Honda NSX (1994)

Wat supersportwagens zo begeerlijk maakt, is het feit dat ze zo onbereikbaar zijn. Want niet iedereen zal meer dan 200.000 harde Nederlandse guldens kunnen of willen uitgeven voor een auto. Iets wat blijkt uit de verkoopcijfers van de Honda NSX. In 1994 vond slechts 1 NSX een klant, nadat er sinds de introductie in 1990 slechts 14 Nederlanders een NSX hadden aangeschaft. Deze exclusiviteit kan nauwelijks liggen aan de prijs van de auto. Van de duurdere Porsche 911 worden er immers toch altijd nog enkele tientallen verkocht. Er speelt dus heel iets anders. De Honda NSX behoort tot een nieuwe generatie sportwagens, een lichting die voorlopig nog moet bewijzen hoe waardevast hij is.
Daarnaast speelt het uiterlijk een rol, want met een NSX trek je evenveel aandacht als met een roze olifant. Toch is de Honda in veel opzichten een vooruitstrevende auto. Wat bijvoorbeeld blijkt uit zijn geheel aluminium carrosserie en onderdelen van de wielophanging. Bij de NSX speelt de ergonomie een grote rol: alles zit op een voor de hand liggende plaats. Alleen de knop om het Tractie Controle Systeem (TCS) uit te schakelen zit achter het stuurwiel verborgen, alsof de Japanners hebben willen zeggen: blijf daar maar vanaf. Als je niet erg goed met een zeer krachtige achterwielaandrijver kunt omgaan, kun je dat ook maar beter doen. Het elektronisch gestuurde systeem meet via sensoren op alle wielen de wielslip en registreert de bochtstraal. Andere sensoren geven de stand van het gaspedaal en de mate van insturen door, zodat de computer razendsnel de inspuiting kan beïnvloeden of eventueel de gasklep kan sluiten als één of meer wielen doorslaan. Door de ingebouwde 'bedenktijd' van het TCS wordt de bestuurder nog wat lol gegund en gaat bij 10% de kraan dicht.
Het systeem voelt wanneer de bestuurder zin heeft in een gecontroleerde drift. De double wishbone wielophanging is inmiddels alom bejubeld en wij kunnen daar eigenlijk niets aan toevoegen. De wegligging van de NSX is gewoon ongeëvenaard - je kunt er zelfs een grasgroene automobilist mee op pad sturen. Want afgezien van het feit dat de NSX met zijn standaard TCS geen doorslipproblemen kent, is de koppeling van de Honda zo afgesteld, dat je bijna gedachteloos kunt wegrijden. Gedachteloos rijden trouwens ook. Want al rond je de bochten nog zo snel, iemand zonder echte race-aspiraties zal nimmer aan het grensbereik van de auto ruiken. Dat doe je alleen maar met een gescherpt bewustzijn op een afgesloten baan, maar wanneer je dan in een vierwieldrift komt, kun je wel juichen van genot.

Magistraal geluid
De NSX heeft een midscheeps geplaatste 3-liter V6, die 274 pk levert. Onder de 5800 tpm vertoont hij een grote souplesse. Daarboven schakelt het VTEC-systeem (variabele kleptijd- en kleplichthoogte) over op de race-nokken. Het dubbele ruitje achter je hoofd weerhoudt het magistrale motorgeluid er gelukkig niet van om in je oren te dringen als het snelle nokprofiel de dienst gaat uitmaken.
Schakelen met het superkorte pookje van de NSX gaat zó prettig dat je het voor je lol doet. Opmerkelijk is dat de besturing van de NSX niet is bekrachtigd. Honda stelt dat het bij het sportieve karakter van de NSX past om zo veel mogelijk gevoel te houden.
Opvallend is dat de NSX zich nog redelijk gemakkelijk laat inparkeren. In de bochten merk je veel eerder dat er wat armkracht wordt gevraagd, al ervaar je dat niet als een fitness-oefening. Elektrische stuurbekrachtiging (!) is wel als optie leverbaar. Hij is standaard op een NSX met automatische transmissie. Dat die uitrusting rijk is, behoeft nauwelijks betoog. Wie een auto koopt van meer dan twee ton mag dat ook wel verwachten.
Zoals gezegd, hebben maar weinig mensen de afgelopen jaren een NSX gekocht. Toch jammer, want deze superauto verdient beslist een grotere aanhang. Het is een fenomenale sportwagen waarmee iedereen zo kan wegrijden. Misschien is hij wel tè goed en willen mensen die dergelijke sommen geld aan een auto uitgeven gewoon een grotere uitdaging.