Honda Civic vs. Mazda 3 - Vergelijkende Test

Of je nu fan bent van Japanse merken of helemaal niet, je kunt de merken uit het land van de rijzende zon er niet van beschuldigen dat ze gedachteloos meelopen met de massa. Terwijl eigenlijk alle Europese merken kiezen voor een gamma van mild-hybride benzinemotoren, eventueel aangevuld met een of meerdere plug-in hybrides, pakken ze het bij Mazda en Honda totaal anders aan. Mazda heeft sinds enige tijd een benzinemotor met compressieontsteking en de nieuwe Honda Civic is er voortaan alleen nog maar als full-hybrid. Ook nog eens een bijzondere volhybride trouwens, want het e:HEVsysteem in de nieuwe, elfde generatie Civic werkt wezenlijk anders dan de aandrijf­lijnen die je bij bijvoorbeeld Stellantis ziet en lijkt ook niet op het Hybrid Synergy Drive-systeem van landgenoot Toyota. Het systeem van Honda bestaat uit een gloednieuwe 2,0-liter viercilinder benzinemotor, die loopt volgens het Atkinson-principe en goed is voor 143 pk en 186 Nm.

Die waarden mag je direct weer vergeten, want in tegenstelling tot de meeste hybrides draagt het vermogen van de Honda-verbrandingsmotor niet bij aan het totale systeemvermogen. Dat is namelijk precies gelijk aan dat van de elektromotor die de voorwielen aandrijft en die levert 184 pk en 315 Nm. Die krijgt zijn energie weer van een tweede elektromotor die dienstdoet als generator en op zijn beurt weer wordt gevoed door de 2,0-liter viercilinder. Toch zit er in het systeem ook nog een koppeling, zodat de viercilinder via één vaste, behoorlijk lange overbrenging de voorwielen kan aandrijven. Dat gebeurt alleen bij deellast op bijvoorbeeld de snelweg, als het rendement relatief gunstig is. Ondertussen laadt de 2.0 dan ook de kleine batterij op, waardoor je ook op wat hogere snelheid aanzienlijke delen volledig elektrisch kunt rijden. Geef je meer gas, dan koppelt de verbrandingsmotor weer af, want zoals gezegd komt de power van de elektromotor. Bij een rustige rijstijl accelereert de Civic dan ook lineair en in alle stilte. Pas als je meer dan ongeveer een derde van het vermogen vraagt, begin je de verbrandingsmotor te horen en bij snellere acceleratie fingeert het systeem schakelmomenten door de viercilinder soms even te laten terugzakken in toeren.

Hartstikke nep natuurlijk, want zoals gezegd zit er geen echte transmissie in het systeem. Toch klinkt het best geestig, een beetje alsof je in een Fast & Furious-auto zit, want al schakelt de bak 28 keer ‘op’, terugschakelen doet het systeem nooit. Het werkt echter allemaal naadloos en soepel en de zuinigheid staat vast: ruim 1 op 20 en dat is voor een benzineauto met zo’n sprintvermogen best indrukwekkend.

BENZINE-DIESEL

Nog wat beter dan de Mazda 3 met zijn bijzondere SkyActiv-X motor, die benzine (bijna) laat ontsteken zoals een diesel. Toch heeft het merk er sinds de introductie duidelijk verder aan geslepen. Bijna 1 op 19 haalden we eerder namelijk niet. Het mild hybrid-systeem waarbij de startmotor de viercilinder zo vaak mogelijk het zwijgen oplegt en wat assisteert met aandrijven zal helpen, maar ook de basis van het concept werd verbeterd. De overgang van vonkontsteking naar compressieontsteking gaat bijvoorbeeld veel soepeler, waardoor je nu echt in het multimediasysteem moet kijken om de overgang te kunnen merken. Loopt de motor eenmaal op compressieontsteking, waarbij in een kleine zijkamer in de cilinder met een vonkje een klein beetje van het mengsel wordt aangestoken om zo de verbranding in de hoofdkamer te kunnen controleren, dan loopt de Mazda ook wel echt zuinig. Op de snelweg is de Mazda volgens zijn eigen, naar blijkt redelijk accurate verbruiksmeter zelfs nog wat zuiniger dan de Civic. In de stad zijn de rollen snel omgedraaid en profiteert de Honda van de nodige elektrische kilometers, terwijl het rendement van de 3 daar alleen juist kleiner wordt. Je zult ook actiever bezig moeten zijn, aangezien de 3 is uitgerust met een handbak. Een zestraps automaat is als optie ook mogelijk, maar dat kost € 3.000 en de zestraps automaat is niet de beste in zijn soort. Wil je de pijlsnelle Honda bijhouden, dan zul je dus moeten poken in de Mazda, die gelukkig wel een heerlijk schakelende handbak heeft om dat leed een beetje te verzachten.

Daarbij heeft Mazda duidelijk zijn best gedaan om van het interieur van de 3 iets speciaals te maken en daar is het goed in geslaagd. De materiaalkeuze is absoluut bovengemiddeld in deze klasse en zit dichter tegen de premiummerken aan dan veel andere in deze klasse. Daarbij heeft Mazda goed nagedacht over de bediening en houdt het merk vast aan de fysieke draai-drukknop op de middentunnel. Er zijn minder snelkoppelingen dan bij BMW’s iDrive, maar het werkt prima en door de menustructuur navigeren wordt er veel gemakkelijker door als je ondertussen aan het rijden bent.

BEPERKT RUIMTEAANBOD

De zitpositie is in orde, al hadden we graag meer steun voor de onderbenen gehad en iets meer mogelijkheden voor het deels digitale instrumentarium was ook wenselijk. Een mooi en uitgebreid head-up display maakt gelukkig weer veel goed. Ergonomisch is de 3 dus erg sterk. Helaas geldt dat niet voor het ruimteaanbod. Met name de achterbank valt voor dit segment erg tegen. Voor een gemiddelde Nederlander schieten hoofden beenruimte tekort en door die fraaie dikke C-stijl voelt het behoorlijk claustrofobisch. Ook de koffers zwemmen niet bepaald in een zee van ruimte, 327 liter houdt niet echt over.

Zeker niet als je het afzet tegen de Honda, waar je met de bank omhoog bijna 80 liter meer in kwijt kunt. Ook achterbankzitters komen er beter vanaf in de Civic. Door de sterk dalende daklijn en de lage wagenhoogte is de hoofdruimte weliswaar vrij beperkt, door de lange wielbasis kun je je benen wel veel makkelijker kwijt. Voorin maakt de elfde generatie bovendien een behoorlijke stap voorwaarts ten opzichte van het afzwaaiende model. Het voelt allemaal nog net zo degelijk, het ziet er echter veel mooier en moderner uit. Honda houdt bovendien net als Mazda vast aan de nodige fysieke knoppen en dat komt het bedieningsgemak enorm ten goede.

Het digitale gedeelte gaat er nog meer op vooruit. Hoewel we het weleens flitsender en mooier zien in dit segment, werkt het systeem nu veel gemakkelijker dan zijn voorganger. Het digitale instrumenten­ cluster ziet er bovendien mooi uit. Hoewel er geen toerenteller is, doet de vermogenspercentagemeter die bij sportiever rijgedrag wel na. En sportief rijden doe je vaak ongemerkt, omdat het onderstel van de nieuwe Civic zich er zo ontzettend goed voor leent. Door de wielbasis, de spoorbreedte en de opvallend sportieve Pilot Sport 4-banden voelt de Civic tot op zeer hoge snelheid stabiel en zo wekt hij vertrouwen. Door de prima afstelling van de schokdempers leidt dit gelukkig niet tot gebrekkig comfort.

Drempels en kuilen in de weg komen bovengemiddeld sterk door, maar omdat de schokdempers wel ruimte laten aan de veer om zijn werk te doen, voelt het niet te hard in je onderrug. Tel daar een erg fijne besturing bij op, veel grip en een communicatief onderstel en je hebt een onverwacht pretpakket. Er zijn weinig voorwielaandrijvers die zo goed sturen als de Civic, en nog minder waar geen sportief label op staat. Hooguit zou je je kunnen verbazen over de erg sportieve en helaas ook rumoerige, banden. Zeker op de snelweg gonst het behoorlijk en dat past niet in de rest van het plaatje dat juist zo verfijnd is.

Zo verfijnd, dat de Mazda 3 in verhouding opeens stoterig aandoet. Terwijl we de 3 als het op het onderstel aankomt, toch ook hoog hebben zitten. Dat blijft zo en zegt tegelijk heel veel over de nieuwe Civic. In verhouding mist de Mazda wat feedback in het stuur, met name rond de middenstand, en verwerken de schokdempers slecht wegdek met net wat minder gratie. Het blijft een bovengemiddeld fijne auto en wie nooit in de Civic heeft gereden zal nooit het idee hebben dat het nóg beter kan.

NIET GOEDKOOP

Zoals wel vaker pakt Mazda weer wat punten terug als het gaat om waar voor je geld. Goedkoop kunnen we beide auto’s met een totaalprijs van meer dan 40 mille niet noemen, toch krijg je dan in beide gevallen behoorlijk wat waar voor je geld. In de Mazda zitten we op leer, wordt het zitvlak en het stuurwiel elektrische verwarmd, is alles elektrisch verstelbaar en is er een hele zwik aan (actieve-)rijhulpsystemen aanwezig waaronder het eerdergenoemde head-up display en een goed werkend 360-gradencamerasysteem. Veel ervan is standaard aanwezig op de Luxury, die daarmee zijn naam eer aan doet. Alleen voor het schuifkanteldak, de metallic lak en een aantal extra veiligheidssystemen betaal je bij, waardoor het totaal op € 40.340 uitkomt.

Honda heeft een nog iets hogere prijs­stelling in gedachten, de topversie Advance staat namelijk voor € 41.055 in de boeken en daar komt nog € 700 bij voor de lak. Dan is de Honda vrijwel net zo rijk uitgerust als de Mazda, al missen we een head-up display en een 360-gradencamera. Er staat tegenover dat het Honda Sensing-pakket met actieve rijhulpsystemen net wat verfijnder werkt dan Mazda’s alternatief. En zo hebben beide merken hun eigen wijsheden in pacht.