarom een uitgebreid scala aan dakkoffers op de accessoirelijst gezet. De vloer van de bagageruimte is flink verhoogd, achteraan zit nog een apart vakje met een net ervoor waar je de laadkabel kunt opbergen, zodat je die nooit van onder de bagage hoeft op te graven. Over de laadkabel gesproken: de C-Max Energi kan aan het gewone huis-tuin-en-keuken-netwerk worden opgeladen en dan heeft hij vier uur nodig om van leeg helemaal vol te lopen. Heb je een 16A laadpaal, dan is dat in iets meer dan tweeënhalf uur gepiept. Met de huidige stroomprijzen kost zo'n lading ongeveer € 1,75.

Over het rijden van de C-Max zijn we altijd lovend geweest en dat gaat in redelijke mate ook voor deze groene variant op. De besturing is ook hier lekker scherp en gevoelig, maar het toegenomen gewicht zorgt wel voor flink wat meer overhellen. Vooral het feit dat de accu helemaal achterin en ook nog eens vrij hoog geplaatst zit, zorgt ervoor dat in snelle bochten de achterkant wat waggelig aan gaat voelen. En ook de acceleratie lijdt onder het gewicht van het accupakket. Groen zijn heeft een prijs.

Geen trekhaak

En dat brengt ons bij het kostenplaatje. De C-Max Energi kost € 34.995. Omdat het een Amerikaanse versie is, wordt hij in slechts één uitvoering geleverd en dat is een heel complete. Zaken als leren bekleding, achteruitrijcamera, cruise control, panoramadak, elektrisch bedienbare achterklep, navigatie, automatisch inparkeren, gescheiden klimaatregeling, elektrische stoelverstelling voor de bestuurder en zeventien inch lichtmetalen wielen: het zit er allemaal op en aan. Wat er niet aan zit en er ook niet aan mag, is een trekhaak. Dat en de beperkte kofferruimte sluit de caravanners en andere kampeerliefhebbers uit, maar daar zal de importeur voorlopig niet wakker van liggen. Ze hopen er zo'n twaalfhonderd toegewezen te krijgen dit jaar, en als je bedenkt dat Mitsubishi van hun zevenprocenter vorig jaar alleen al het tienvoudige daarvan heeft verkocht, dan weet je waar je nog dit weekend heen moet rennen als je nog in aanmerking wilt komen voor een plugin hybride C-Max. De oude neus ten spijt.