Mazda 3 – Eerste rijtest

Na de CX-5 en de CX-3 is de Mazda 3 het belangrijkste model voor het Japanse merk; het heeft al ruim zes miljoen exemplaren van de compacte middenklasser gebouwd. Inmiddels maken we kennis met de vierde generatie. Bij de ontwikkeling van een nieuwe auto zegt Mazda de mens centraal te stellen en dat volgens de Human Centric-filosofie. Een prestatie wedloop met andere merken lijkt bijzaak. Die filosofie komt terug bij zo’n beetje alle aspecten van de auto: van het onderstel tot de stoelen en van de bediening van het multimediasysteem tot de elektronische hulpsystemen, zoals G-Vectoring Control.

Wanneer we instappen, valt direct op dat de mensgerichte filosofie in elk geval opgaat voor de werkplek van de bestuurder. Om te beginnen zijn harde plastics schijnbaar uitgebannen. Alles wat we beetpakken, is aan de achterkant voorzien van een prettig schuimlaagje, ook in de basisversie. Bij de Europese middenklasse zien we dat doorgaans minder. Het kost weinig moeite om een goede zitpositie in te stellen, niet in de laatste plaats doordat het stuur opvallend ver naar je toe te halen is. De versnellingspook staat iets verder naar voren, dichter bij het stuurwiel.

Bijkomend voordeel is dat er zo ruimte is voor een langere middenarm steun. Zonder dat er een minimalistische kaalslag heeft plaatsgevonden, is het dashboard strak en zakelijk vormgeven. De functionaliteit is geen moment uit het oog verloren. Opmerkelijk is de plaatsing van de ventilatieroosters: direct aan weerszijden van het zeer duidelijke instrumen tarium én uitgestrekt over het gedeelte van het dashboard dat recht voor de bijrijder zit.

NIET MEER SWIPEN

Het multimediasysteem is niet langer te bedienen via een touchscreen; je bent aangewezen op een grote, centrale drukdraaiknop op de middentunnel en daar valt helemaal niets op aan te merken. Hoogstens vergt het enige gewenning dat je niet meer kunt swipen wanneer je je telefoon aan het systeem hebt gekoppeld via Apple CarPlay of Android Auto. Het multimediascherm staat iets verder van de bestuurder af dan voorheen, waardoor je je blik minder ver van het verkeer hoeft af te wenden. Om dezelfde reden is het separate scherm van het head-up display komen te vervallen, ten faveure van projectie op de voorruit. Daardoor hoef je minder lang te focussen.

Ergonomisch is het dik voor elkaar in de nieuwe 3 en qua ruimte is er geen reden tot klagen. Althans, zolang je niet achterin hoeft te zitten. Want daar moet je vanwege de aflopende daklijn bij het instappen goed opletten dat je je hoofd niet stoot. De instap doet denken aan die in de Hyundai Veloster destijds. Eenmaal achterin blijkt dat de hoofdruimte niet overdreven royaal is. Als je net boven het gemiddelde uitsteekt, gaat ‘Human Centric’ kennelijk eventjes niet op. De kofferbak heeft met 358 liter bepaald geen grensverleggende inhoud; voor wie meer wil, is er de sedan met 450 liter.

En nu we toch achterin zijn beland: de brede C-stijl levert een forse dode hoek op. Opmerkelijk is de vergrendelingsknop aan de binnenkant van de achterklep, waarmee je de hele auto kunt afsluiten. Dat is bedacht vanwege het gemak, maar dat argument vervalt meteen wanneer de sleutel nog in de auto ligt. Je moet er niet aan denken dat er dan nog kleine kinderen in hun stoeltje gegespt zitten. Hier gaan ze bij Mazda nog even naar kijken.

LEKKER EIGENWIJS

Mazda is bij het ontwerpen van de nieuwe 3 met een schone lei begonnen. De ingenieurs hebben de vrijheid genomen om achteraan een torsieas te monteren. Dat is opmerkelijk, want Toyota stapt daar bij de nieuwe Corolla juist van af; het gaat verder met een onafhankelijke constructie om de auto dynamischer te maken dan de Auris. Bij Mazda laten ze zien dat wanneer je die torsieas maar goed genoeg construeert, er helemaal niets mis mee is; het maakt de productie zo’n 100 euro goedkoper.

Het resultaat bij de door Mazda gekozen afstemming van dempers en veren is straf, maar comfortabel. De besturing is lekker precies, met genoeg tegendruk. Een doorontwikkelde versie van het G-Vectoring Control maakt een stabiel bochtgedrag helemaal af. Een vierwielaangedreven versie is er ook, maar die komt niet naar ons land. Dat is ook niet direct nodig, want het onderstel en de stuurinrichting kunnen de aandrijfkrachten helemaal de baas.

TOERENMACHINE

Onder het label SkyActiv-X heeft Mazda een nieuw motorconcept aangekondigd. Dat SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition) betreft een benzinemotor die zich een groot deel van de tijd als een diesel gedraagt. De voordelen van een benzinemotor (hoog vermogen, lage uitstoot van NOx en roet) worden hierbij gecombineerd met de voordelen van een diesel (meer koppel, een laag verbruik en een lagere CO2-uitstoot). De revolutionaire motor debuteert in de compleet nieuwe Mazda 3, maar helaas niet tegelijk met het model. We moeten tot later dit jaar geduld opbrengen voor dit technische wonder. Mazda trapt af met de benzinemotor SkyActiv-G 122 en de dieselmotor SkyActiv-D 116, waarbij de getallen op het aantal pk’s slaan. Deze motoren blijven samen aan de basis van het gamma staan. De nieuwe SkyActiv-X komt met ongeveer 180 pk straks een stukje hoger in de pikorde.

Wij gingen op pad met de benzineversie, een atmosferische tweeliter vier cilinder. Die motor is (net als straks de SkyActiv-X) voorzien van een 24-volt micro-hybridesysteem. Dit is een met een riem werkende startgenerator met diverse functies: hij kan niet alleen vliegensvlug de motor starten, maar ook remenergie regenereren en bij het schakelen de motor snel op het bij de volgende versnelling passende toerental brengen. Dat laatste werkt in de praktijk heel netjes, net als de cilinderuitschakeling, die naadloos twee cilinders weet inen uit te schakelen wanneer dat nodig is. De verbrandingsmotor zelf reageert mooi alert op het gaspedaal. Alleen onderin ontbreekt het hem aan enthousiasme. Dat wordt beter als het toerental stijgt.

Om even een indruk te krijgen, zijn we ook een blokje om gegaan met de diesel. Hoewel die een paar pk minder heeft, blijkt hij in de praktijk wat soepeler te zijn, waardoor je minder snel genoodzaakt bent om terug te schakelen voor een vlotte inhaalactie. Opvallend bij die motor is de lage geluidsproductie. Sowieso dringt er weinig geluid door tot het interieur van de 3.

COMPLEET

De nieuwe Mazda 3 is verkrijgbaar in drie uitrustingsniveaus. De basisversie is al vrij compleet, met een keur aan veiligheidsen comfortverhogende hulpsystemen aan boord. Denk hierbij aan zaken als vermoeidheidsdetectie, grootlichtassistent, navigatie, rijbaanassistentie en actieve cruisecontrol. Het zijn systemen waarvoor bij een groot aantal concurrenten moet worden bijbetaald.

Bij de twee luxere versies gaat het vooral om uiterlijk vertoon of de toevoeging van een Bose-geluidssysteem. De prijslijst begint bij € 27.160. Zolang je niet van plan bent om dagelijks met vier volwassenen te gaan carpoolen, heb je aan de nieuwe Mazda 3 een erg fijne auto. Met uitzondering van het aflopende dak lijkt inderdaad alles erop gericht om de bestuurder en de passagiers centraal te stellen.