Fiat 500X vs. Mazda CX-3 - Vergelijkende Test

‘Twee keer kijken.” Deze tekst, of woorden van gelijke strekking, zijn vaak op autoweek.nl te lezen als er weer eens een auto op subtiele wijze is klaargestoomd voor een volgende levensfase. In het geval van de Fiat 500X is het nieuws weliswaar niet schokkend, maar toch wel degelijk in één oogopslag te zien.

De auto kreeg een make-over in de stijl van de facelifts die eerder de reguliere 500 en de 500L ten deel vielen. Nieuwe koplampen en dagrijlichten met ‘halve ledrondjes’, een strakgetrokken vooren achterbumper en natuurlijk net iets andere wielen en kleuren maken deel uit van het pakket. Het meest in het oog springend zijn de achterlichtunits, die net als bij de kleinste 500 zijn voorzien van een opvallend, in kleur gespoten paneel in het midden. Bij de Mazda CX-3 is er veel minder nieuws te melden. Qua uiterlijk beperkt die zich, in het geval van de Sport Selected, zelfs tot een grille met dubbele lamellen. Dat komt doordat deze versie halogeenkoplampen en ‘gewone’ achterlichten heeft. Duurdere uitvoeringen krijgen ledkoplampen mee en vernieuwde ledachterlichten in de stijl van de CX-5. Alsnog wijzigingen op detailniveau dus, maar dat is precies waar Mazda goed in is. De modellen van dit merk worden vrijwel elk jaar op één of andere manier tegen het licht gehouden. De update van de CX-3 is relatief groot, maar komt alsnog ternauwernood in aanmerking voor de classificatie ‘facelift’.

20 JAAR RAMMELVRIJ

Voor beide auto’s geldt echter dat het onderhuidse nieuws belangrijker is dan wat er aan de buitenkant is veranderd. Fiat grijpt de facelift bijvoorbeeld aan om de 500X te voorzien van nieuwe benzinemotoren. De 1.6en 1.4-turbo van weleer maken plaats voor een 1.0-turbo met 120 pk en een eveneens geblazen 1.3 met 150 pk. Onze testauto is voorzien van de 1,0-litermotor, die gezien zijn vermogen op papier uitstekend past bij de dubbel zo grote SkyActiv-Gmotor die bij de CX-3 als basisvoorziening dient. Op wat uitstootgerelateerde details na, veranderde er niets aan die auto. Dat hoeft ook niet, want de voor dit segment ongekend grote 2,0-liter viercilinder bevalt uitstekend. Een sprint van 0-100 in minder dan 10 seconden bewijst dat de vierpitter voldoende krachtig is voor de CX-3 en het atmosferische blok reageert heerlijk lineair op het gaspedaal. De bekende krachtbron betekent overigens niet dat bij de Japanner alle techniek bij het oude bleef.

Mazda stelt dat het onderstel stevig is aangepast, waardoor de kleinste SUV van het merk een stuk comfortabeler moet zijn dan voorheen. Inderdaad filtert de compacte auto oneffenheden op een buitengewoon volwassen wijze weg. Hobbels worden zonder bijgeluiden of harde klappen opgeslokt, terwijl de CX-3 tegelijkertijd zijn bestuurder als vanouds bij het rijden betrekt. Zo blijft het leuk voor bestuurder en passagiers en is de CX-3 ook op langere afstanden een zeer fijne auto. De besturing is communicatief, maar niet zo direct dat het vermoeiend wordt en de CX-3 voelt in alles aan als een auto van minimaal één klasse groter.

Wat daarbij ook helpt, is het schitterende interieur. Het CX-3-binnenste is net als de buitenkant origineel vormgegeven, zonder geforceerd of schreeuwerig te zijn. Het dashboard is sterk op de bestuurder georiënteerd en wekt door de gebruikte materialen en het afwerkingsniveau de indruk dat het er over 20 jaar nog volledig rammelvrij zal zijn. Dat kwaliteitsgevoel komt ook terug in de verschillende bedieningselementen. Dat schakelen in Mazda’s een feest is, komt in elke test met deze auto terug, maar ook het beroeren van de draaiknop voor het infotainmentsysteem is een waar genoegen. Het zijn details, maar dat zo’n knop lekker zwaar gaat en stevig aanvoelt, draagt wel bij aan het gevoel dat je in een kwalitatief hoogwaardig product zit. Ook als het gaat om ergonomie is er ogenschijnlijk lang nagedacht over de CX-3. Functies die je vaak gebruikt, hebben nog altijd een fysieke knop, terwijl het multimediasysteem handig is ingedeeld en de draaiknopbediening zeker onder het rijden prettiger is dan een veelal sterk afleidend touchscreen. Bij stilstand kan het hoog geplaatste CX-3 scherm overigens alsnog door aanraking worden bediend.

De knopbediening is met de laatste update nog wat eenvoudiger geworden. Doordat de middentunnel anders is ingedeeld en door de komst van een elektronische parkeerrem kon de ‘controller’ wat verder naar voren worden geplaatst. Daarmee is er ook ruimte gekomen voor een middenarmsteun, een voorziening die tot nu toe werd gemist in de CX-3. Het is het puntje op de i voor de altijd al erg prettige zithouding, waarbij het mogelijk is om lekker diep weg te zakken.

Achterin heb je dat gevoel ook, al is het daar minder prettig. De hoog oplopende schouderlijn is één van de elementen waaraan de CX-3 zijn stoere uiterlijk dankt, maar op de achterbank is de keerzijde daarvan goed te zien. Door de kleine raampjes en hoge deuren is het hier wel érg knus en het blijft niet bij een gevoel, want de CX-3 is geen ruimtewonder. Met een lengte van 1,80 meter zitten we al snel met de knieën in de rugleuning van de voorstoel. De hoofdruimte krijgt wel een voldoende en door de armsteun (met bekerhouders) die ook achterin zijn intrede heeft gedaan, is het comfortniveau iets opgekrikt.

TERUGSCHAKELEN

Achter de achterbank kan in de CX-3 voor 350 liter aan spullen worden weggestopt. Dat is precies evenveel als er in de Fiat gaat, al wint de Mazda het wel als daarvan de bank wordt platgegooid. Voor achterpassagiers is het evengoed iets beter toeven in de charmante Italiaan. Het grotere glasoppervlak geeft gevoelsmatig meer lucht en er is ook daadwerkelijk wat meer ruimte, al is het verschil niet wereldschokkend. De knieën zitten hier niet meer ín, maar nog altijd tegen de rugleuning en de hoofdruimte is beperkt. Toch, op de achterbank wint de Fiat.

Voorin trakteert de Italiaan zijn inzittenden op een heel bijzonder uitzicht. Het grotendeels meegespoten dashboard moet de tijden van de oer-500 doen herleven en is doorspekt met retroelementen. Het is wat smaakgevoeliger dan het CX-3-binnenste, maar is in elk geval origineel. Als het gaat om afwerking en materiaalgebruik moet de Fiat zijn meerdere erkennen in de Mazda. Hardere kunststoffen, minder fraai op elkaar aansluitende materialen en ook de manier waarop bijvoorbeeld de stengels aan de stuurkolom aanvoelen, zorgen ervoor dat het kwaliteitsgevoel op een wat lager plan staat. Bij de facelift heeft Fiat de 500X voorzien van de laatste versie van zijn Uconnect-infotainmentsysteem. Qua bediening en indeling kan het systeem niet op tegen dat van de Mazda, maar de digitale wereld van FCA maakt wel indruk met zijn hoge mate van configureerbaarheid. Het menu laat zich bijvoorbeeld naar eigen smaak indelen door knoppen en tegels simpelweg aan te raken en naar een andere plek te slepen. Ook is het mogelijk om binnen het scherm waarop de gekozen muziek wordt weergegeven een kleine kaart op te roepen en is een uitgebreide boordcomputer met één aanraking op te roepen. Het centrale kleurenscherm wordt bijgestaan door een tweede exemplaar dat in het instrumentarium huist. De Mazda moet het daar met een eenvoudiger display doen.

Nieuw in de Fiat is ook het stuur, dat opmerkelijk groot is voor zo’n relatief kleine auto. Het ligt echter wel fijn in de hand en laat zich indien gewenst ook ver het interieur in trekken. Mede daardoor is de zithouding ook hier goed voor elkaar. Opvallend is wel de positie van de buitenspiegels, waarvan met name het rechter exemplaar soms achter de dunne extra raamstijl in het portier verdwijnt. Schakelen gaat via een pook met een grote, ronde knop. Dat is maar goed ook, want de bak vereist een stevige hand. Dat is geen nadeel, want het zorgt ervoor dat je goed voelt dat er wat gebeurt. Datzelfde gevoel geeft ook de besturing, die eveneens aan de zware kant is.

De Fiat maakt met beide zaken in de eerste meters al duidelijk dat het ook hier leuk sturen kan zijn. Zeker in een segment waarin rijplezier niet snel op de eerste plaats komt, valt op dat deze Italiaan vermakelijk is om mee onderweg te zijn. De auto reageert snel op stuurbewegingen en blijft bij snel bochtenwerk mooi vlak liggen. Het stevige onderstel dat daarvoor zorgt, maakt ook dat de 500X niet altijd even comfortabel is. Oneffenheden worden duidelijk doorgegeven en bij drempels is het zaak goed af te remmen, anders zullen je passagiers zeker van zich laten horen. De nieuwe motor van de 500X geeft hoger in de toeren een leuke duw in de rug en klinkt enthou siast. Dat is positief, maar het is wel goed te merken dat de aandrijflijn op zuinigheid is afgesteld. Door de lange versnellingen zakt het blok bij het overschakelen al snel te ver terug in de toeren, met een bijna futloze driecilinder als gevolg. Je moet op tijd terugschakelen, in de Mazda is die noodzaak er minder.

AZZURRO ITALIA

Voorlopig is de prijslijst van de gefacelifte Fiat 500X bijzonder overzichtelijk. De auto is er als de geteste Urban Opening Edition en als extra stoer aangeklede City Cross Opening Edition. De ‘Urban’ kost € 25.395 en biedt voor dat geld onder meer ledkoplampen, 17-inch lichtmetaal, airco, cruisecontrol en het omschreven multimediasysteem met Android Auto en Apple CarPlay. Het geteste exemplaar is daarbovenop uitgerust met klimaatregeling, een comfortpakket, keyless entry, Azzurro Italia-lak en kost € 26.975.

Dat komt dicht in de buurt van de ‘kale’ prijs van een Mazda CX-3 in Sport Selected-trim. Die uitvoering staat te boek voor € 27.990 en ontbeert de ledverlichting van de Fiat, maar krijgt wel 18-inch lichtmetaal, navigatie, cruisecontrol en klimaatregeling. Dat is maar goed ook, want Mazda doet niet aan losse opties. Wie meer wil, zal dus naar een andere uitvoering moeten uitwijken. Beide auto’s vallen in de geteste uitvoeringen wat tegen als het gaat om veiligheidsvoorzieningen. De Fiat is nog voorzien van een rijstrookhulp, bij de Mazda ontbreekt ook dat op deze versie.