Mercedes A 250e Business Solution AMG Limited - Test

Zelfs grote SUV’s moeten het meestal met een minder groot accupakket doen dan Mercedes-Benz aanbiedt in de ‘compacte’ modellijn, dus de A-klasse hatchback en sedan en de B-klasse. Een bereik van 71 kilometer moet in het verschiet liggen. Dat maakt ons erg nieuwsgierig naar de cijfers in de praktijk, temeer daar we de donorauto van de A250e, de A200, al als zeer zuinig kennen.

Ja, we noemen bewust de A200 en niet de A250. De A200 heeft namelijk dezelfde 1.3 turbo viercilinder benzinemotor als de A250e, de A250 zonder e beschikt over een 2.0 turbo met 225 pk, iets meer dan wat de benzinemotor en de elektromotor samen leveren in de A250e: 218 pk. De 1,3-liter van de A200 levert 163 pk, die van de plug-in 160 pk. Met de gewone aandrijflijn haal je redelijk makkelijk 1 op 16, wat voor zo’n vlotte, compacte middenklasser netjes is.

Op elektrisch gebied overtuigt de A-klasse als PHEV meteen. Na een eerste laadsessie aan de wandbox geeft de display een veelbelovende 57 kilometer aan. Da’s weliswaar lager dan de beloofde 71 kilometer maar het is een stuk verder dan menige plug-in hybride op elektrische kracht kan komen. Gemiddeld halen we over diverse ritten op puur elektrische kracht 60 kilometer zonder uitstoot. De elektromotor met 103 pk en 330 Nm voelt daarbij vlot genoeg aan om de A250e rap door het verkeer te loodsen. De auto regenereert en doet dat door te anticiperen op verkeerssituaties; via het navigatiesysteem weet de auto bijvoorbeeld dat je een rotonde nadert en als je het gas al hebt gelost voel je de auto zwaarder op de motor gaan afremmen. De mate waarin de auto regenereert, dus het afremmen op de elektro motor en de hoeveelheid energie die wordt opgeslagen, kun je ook nog bepalen met behulp van de flippers, die bij het rijden als hybride overigens fungeren als normale schakelflippers.

1 OP 17,1

De hele trukendoos van de technologie die Das Haus uitvent onder de noemer EQ Power, gaat open. Zo kun je via de centrale display aanvinken dat bij voldoende acculading en ingevoerd reisdoel de A250e altijd elektrisch rijdt binnen de bebouwde kom. Schakel voor het optimaal benutten van de aandrijflijn altijd het navigatiesysteem in. Als je dan een punt van bestemming invoert bepaalt de software wanneer welke motor of combinatie daarvan in actie komt.

De lusten van de plug-in versie zijn snel duidelijk. Met die 60 kilometer realistische reikwijdte op stroom kun je aardig uit de voeten. En als je hem plugt, zit hij binnen drie uur vol. Snelladen kan echter optioneel ook, waardoor je het aandeel elektrische kilometers hoger kunt laten uitkomen. Zonder gebruik van de stekker werkt de A250e als gewone hybride en halen we een gemiddeld verbruik van 1 op 17,1. De auto rijdt dan nog altijd elektrisch weg. De eerste paar honderd meter zal, als de airco niet hard hoeft te werken, de 1.3 turbo nog niet bijspringen. Met een A200 voorzien van een automatische transmissie met dubbele koppeling maar zonder de toevoeging van een elektromotor en een accupakket haalden we overigens 1 op 16. Nadeel van die aandrijflijn is het late aangrijpen van de koppeling bij het wegrijden, waardoor de Mercedes nogal abrupt van zijn plaats wegschiet. Dat wordt nu keurig opgevangen doordat de auto op elektrische kracht wegrijdt. De elektromotor is in de achttraps automaat met dubbele koppeling geïntegreerd; de overgang tussen rijden op elektrokracht en op benzine verloopt aardig, al zijn er auto’s waarbij het vloeiender gaat. Rijd je elektrisch, dan schakelt de bak op tot de vijfde versnelling en je kunt versnellen tot maximaal 140 km/h. Activeer je de kickdown, dan springt de viercilinder bij.

Overigens kun je de A250e als een duveltje uit een doosje laten wegschieten. We klokken 6,5 seconden voor de 0-100-sprint en door het gecombineerde koppel van de twee aandrijfbronnen blijft de spurt indrukwekkend. De 450 Nm trekkracht zorgt voor een acceleratie van 80 naar 120 in 3,8 tellen, een waarde waarmee de A-klasse het menige hot hatchback lastig maakt. Alleen voelt de auto qua weggedrag zeker niet als zodanig aan. Het 15,6 kWh-accupakket zit onder de achterbank, de ACen DC-lader kregen een plekje onder de bagageruimte en de aansluitingen ervan zitten aan de rechterkant van de auto. De brandstoftank werd kleiner en verschoof richting achterasconstructie. Om ook nog een plek voor de uitlaat te bieden, loopt die slechts tot halverwege de auto, voor het accupakket.

Al die veranderingen zorgen niet alleen voor 205 kilo extra gewicht, ook het zwaartepunt verandert. De auto voelt daardoor in bochten en op rotondes anders aan, en omdat de besturing een tikkeltje indirect is, komt de A-klasse met deze techniek afstandelijker over. Verder valt op dat vooral de achterpartij anders omgaat met oneffenheden en drempels. Er drukt meer gewicht op de achteras en daardoor neemt de kont de snelheidsremmers niet zo geraffineerd. Onze voormalige duurtesters (een A180 en een A200) hadden last van een ander soort drempelvrees: die schraapten met hun lage neus nogal vaak over de grond bij dergelijke hobbels, en dat doet de deze plug-in hybride weer niet. Ook de bagageruimte is anders. Die neem af tot 315 liter en is met standaard 330 liter al krap bemeten.

HIGHTECH

Als Business Solution AMG beschikt de A-klasse over fijne stoelen met een mooie bekleding. Ze dragen bij aan het weldadige gevoel dat het model je vanbinnen geeft. Het brede scherm van de MBUX-interface ademt hightech, de verlichtingsmogelijkheden voor het dashboard eromheen maken rijden in het donker een belevenis. Qua bediening kun je alle kanten op. Je kunt swipen op het touchscreen; het gedeelte recht voor de bestuurder laat zich aanpassen met de kleine touchpads op het stuur, die met de duimen bedienbaar zijn. En dan is er nog de touchpad op de middenconsole. Spraakcommando’s die je inleidt met ‘Hé, Mercedes’ of via een knop op het stuur werken goed en zijn handig wanneer je op het verkeer moet letten.

De A-klasse lijkt met al die schermtechnologie en spraakinterfaces goed aan te slaan bij een jonge generatie die met dergelijke gadgets vertrouwd is. Concurrentie komt vooral van de Audi A3 en de BMW 1-serie, maar die zijn nog niet als plug-in hybride leverbaar. Van de VW Golf staan al wel snel twee stekkerversies op stapel, de eHybrid met een gecombineerd vermogen van 204 pk en de GTE, die voortaan zelfs maar liefst 245 pk biedt. En ook bij die Golfs zien we een groot accupakket voor de PHEV-techniek, al doen ze met 13 kWh wel onder voor het enorme pakket van de A250e. De tammer afgestelde eHybrid komt echter volgens Wolfsburg 80 kilometer ver op een lading, 9 meer dan wat Stuttgart belooft. De Golf GTE zegt 62 kilometer toe. De A250e presteert net zo flitsend als de sportiefste plug-in-Golf – waarvan we na een eerste kennismaking weten dat je met al die extra kilo’s moeilijk van een echt hete hatchback kunt spreken. Meer kilo’s plus een minder directe gasresponse die inherent is aan dit type aandrijflijn maken het lastig zulke pretenties waar te maken.

ALLES OP DE E

De A250e zullen we zeker niet als zodanig beoordelen. Het is een A-klasse met een plug-in hybride aandrijflijn die aansprekende acceleratiecijfers heeft, maar daarvoor werd hij niet ontwikkeld. Het is de bedoeling zoveel mogelijk elektrische kilometers af te leggen, en vooral in de bebouwde kom zo veel mogelijk zonder uitstoot te rijden. Op langere ritten blijft het verbruik laag, ook al is de accu leeg. Een verbruik van 1 op 17,1 zonder pluggen tot bijna geen benzineconsumptie bij fanatiek stekkeren en weinig ritten van meer dan 60 kilometer maken ’m interessant, en gezien het prijsvoordeel doordat er maar 430 euro bpm op zit, begrijp je dat Mercedes-Benz in Nederland door andere versies van de A-klasse een streep heeft gezet. Zo verdween de A220, en is ook het aantal varianten van de A200 en A250 teruggeschroefd.