Land Rover Defender

Holle weggetjes die tussen de velden door kronkelen, omgeven door heggen, fazanten die te pas en te pas opduiken langs de weg, waarover je zo veel mogelijks links in een rechtsgestuurde Defender rijdt. Kan het Britser? Bijna niet. Vernieuwd of niet, de Defender voelt nog steeds aan als een Defender. Je zit nog altijd heel beroerd achter het stuur, in het geval van een rechtsgestuurde kun je je rechterelleboog niet lekker kwijt (bij een linksgestuurde is dat uiteraard andersom) en het stuur zit te dicht tegen de zijkant van de koets aan.

We maken kennis met de geëvolueerde oer-Land Rover op de weggetjes en in de bossen rond Eastnor Castle, dicht tegen de grens met Wales en op anderhalf uur rijden ten zuiden van Birmingham, al jaren het testterrein van Land Rover. Ook al zit er een gloednieuwe viercilinder commonrail-diesel onder de hoekige neus, de Defender knort er lustig op los. De nieuwe Ford-motor, afkomstig uit de bestelauto Transit, maakt weliswaar niet het zware geluid van de Td5 diesel in de oude Defender, maar het luidruchtige dieselgeklop past gewoon bij de auto. Jammer genoeg fluit en sist hij niet zo heftig als de Td5. De oude vijfcilinder had iets van een locomotief. Door het geblaas en gepuf van de motor voelde 't alsof er iets buitengewoon krachtigs onder de motorkap schuilging. Onder de nieuwe motorkap, herkenbaar aan de forse bult, huist echter een 2.4 diesel, die dankzij een turbo en commonrail-inspuitinig maar liefst 60 Nm koppel meer produceert dan de oude vijfcilinder turbodiesel, maximaal 360 Nm, en die bij 1.500 toeren al 315 Nm levert. Het past prima bij dit werkpaard, dat door klanten wereldwijd niet alleen wordt ingezet als auto die op moeilijk bereikbare plekken kan komen waar andere voertuigen moeten afhaken, maar ook voor het zware sleurwerk. In Groot-Brittannië kom je Defenders vaak tegen met een enorme aanhanger vol schapen.

Overbrengingen nog korter

Hoezeer koppel bij lage toeren van pas kan komen, merken we als we via modderpaden in het bos met de Defender omhoog klauteren. De tussenbak voor de lage gearing kreeg nog kortere overbrengingen, waardoor je bijna al het offroad-werk in de drie kunt afleggen. Met het gaspedaal licht ingetrapt, zodat de motor 1.500 tpm draait, tokkelt de Defender omhoog. Hier is hij in zijn element. Bij het wegrijden in lage gearing kun je de eerste twee versnellingen van de nieuwe zesbak overslaan, ze komen alleen van pas bij het allerzwaarste klim- en afdaalwerk. Zoiets moderns als Hill Descent Control, een uitvinding van Land Rover waarbij elektronica het afdalen regelt met behulp van de remmen en het motortoerental, heeft de Defender uiteraard niet. Met deze oerterreinbeul moet je zelf kunnen rijden!

Als we even later op de snelweg rijden, verbaast de vernieuwde Defender misschien nog wel meer dan in de modderige sporen en riviertjes die we rond het kasteel doorwaadden. We kunnen namelijk gewoon met elkaar praten, zelfs bij snelheden tot 140 km/h op de teller! Harder gaat niet, want de begrenzer stopt de Defender bij 132 echte kilometers per uur. Dat je elkaar verstaat in een auto is anno 2007 toch logisch, denkt u? Wie ooit eens een Defender van het bestaande type gereden heeft, weet wel beter. Vanaf 100 km/h hielp alleen schreeuwen nog om je verstaanbaar te maken voor medepassagiers. Maar dat maakte de Defender voor de liefhebber nu juist zo speciaal. Dat onverstoorbare, alsof het nog steeds 1948 is, toen de Land Rover voor het eerst op de RAI in Amsterdam werd voorgesteld als alleskunner, die destijds in de reclame-uitingen zelfs als alternatief voor een lichte tractor kon dienen. Velen verfoeien het Spartaanse karakter, de Defender-eigenaar houdt er juist van. Zijn auto kan in het terrein elke 4x4 aan, Patrols, Land Cruisers, Wranglers en wat dies meer zij. Om al die nieuwerwetse SUV's die overigens nooit ook maar een spatje modder zien, lacht de Defender-bestuurder. Er zijn maar weinig andere terreinauto's die in de ogen van de freak zo veel charme hebben. Ja, Jeeps Wrangler en oudere Toyota's Land Cruiser en de eerste Mercedessen G-klasse. Maar die laatste twee zijn door de jaren steeds luxueuzer geworden, al heeft de Benz nog steeds dat karakteristieke hoekige uiterlijk.

Land Rover hield voor de Defender vast aan het bekende uiterlijk. Je krijgt bij de nieuwe nog steeds het gevoel dat je 'm met behulp van een doos lego-stenen zo na kunt bouwen. Aluminium panelen, popnagels en puntlassen – dat is zo kenmerkend voor de Defender, dat verander je niet. Wat er wel aan het uiterlijk gewijzigd werd van de Defender voor 2007? Er zit een bult op de motorkap die er moest komen vanwege de nieuwe motor en er staat nu Land Rover op de neus.

Nieuw dashboard

Het nieuwe dashboard maakt de Defender een stuk moderner van binnen. Zeker het instrumentarium met tellers in de stijl van de Discovery 3-klokkenwinkel geven je niet meer het gevoel in een product te zitten dat al decennialang op de markt is, hooguit een jaar of 15… Hoekig moet zo'n stoere 4x4 vanbinnen echter blijven, al zijn er de twee ronde ventilatieroosters boven op de middenconsole en de gebogen overkapping van de tellers die voor wat speelsheid zorgen. Ventilatieroosters? Inderdaad ja, in al die jaren moest je bij de Defender voor frisse lucht in het interieur de kleppen onder de voorruit open zetten. In de winter was het niet warm te krijgen in de oer-Land Rover. De kleppen zijn met het moderne ventilatiesysteem komen te vervallen.

Ook nieuw zijn de stoelen, en de 110 is als vijf- en zevenzitter te bestellen waarbij de achterste twee stoelen gewoon in de normale richting staan. Geen klapstoeltjes meer aan de zijkant, waarmee je vroeger een negenzitter kon creëren. Elke stoel heeft nu ook driepuntsgordels.

Behalve een nieuwe transmissie heeft de Defender nieuwe cardanassen. De veren lijken iets minder stoterig, maar je bent al rijdend nog altijd met de Land Rover in gevecht. Je moet vaak de koers corrigeren tijdens het rijden, het schakelen gaat hakerig; kortom: dat typische Defender-gevoel is gebleven. De belabberde zit achter het stuur, waarbij je niet weet waar je je armen moet laten, het hoort gewoon bij deze auto.

Wie een broertje dood heeft aan ouderwetse principes moet nooit aan een Defender beginnen. Deze cultauto heeft zijn eigen kopersgroep. Elk jaar worden er nog altijd 23.000 exemplaren in de fabriek in Solihull gemaakt, en zelfs in Nederland, waar nauwelijks offroad gereden wordt, vinden jaarlijks 250 nieuwe Defenders een eigenaar. Met de vernieuwde Defender denkt Land Rover Nederland er zelfs 300 in 12 maanden te kunnen verkopen. De nieuwe motor voldoet aan de Euro 4-normen, wordt volgend jaar ook geleverd met roetfilter en kan in elk geval tot 2010 mee, misschien wel tot aan 2012. En daarna? Zou er dan eindelijk iets zijn wat de Defender gaat tegenhouden of bereikt hij de pensioengerechtigde leeftijd van 65 jaar? Laten we het hopen, het is 'm gegund.

Van 4- tot 8-cilinder en terug

Het is een mooie geschiedenis, de Land Rover Defender loopt volgend jaar al 60 jaar mee! Oké, de oer-LaRo heette eerst geen Defender, maar het model is wel gebaseerd op de terreinauto die in 1948 het levenslicht zag. Eerst had-ie een vierpitter, later een zescilinder. En het werd nog erger. In 1979 kreeg de toenmalige 109 een V8 die nog van het Amerikaanse Buick stamde, de Rover V8. In 1983 werd de 110 gepresenteerd, een jaar later de 90; de getallen verwijzen naar de lengte van de wielbasis in inches.

In 1999 werd de direct ingespoten vijfcilinder Td5 van Land Rover zelf geïntroduceerd. En de Defender stapt nu over op een viercilinderdiesel, een motor uit een bestelbus nota bene! Er staan geen andere motoren op het programma.

Met werkelijk elke versie, van de Series I (foto), II en III tot de laatste Defenders konden we rijden bij de presentatie van de nieuwe. Geweldig!