Kia EV6 vs. Polestar 2 vs. Skoda Enyaq - Vergelijkende Test

Het is bijna met weemoed dat we ­ terugdenken aan de eerste verge­lijkende testen die we deden met elektrische auto’s, zo’n tien jaar geleden. Zeker in de winter was de logistiek een ­ forse operatie. Aan het begin van een ­ fotodag moesten de auto’s volgeladen zijn, anders haalde je het einde van de dag niet eens. Dus moest je met een benzineauto naar het werk, omdat de auto’s daar de hele nacht aan de laadpaal stonden. Snelladers waren er nog niet, en 3-fasenladers waren ook nog geen gemeengoed. Hoe anders is het nu. In het segment zo rond de € 50.000 worden we werkelijk overspoeld met nieuwe modellen die stuk voor stuk grote ­ accupakketten hebben met als gevolg een prima actieradius.

Zo komen we bij de nieuwkomer van deze triotest: de Kia EV6. Het merk heeft met de e-Niro al veel succes, maar dit is de eerste elektrische auto van het merk zonder een (plug-in) hybride afgeleide. We hebben er twee auto’s bijgehaald die op hun eigen wijze hun plek in de markt hebben ver­overd. Zo is daar de Polestar 2, het eerste serieproductiemodel van het merk, dat uit dezelfde stal komt als Volvo. Polestar had een meer dan uitstekende start, waarbij het vooral opvallend was hoe goed de naams­bekendheid al is. De 2 zit qua formaat en specs prima in de buurt van de nieuwe Kia.

Als nummer drie pakken we Skoda’s eerste grote EV. De Enyaq mag met Volkswagen ID.4-techniek laten zien wat hij kan. Skoda deed dit op de eigen slimme manier, die al genoeg bleek om een eerste vergelijking met de (goede!) Mercedes EQA te winnen.

WELKE VERSIE?

Het blijkt gelukkig niet lastig om­ goede­ uitvoeringen bij elkaar te halen. De EV6 in deze test is de achterwielaangedreven­ versie. Aandrijving op één as betekent bij EV’s minder vermogen, wat in het geval van de Kia uitkomt op 228 pk. Er is dan de keus tussen 58 en 77,4 kWh accu’s; wij gingen voor de grote variant. Bij Polestar hebben we dan de 2 met voorwielaandrijving, of ‘single motor’, zoals de Zweden hem ­ noemen. Goed voor 231 pk. De long-range variant hiervan heeft dan 78 kWh, dus dat matcht prima. Skoda biedt nu alleen nog een achterwielaandrijver (de 4WD 80x volgt snel en staat al volgende week in ons blad), maar wel met verschillende ver­mogens. De versie met 204 pk is perfect voor deze test, zeker als we hem combine­ren met de ‘80’, die een 82 kWh accupakket heeft. Daarmee zitten de drie auto’s dicht bij elkaar, als we het over de specs hebben.

Maar hoe zit het met de prijs? Kijken we naar de goedkoopste versies met deze specs dan scheelt het bizar weinig. De Kia heb je vanaf krap € 52.000, de Polestar 2 kost je net geen € 50.000 en de Skoda met deze motor en accu begint bij zo’n € 52.500. Met wat leuke spullen erop wordt het al ­ anders.

Sowieso zijn de Kia en Skoda ­ standaard iets rijker uitgerust, maar de ­ losse opties zijn bij Polestar ook duurder. Zoals ze er staan hebben alle drie de auto’s goede multimedia, mooie dikke wielen, stoelver­warming en meer; de GT-Line van de EV6 springt er vooral uit vanwege de veelvoorweinigkenmerken. Bij de Skoda is het op­vallend dat je moet bijbetalen als je sneller wilt snelladen dan 50 kW, terwijl dat bij Kia en Polestar niet zo is. De Polestar laat je wel ook fors bijbetalen voor onder meer het mooie interieur en een uitgebreid autopilotsysteem. Hierdoor is de testauto zoals hij er staat ruim € 6.000 duurder dan de Kia en de Skoda.

Eerst kijken we voor een goede vergelijking even naar de elektrische specificaties. Zoals gemeld liggen de kWh-specs van de drie ­ accu’s dicht bij elkaar, maar volgens de WLTP is de papieren range zelfs exact gelijk: 510 kilometer. De praktijk is anders, al is het maar omdat de buitentemperatuur veel effect heeft op de reikwijdte. Wij ­ komen zonder ons best te doen met de Kia het verst, iedere keer over de 400 km. De Polestar en Skoda zitten eronder, waarbij de Polestar het minst scoort. Dit klopt ook met de verbruikscijfers die we zien. De 2 heeft structureel meer kWh per 100 kilometer nodig dan de andere twee ­ auto’s; de Kia is het zuinigst. Standaard ­ beschikken de drie over een 3-fasenlader, maar alleen de Kia heeft met dit accupakket standaard een warmtepomp. De EV6 heeft bovendien als enige in deze test of liever gezegd in dit segment (samen met broertje Hyundai Ioniq 5) een 800volt systeem, waardoor de auto met snelladen lange tijd niveaus van boven de 200 kW aankan. Dat schiet op! De Skoda komt in beginsel niet verder dan 50 kW, maar als je bijbetaalt ­ zoals op dit testmodel komt je tot 125 kW.

De Polestar moet 150 kW kunnen halen, maar de praktijk leert dat je alleen bij die snelheid komt als je accu helemaal leeg is en als deze wel is opgewarmd. De Tsjech houdt de waarde iets langer vast en doet het in de praktijk daardoor zeker niet minder dan de Zweed. Dit geeft de Kia best een voorsprong, en dat terwijl hij van dit trio de goedkoopste is.

NIET TIJDLOOS

We blijven even bij de Koreaan. De auto’s zijn alle drie cross-overs, waarbij de Skoda nog het meest neigt naar een SUV: de EV6 en de 2 zijn duidelijk lager. De Kia voegt daar een bijzonder design aan toe met zijn aflopende daklijn en opvallend gevormde achterlichten. Zeker de achterkant is wat ons betreft op het randje. Nu oogt het nog futuristisch, maar hoe tijdloos is dit alles? De neus is zonder meer dik en hij draagt het nieuwe Kia-logo met trots. Binnen word je op de bestuurderstoel overspoeld met info; het kon ook een ruimteschip uit een SF-serie zijn. De zwevende middentunnel biedt extra ruimte voor bedieningsorganen en al snel vind je je weg. De zitpositie is niet perfect: de stoel zou wat meer moeten zakken, ook omdat het dak voor lange mensen wat te laag is. Het touchscreen zit nét een tikje te ver weg, zodat je iets uit je stoel moet komen. Gelukkig is het systeem zelf wel prettig en uitgebreid en daarbij zijn veel functies gemakkelijk toegankelijk via knoppen. Eronder een uitgebreide klimaat­controle en op de middentunnel de knoppen voor stoelverwarming en -koeling. Voor je neus een uitgebreid tft-scherm met veel info, aangevuld met een zeer uitgebreid HUD (head-up display) waarop door middel van AR-techniek ook aanwijzingen voor de navigatie worden geprojecteerd.

Onderweg blijkt de Kia een uitgesproken dynamische auto. Echt sportief kunnen we het niet noemen gezien het gebrek aan feedback in het stuur, maar de wegligging is fabelachtig en biedt vertrouwen. We ­ missen logischerwijs de forse boost van de 4WDvariant, maar wat geeft het, in ­ Nederland kom je zelden vermogen te kort. De dempers zijn niet instelbaar, maar passen zich door frequentieafhankelijke demping aan je weggedrag aan, zodat de auto wel strak ligt in doordraaiers, maar niet overdreven hard is op slecht wegdek of op hoge snelheid. De Kia zou stiller ­ kunnen: windgeruis en afrolgeluid vielen meer op dan in sommige andere EV’s in dit ­segment. Op de achterbank zeeën van beenruimte, maar helaas staat de bank iets te laag voor een perfecte zit. Dit mede door het wat lage plafond. Wel hebben we ook hier stoelverwarming en lekker veel usb-aansluitingen. De kofferbak is met 490 liter goed bemeten.

De vorm van de Polestar doet denken aan een Volvo S60 Cross Country. Een sedan, maar net wat hoger op de poten. Schijn ­ bedriegt bovendien, want de auto heeft een vijfde deur. De strakke lijnen roepen enkel positieve reacties op bij omstanders: mooie auto! En wie zijn wij om zo’n meerderheid tegen te spreken? De strakke lijnen vinden hun weg naar de binnenkant, die bijzonder clean is. Wellicht geïnspireerd door Tesla hebben de makers alle functies verstopt het in verticale multi­mediascherm. Evengoed zijn we behoorlijk ingebouwd door de hoge middentunnel, waardoor de auto een compleet andere sfeer ademt dat de andere twee. Het oogt hierdoor wat krapper dan de Kia, maar dat is slechts gezichtsbedrog, wan de zitpositie is veel beter. De stoel kan goed omlaag en het stuur mooi naar je toe. De stoel zelf zit ­ bovendien buitengewoon goed, maar wat wil je met Volvo als basis. De materialen zijn van grote klasse, net als de afwerking, en de Polestar stijgt hierin met gemak ­ boven de andere twee uit. Het multimedia­systeem gebruikt Googlesoftware en werkt redelijk, maar niet beter dan het systeem dat Volvo tot voor kort zelf gebruikte. Al is Google Maps als navigatiesysteem bijna onverslaanbaar.

We rijden de Polestar zonder performance pack (dat alleen voor de 4WD-versie te ­ verkrijgen is) en herontdekken dat de auto zo op zijn best is. Ondanks een redelijk strakke wegligging biedt hij veel comfort op de lange afstand, wat wordt versterkt door de luxe en stilte aan boord. Er zit een ­ verfijning in het rijden die de Skoda en Kia missen. Een bewijs dat de premiumwaarde van het merk duidelijk meer betekent dan wat marketingblabla of alleen een logo.

Waar je bij de Skoda en de Kia met flippers achter het stuur de regeneratiestand kunt kiezen, kent de Polestar maar twee standen en die moet je in het multimediasysteem aanpassen. Niet handig. Daar staat tegen­over dat de one pedal driving-stand in de 2 bijzonder goed is uitgewerkt. De autopilot is daarnaast erg goed en de combinatie van die twee maken de auto prettig als je veel kilometers maakt. Zoals gemeld vallen ­ verbruik en snelladen ons in de praktijk wat tegen. De achterbank biedt minder ruimte voor de benen dan de andere twee auto’s, maar de zit is wel goed. De kofferbak is de kleinste van het stel, maar met 405 liter nog niet overdreven krap.

STOER

De Skoda oogt naast de andere twee als een fors apparaat. Hij ziet er stoer uit met zijn neus (die een tikje BMW heeft) en zijn grote wielen. De lage bodem geeft hem iets van een MPV in plaats van een cross-over. Het gevolg is uiteraard veel ruimte. De been­ruimte achterin is minder dan in de Kia, maar voldoet. De hoofdruimte is enorm, net als de kofferbak. Ook is de zitpositie beter dan in de EV6. Voorin geldt hetzelfde: enorm veel hoofdruimte en een goede zit. Heb je een gezin met forse pubers, dan is dit een zeer aantrekkelijke EV.

De materialen zijn vrij basic in vergelijking met de andere twee. Ze zijn niet armoedig, maar ook niet bijzonder naast de Koreaan en de Zweed. Voor je neus een klein scherm met wel erg weinig informatie, en op de middenconsole een multimediasysteem waarin de rest verborgen zit. Wat meteen opvalt is hoeveel beter dit systeem werkt dan dat in zijn grote broer: de Volkswagen ID.4. Handige snelkoppelingen onder aan het scherm geven snel toegang tot waar je moet zijn, iets wat de nieuwe VW’s missen.

Nóg handiger: fysieke knoppen laag op de ­ middenconsole voor onder meer rijstand en achterruitverwarming. Skoda neemt zo te zien elke AutoWeek-test mee bij het ­ ontwerpen van een goede cockpit ...Die rijstandenknop verklapt meteen dat er wat aan te passen valt: zo heeft de Enyaq dynamische dempers. Vooral de sportstand voegt veel toe, omdat de Skoda van zich­zelf iets te week is. Een klacht die we over meer Skoda’s hebben. De Polestar heeft dat bijvoorbeeld niet, terwijl het comfortniveau in de Enyaq niet hoger is. Maar met de dempers op sport klopt de auto wat meer. Hij wordt niet onnodig hard, maar helt stukken minder over. Qua rijden haalt hij het wellicht niet bij de concurrentie van vandaag, maar denk niet dat de achterstand gigantisch is.

AAN DE PRIJS

Alle drie zijn de eerste grote standalone elektrische auto van hun merk. Maar daar merk je bij deze auto’s niets van. Ze zijn af, goed en volwassen en voor elk zijn ­ argumenten te verzinnen waarom je juist die moet hebben. Los van alles wat in deze test beschreven is, hebben ze allemaal een goede app voor de smartphone om onder meer laden en voorverwarmen te kunnen regelen en de actieradius is in de praktijk gewoonweg prima.

Wel zijn ze alle drie aan de prijs. Ooit ­ waren Skoda en Kia goedkoop, nu kosten de testauto’s uit wat we de middenklasse noemen krap € 60.000. En dan zijn ze nog bpmvrij ook. Die hoge prijs, daar ­ kunnen we helaas weinig aan doen. Wel kunnen we alles goed op een rij zetten en dan blijkt dat de Kia meer punten scoort dan de rest. Maar zoek je echt veel ruimte of luxe en denk je niet vaak snelladers ­ nodig te hebben? Dan komen de Skoda ­ respectievelijk Polestar met hun eigen ­ sterke punten naar voren. Daardoor zijn er vandaag geen echte verliezers.