Fluitjes, plofjes, wat is rijden leuk met dit zeldzame stukje Britse autohistorie!

Het waren spannende tijden voor British Leyland in de jaren 70. Economisch ging het trouwens ook al belabberd, en Margaret Thatcher regeerde met ijzeren hand. Ondertussen rolde in de Longbridge-fabriek een nieuw, klein autootje van de band dat min of meer het lot van een natie op zijn schouders droeg: de Austin Metro. De Metro werd gezien als een reddingsboei. British Leyland (BL) – een bonte verzameling van nagenoeg alle Britse automerken – was feitelijk failliet.

Geteisterd door constante stakingen, een beroerde bouwkwaliteit en een verouderd modelgamma, overleefde het staatsbedrijf enkel dankzij enorme kapitaalinjecties van de belastingbetaler. Feitelijk was BL ten dode opgeschreven, maar hoop op betere tijden hield de optimisten gemotiveerd, ook al gaf de al eerder geïntroduceerde Rover SD1 daar geen enkele reden toe. Toch beloofde men dat er vanaf 1980 elk jaar een nieuw model zou komen. Voorbeelden daarvan zijn de Triumph Acclaim, de Austins Maestro en Montego en de Rovers 200, 400 en 800.

Groter dan de Mini

De weg naar de Metro was geen gemakkelijke. Al sinds begin jaren 70 zocht BL naar een opvolger voor de legendarische, maar inmiddels stokoude Mini. Het eerste zaadje werd al in 1974 geplant, met project ADO74. Daarna kwam project ADO88 en werd er al met een schuin oog naar auto’s als de Renault 5 en Ford Fiesta gekeken, al zou de opvolger van de Mini kleiner worden dan die twee, maar wel wat groter dan zijn voorvader. Toen Sir Michael Edwardes in 1977 de leiding overnam, greep hij hard in. Het project werd omgedoopt tot LC8. Ontwerpers David Bache en Harris Mann kregen de opdracht het ontwerp in recordtempo te verfijnen.

Het resultaat was de Metro: ruimer, moderner en aerodynamischer, maar onderhuids nog steeds vertrouwend op de oude vertrouwde A-serie motor en de unieke Hydragas-vering. Met de slogan A British Car to Beat the World presenteerde BL de Metro (aanvankelijk Mini Metro gedoopt) als de verlosser. Op de thuismarkt verkocht de Metro als een malle, daar lag het niet aan. In 1983 vonden ruim 130.000 exemplaren hun weg naar een eigenaar.

Dieptepunt

Dat er in Nederland in de periode van 1983 tot en met 1990 nog steeds meer Mini’s (13.261 stuks) dan Metro’s (12.328 stuks) werden verkocht, zegt veel. Om het nog beter te duiden: Opel verkocht alleen in 1983 al bijna 13.000 Corsa’s. Een extra handicap voor de Metro was zijn prijs. Die begon bij net geen 14.000 gulden en voor dat bedrag had je begin jaren 80 een Fiesta, Volkswagen Polo of Toyota Starlet. Met een keur aan merken in het portfolio, besloot BL in al haar wijsheid om een sportieve Metro op de markt te brengen. Misschien een hoogtepunt voor Austin, maar tegelijk een dieptepunt voor het merk MG. Cecil Kimber zou zich volgens critici hebben omgedraaid in zijn graf.

We hebben het over de MG Metro, die BL naast de luxe Vanden Plas aan het gamma toevoegde. Niet lang daarna werd er een ander wapen getrokken: de turbo. Dat blaasinstrument was hot in die tijd, nadat Porsche, Saab en Renault er faam mee verwierven en ook in de Formule 1 raakte de turbo steeds meer in zwang. Daarmee was in 1982 de MG Metro Turbo geboren, de hoofdrolspeler op deze pagina’s.

Unieke kans

Alle misère ten spijt waren wij aangenaam verrast toen we een Nederlands geleverde, veertig jaar oude Metro Turbo tegenkwamen. Een unieke kans om eens achter het stuur van deze MG te stappen. Hij staat er voor zijn leeftijd nog keurig bij, waarbij we aantekenen dat er al eens een restauratie heeft plaatsgevonden. Een schoonheid is het niet, zo’n Metro, maar de rode lak, grijze onderkanten en de lichtmetalen wielen fleuren het geheel al aardig op. Aan de achterkant zien we een bescheiden uitlaatpijpje, maar wel een fikse spoiler rond de achterruit, waar zelfs een wisser op zit.

Het MG-logo prijkt aan alle kanten en het zal niemand ontgaan dat er een turbomotor onder de kap ligt. Daar werpen we eerst maar eens een blik op. Het is werkelijk stokoude techniek, stammend uit 1951. En er is aandacht aan besteed, gezien de hoeveelheid nieuwe onderdelen en de schone toestand waarin alles verkeert. De transmissie ligt onder de motor en maakt voor de smering van de tandwielen gebruik van dezelfde olie.

Turbofluit

Instappen gaat gemakkelijk, dankzij het grote portier (vanaf de herfst van 1984 is er ook een vijfdeurs Metro), en meteen valt op hoe vlak het stuur – met felrood MG-logo – staat. Feest der herkenning voor Mini-rijders! Het dashboard is voor een auto uit die tijd modern en doordacht vormgegeven, met alle knoppen en schakelaars rond het stuur en het instrumentarium gegroepeerd. Tegen het hemeltje, bij de binnenspiegel, zien we nog een digitaal uurwerk en een lampje met daarboven de tekst ‘turbo boost’. Het licht op zodra de turbo in actie komt.

Bij het omdraaien van de contactsleutel en het horen van de startmotor weet je blindelings dat je in iets ouds van British Leyland zit. Het geluid herken je uit duizenden. Dat geldt ook voor het gegier van de transmissie, zodra je optrekt. Even warmstoken en dat oude blokje maar eens de sporen geven. Dan hoor je ineens de turbo lekker fluiten en bij gas loslaten klinken er heuse plofjes vanuit de uitlaat. De samen met Lotus verbeterde hydragasvering levert een stuiterige rijbeleving op en schakelen gaat met lange halen. Toch hebben we met veel plezier in dit zeldzame stukje Britse autohistorie gereden. Leuk dat er een overlever is.

Dit exemplaar met 176.000 km op de teller stond ten tijde van de proefrit voor €8.450 te koop. Een jaar geleden was dat nog bijna €4.000 meer!