Kia e-Niro - Nissan Leaf - Volkswagen ID.3 - Vergelijkende Test

H et kan je nauwelijks zijn ontgaan dat de Volkswagen ID.3 inmiddels op de markt is. De auto heeft het in oktober als nieuweling meteen tot de eerste plaats in de verkooplijsten geschopt met krap 2.800 verkochte, of eigenlijk ‘geleverde’ exemplaren. Dit geeft aan hoeveel mensen een vroege order hadden geplaatst zonder ook maar een meter met de auto te hebben gereden. Maar wat was in oktober dan de op één na best verkochte auto? De Kia Niro. Ook al zijn wij best te spreken over de hybride variant, we kunnen er redelijkerwijs van uitgaan dat deze goede score vooral komt door de volledig elektrische e-Niro, die al sinds zijn lancering eind 2018 erg goed verkoopt. Sterker nog, hij was na zijn introductie al snel voor heel 2019 uitverkocht. Maar de Koreaanse fabrieken draaien inmiddels op volle toeren en de Niro is tot op heden de best verkochte auto in 2020. In Nederland welteverstaan.

Op globaal niveau zien de statistieken er anders uit. Op dit moment is de meest verkochte elektrische auto ooit de Tesla Model 3, maar op de tweede plaats staat de vorige nummer één: de Nissan Leaf. Geholpen door zijn vroege start in 2010 en zijn populariteit als taxi was dit jarenlang de populairste elektrische personenauto. En zodoende hebben wij vandaag drie absolute winnaars onder ons, die alle drie op een bepaald moment in de tijd de nummer éénpositie op de verkoopranglijst bereikten.

Uiteraard is dat niet de enige reden dat we deze EV’s naast elkaar hebben gezet. Als we kijken naar prijs, actieradius en accucapaciteit, zitten ze dicht bij elkaar. In Nederland is de ID.3 vooralsnog alleen met 58-kWh accu te koop. Binnenkort volgt een 77-kWh versie en later ook een goedkopere uitvoering met juist minder range. De tegenstrevers hebben 64 kWh (Kia) en 62 kWh (Nissan). Dat zijn de dikste accuversies van de twee Aziaten, maar we hebben vandaag bovendien de dikste uitrustingsniveau ’s van beide modellen. Dat geldt niet voor de ID.3, die momenteel alleen als 1ST verkrijgbaar, is, maar dan wel weer in drie uitrustingsniveau’s. Naast de basisversie zijn dat de 1ST Plus en 1ST Max. Wij rijden de Plus en missen daarmee zaken als elektrisch verstelbare stoelen en een HUD (head-up display) met augmented reality. De prijs van de Volkswagen is daardoor iets lager dan die van de andere twee auto’s, maar dat was als 1ST Max dus niet zo geweest.

HETE AUTO

De ID.3 is logischerwijs als nieuwkomer de ‘hete’ auto van deze test. De Volkswagen is met enige vertraging op de markt gekomen, wat kwam door zowel softwareproblemen tijdens de ontwikkeling als de coronacrisis. De ID.3 is de eerste van vele modellen die op het nieuwe MEB-platform van Volkswagen rusten. Niet alleen Seat, Audi en Skoda gebruiken MEB, Wolfsburg verkoopt het platform ook aan andere autofabrikanten.

Zo heeft Ford serieuze interesse. Maar het begint allemaal met de ID.3, die is gelanceerd als de volgende stap in de VW-geschiedenis na de Kever en de Golf. Naast een Golf is hij in elk geval behoorlijk groot. Dat valt vanwege de verhoudingen van de auto op foto’s minder op dan in werkelijkheid. Maar de wielbasis is gelijk aan die van de Passat en hij is even hoog als een Golf Sportsvan. De cabine is ver naar voren geplaatst, wat extra ruimte oplevert. Op de achterbank is dat te merken aan opvallend veel beenruimte en – ondanks de accu’s in de koets – een behoorlijke hoofdruimte. Maar ook voorin is het een ruim geheel.

Wel mist de VW een kofferbak aan de voorkant, iets wat we nog wel eens tegenkomen bij EV’s. Maar je kunt het in deze test geen nadeel noemen, aangezien een ‘frunk’ bij alle drie schittert door afwezigheid. De kofferbak van de ID.3 is met 385 liter redelijk groot, maar tegelijkertijd kleiner dan bij de andere twee EV’s. Achter het stuur merken we direct hoe goed de zitpositie is, ondanks de hogere vloer. Verder is het vooral de leegte die opvalt. Volkswagen heeft het minimalistische design, dat een opmars maakt in autoland, ver doorgetrokken. Het oogt clean, maar het materiaalgebruik blijkt bij een nadere inspectie niet denderend te zijn. Het scherm voor je neus toont enkel de snelheid, navigatieaanwijzingen en de rijhulpsystemen, maar geen zaken als de boordcomputer. Een HUD-systeem voegt hier optioneel veel info aan toe, maar dat is nu nog niet leverbaar. De rest van de opties zijn bijna allemaal in het multi mediasysteem verborgen, tot de klimaatcontrole en stoelverwarming aan toe.

Ook kun je met stemcontrole bijvoorbeeld “ik heb het koud” zeggen, waarna de auto enkel de verwarming aanzet aan de kant van de persoon die dit commando gaf. Klink leuk, maar je kunt beter aan een knop van de klimaatcontrole draaien of een knop van de stoelverwarming indrukken, zo lijkt ons. Het staat symbool voor veel aspecten van de ergonomie in de ID.3: overdreven omslachtig en ingewikkeld. Bovendien is het systeem niet echt snel en evenmin prettig in de bediening. Dat speelt vooral op als je aan het rijden bent, omdat je dan langer dan gebruikelijk je ogen van de weg moet halen. Gevaarlijk!

De trend om steeds meer onder te brengen in een touchscreen zien we bij veel fabrikanten. Wij zijn er geen fan van, tenzij de aanraking supersnel werkt én het overzicht goed is. Tesla en Volvo zijn voorbeelden van fabrikanten die dit begrijpen en goed uitvoeren, maar ook onze eerste korte kennismaking met het systeem in de Skoda Enyaq is veelbelovend. In de ID.3 kenden we helaas te veel ergernis, ook al oogt het touchscreen hypermodern. Het scherm vergt te veel druk van je vinger, het reageert te langzaam en soms zoek je te lang naar wat je moet hebben. Verbazingwekkend eigenlijk, want de Golf blonk op ergonomisch gebied decennialang uit. Hier laat de ID.3 serieus steken vallen.

DUITSE MANIER

Als we vervolgens overstappen in de Kia, dan zien we hoe het ook kan. De Koreanen hebben zich de Duitse manier van werken eigen gemaakt en verbeteren telkens precies dat wat beter moet. De e-Niro bleek al bij eerdere kennismakingen een goede elektrische auto te zijn. De enige belangrijke klacht in 2019 was dat hij niet kon laden met 3-fasestroom, en prompt heeft Kia dat aangepast. De cockpit oogt als die van een normale Niro met benzinetank, al zien we wel een andere bediening van de ‘automaat’.

De zit is iets te hoog, maar niet storend en de ergonomie is helemaal goed. Het multimediasysteem oogt veel minder modern dan in de VW, maar werkt duidelijk en door de vele shortcuts is het veel gemakkelijker in gebruik. Stoelkoeling of stuurverwarming aan? Gewoon een druk op de knop op de middentunnel en klaar. Digitale schermen voor je neus tonen alle info die je nodig hebt. Opvallend genoeg is een HUD niet verkrijgbaar. Achterin hebben we net zoveel ruimte als in de ID.3, al is de zit zelf ietsje minder fijn. Ook usb-ingangen missen we, maar er is wel stoelverwarming. De materialen zijn iets beter dan in de andere twee auto’s, al oogt het minder modern dan in de ID.3. Wel heeft de Kia de grootste kofferbak van het stel, wat zo blijft als je de banken omklapt.

Dan de Nissan, die het meest oogt als een mpv en die achter het stuur ook zo aanvoelt. Hij biedt de minst natuurlijke zitpositie van de drie, je zit erg op de bok. Het stuur kan bovendien niet fijn naar je toe, zodat je echt het idee krijgt dat je een busje bestuurt. Er is zowaar nog een analoge snelheidsmeter, met wat digitale schermen eromheen. Het multimediasysteem is niet overdreven modern, maar doet wat het moet doen. Bovendien is de ergonomie van de Japanner redelijk in orde. Het materiaal gebruik is echter beduidend minder dan in de andere twee auto’s, met grovere knoppen en goedkoper plastic. De achterbank biedt iets minder ruimte dan bij de andere twee, maar ook hier is er stoelverwarming. De kofferbak zit qua volume tussen de andere twee andere in, maar met de banken om biedt de Nissan de minste ruimte.

DRIFTEN MAAR

Eenmaal onderweg blijft het MPV-karakter van de Nissan bestaan; het is de minst ‘strakke’ auto van de drie. Wel biedt hij het meeste comfort; hij heeft wel wat moeite met grotere oneffenheden. Opvallend is hoe krachtig de Leaf is als e+. Hij heeft het meeste vermogen en dat voel je als je het pedaal vloert. Helaas hebben de voorwielen moeite om al dat koppel kwijt te kunnen, dus doseren is noodzaak bij het wegrijden.

Op tussensprints is het evengoed prettig dat je overal tussendoor zoeft. Een opvallende eigenschap van de auto is zijn e-pedal, waarbij hij zó extreem regenereert, dat je in de praktijk met alleen het stroompedaal kunt rijden, tenzij je een noodstop moet maken. Zeker in de stad went dit snel, maar let op dat je je passagiers niet misselijk maakt op lange afstanden, want als je er niet fijngevoelig mee omgaat, is het een bruusk geheel. In de Kia heb je meer opties en kun je met de flipper achter het stuur kiezen in welk mate de auto moet regenereren, met keuze uit vier standen. Dit is erg prettig. Met de linkerflipper ingedrukt, remt de auto maximaal op de motor. De Kia rijdt verder erg volwassen en ligt strak op de weg, zonder dat hij overdreven hard is.

Soms merk je een licht dribbelen omdat de dempers de zware accu’s onder controle moeten houden, maar de Koreanen hebben een uitstekende balans gevonden. De besturing is prima en biedt genoeg gevoel.

De ID.3 heeft nog minder tractieproblemen, ondanks zijn (erg goede) ecobanden. De auto heeft namelijk achterwielaandrijving, een pluspunt van het MEB-platform. Hierdoor kan hij zijn krachten beter kwijt en is hij in de praktijk een stuk rapper. De Duitser voelt snel en kwiek aan en zijn kleine draaicirkel maakt hem tot een fijne auto in de stad. De besturing is vrij licht, maar direct genoeg. De Volkswagen is het meest dynamisch van de drie en ook sportiever dan de Golf. Met de dynamische schokdempers (als enige van ons drietal) in ‘comfort’ is de ID.3 al redelijk stevig, wat je vooral bij drempels merkt. Evengoed helpt het de wegligging van de auto. Zet je de dempers op ‘sport’, dan kun je bizar hard door bochten jagen, voordat er ook maar een begin van onderstuur is. In krappe bochten kun je zeker met nat weer wat overstuur forceren voordat de elektronica ingrijpt. De besturing is iets te licht om echt van een sportieve auto te kunnen spreken, maar dynamiek is er zeker. Het onderstel is ondanks de stevigheid wel erg verfijnd: harde oneffen heden worden goed opgevangen zonder dat de koets door elkaar wordt geschud. Hij is bovendien prettig stil op de lange afstand; winden bandengeruis vallen bij een EV vaak op en bij de VW blijven die geluiden op de achtergrond.

HOE VER EN HOE LANG

De actieradius van de auto’s verschilt meer dan je op grond van de accucapaciteit zou verwachten. De ID.3 kwam met 320 kilometer het minst ver, terwijl de Kia tot voorbij de 400 km reikte. De Nissan zat rond de 330 km. Dit was bij redelijk mild weer met 15 graden Celsius; in de winter loopt het bereik terug. Wil je bijladen, dan kan dat thuis met de VW en de Kia met 3-fasenstroom. De Nissan biedt die optie niet. De ID.3 en de Leaf kun je wel het vlotste snelladen, tot 100 kW. De Duitser lijkt het beste accumanagement te hebben om dat lang vol te houden. De Kia komt tot 80 kW, maar heeft hier bij lagere temperaturen naar verluidt iets meer moeite mee. In dit segment vonden we alles boven de 50 kW een jaar geleden nog heel netjes, dus de vooruitgang is zichtbaar. Het 3-fasen laden is wat ons betreft belangrijker dan het verschil tussen 80 en 100 kW DC-laden, omdat je dat thuis immers vaker zult doen dan langs de snelweg.

De ID.3 maakt een keurige entree met enkele zeer sterke punten, zoals zijn rij gedrag en zijn EV-capaciteiten. De hardware is gewoon erg goed. De rest van de auto lijdt echter onder de softwareproblemen die meer nieuwe modellen van de Volkswagen Group parten spelen en dat is jammer. Maar dat kan over een paar maanden weer heel anders zijn, hoewel de matige ergonomie natuurlijk blijft.

De Kia bewijst andermaal hoe goed hij is. De e-Niro komt erg ver voor een goede prijs, en scoort als auto vervolgens ook goed op alle andere punten die van belang zijn. De ID.3 kan veel concurrenten in dit segment zeker de baas, maar de ijzersterke e-Niro net niet. De Nissan is geen verkeerde auto, maar heeft meer last van de snelle ontwikkelingen op EV-gebied dan de Kia. Zijn bereik is zijn sterke punt, maar dat hebben zijn tegenstrevers ook. Op alle andere punten scoort hij het laagst, waardoor hij onderaan eindigt.