Jaguar I-Pace - Eerste rijtest

Het kleine Jaguar trok eind 2016 ineens het doek van de I-Pace, met de mededeling dat de auto binnen twee jaar op de markt zou verschijnen. Men hield woord, want de grote EV is er inmiddels volop. Bij de I-Pace is qua accu’s en ­vermogen weinig te kiezen: je krijgt altijd 400 pk dankzij twee elektromotoren en de accu heeft altijd 90 kWh. Wel zijn er verschillende uitrustingsniveaus; voor deze test hebben we de volgeladen First Edition. Ons exemplaar is zeer snel, vooral de tussensprint is subliem. Vloer het pedaal en je gaat. Altijd. Nou ja, boven de 160 km/h neemt de duw iets af. Maar je hoeft nooit terug te schakelen, er is geen kick-down, er is enkel instant warp-power die zorgt dat je elk gaatje optimaal kunt benutten en jezelf ogenblikkelijk uit de gevaarlijkste verkeerssituaties kunt halen. Door vierwielaandrijving beschik je altijd over tractie, hoogstens grijpt de tractiecontrole in als je vol gas een haakse bocht uit wilt. De Jaguar laat wat beweging toe in de koets en communiceert goed, waardoor er speelsheid in de auto zit. Hij voelt wel wat zwaar en log aan, maar daar staan z’n dynamische eigenschappen tegenover. Hij is niet snel onderstuurd en je voelt beter in het stuur wat er gebeurt. Uiteindelijk glijdt hij over alle vier zijn wielen weg.

Oase van luxe

Op een verdwaalde 911 Turbo na laat je in de I-Pace alle benzinemodellen ver achter je. Terwijl zij nog de koppeling laten opkomen, ben jij al vijftig meter verder. Je zoeft door het verkeer alsof je in een Audi RS6 zit, maar dan geluidloos. Het blijft een rare gewaarwording, die verslavend is. Jaguar heeft de huidige SUV-hype aangegrepen om zijn eerste elektrische auto in verhoogde vorm te brengen. Gevoelsmatig is de I-Pace meer cross-over dan SUV, maar de grens tussen die varianten blijft vaag. De offroad-capaciteiten zijn dik in orde, ontdekten we eerder in Portugal, maar dat zal de bijtellingsbewuste koper in Nederland niet interesseren. De aflopende C-stijl zien we steeds vaker terug bij verhoogde auto’s. Omdat er geen brandstofmotor voorin ligt, kan de cabine verder naar voren, wat de ruimte ten goede komt. Hierdoor zit je achterin bovengemiddeld. De hoofdruimte is ondanks de hogere bodemvrijheid ook in orde; bovendien zijn de stoelen achterin hoog genoeg, zodat je niet met je knieën in een onnatuurlijk hoek komt.

De kofferbak van de I-Pace is me 656 liter niet verkeerd. Bovendien beschikt het model over een extra vak in de neus om de laadsnoeren op te bergen. Voorin zit je hoog en comfortabel en het materiaalgebruik is er luxueus. Het merk wilde duidelijk uitpakken met de I-Pace, waardoor de auto weelderiger aanvoelt dan bijvoorbeeld een Jaguar XF. Voor je neus vind je digitale klokken en in de middentunnel twee touchscreens. Het middelste scherm zou wel wat hoger mogen staan en de snelheid van het systeem is niet geweldig. Jaguar heeft wel zijn best gedaan om zichzelf te upgraden qua mobiele toegankelijkheid, iets waarin het merk niet bepaald voorop loopt. Maar er is een app waarmee je de laadstatus in de gaten kunt houden en de multimedia kunt koppelen, los van Apple CarPlay of ­Android Auto. De afwerking is wel goed en het materiaalgebruik bovengemiddeld. Een oase van luxe.

Motorgeluid

De auto heeft twee regeneratie­standen, waarbij hij meer of minder op de motor remt. Je moet het menu in duiken om te kiezen. Beter zou zijn als je met flippers aan het stuur kunt wisselen. Nog een standje extra zou ook prettig zijn. De Jaguar is wat nerveus en remt zelfs in etappes bij als je de cruisecontrol op een lagere snelheid zet, wat niet prettig voelt voor de passagiers.  Het motorgeluid van de Jag is wat aan de luide kant en bij vol gas klinkt er een geluid dat niet echt overkomt als een ouderwets motorgeluid, maar meer als de sound van een fictief ruimteschip dat vaart maakt. Een ontwerpkeus van Jaguar.

Actieradius

Dan natuurlijk een pijnpunt van EV’s: de actieradius. In de I-Pace was 330 kilometer toch wel het maximum wat we haalden. Belangrijk om te vermelden is dat we de auto hebben gereden zoals we elke normale auto rijden. Gewoon 130 km/h waar dat is toegestaan en lekker de airco aan met het warme weer. Uiteraard kom je (net zoals in elke auto) een stuk verder als je langzamer rijdt en de airco minder inzet. Vervolgens loop je bij de I-Pace tegen nog een probleem aan: hij is niet geschikt voor drie-fasenladen met 11,1 kW. Dat is de meest realistische manier in Nederland om je auto thuis snel op te laden omdat een aansluiting met meer ampère je extra vastrecht kost. De meeste huizen hebben standaard een drie-fasenmogelijkheid, al moet je dan uiteraard wel een goede laadbox laten aansluiten. Ook zijn er publieke laadpalen die drie­fasenladen aanbieden, maar de Jaguar zal dan (net als thuis) op een enkele fase met 3,7 kW moeten laden. Kom je met een bijna lege EV thuis in de avond, dan is hij tien uur later (in de ochtend) nog niet eens tot de helft opgeladen. Onderweg kun je snelladen tot maximaal 100 kW met gelijkstroom (wat nog niet overal kan, soms is maximaal 50 kW mogelijk), maar de inzetbaarheid van de auto wordt daarmee wel beperkt. Ja, de meeste mensen rijden niet zo ver en ja, natuurlijk zal de auto niet vaak helemaal leeg zijn, maar het telt wel mee.

Jaguar moet het hier hebben van de rijeigenschappen, luxe en afwerking. De prijs van de auto is voor kopers duidelijk niet zo ­relevant, maar voor ons wel. Zoals het een goed premiummerk betaamt, is onze testauto afgeladen met opties en komt hij qua prijs dik boven de ton. De First Edition is evengoed een relatief goede aanbieding als je ziet wat er allemaal op zit.