DS 7 Crossback vs. Mazda CX-5 - Vergelijkende Test

Voor de pragmatisch ingestelde automobilist staat het woord premium misschien voor veel poespas waarop hij of zij helemaal niet zit te wachten. Met premium merkbeleving valt in autoland echter veel geld te verdienen. Oneindig lange optielijsten stellen kopers in staat om de standaard al verfijnde auto, die met veel aandacht voor detail is gemaakt, nog rianter aan te kleden en af te stemmen op de persoonlijke smaak. In veel gevallen gaat dit nog veel verder dan alleen het product. De sfeer in een ‘premium’ showroom moet om luxe en verwennerij draaien. Koffie en thee bied je als dealer niet zo maar aan; er moet keus zijn uit allerlei varianten van het zwarte goud, liefst met moeilijke namen. Theedrinkers krijgen een doos met minimaal 23 smaken onder de neus. Dan is er nog de aankleding van het pand, waarin al het moois wordt aangeboden. Een paar vlaggen en een fraai, houten vloertje zijn niet genoeg; er is jaren nagedacht over het totale interieurconcept van showrooms. Daarom staan de auto’s van DS niet meer tussen de Citroëns, maar in de DS Store.

Bij Mazda zochten ze het al eerder hogerop, maar dan puur met het product zelf: in de jaren 90 voerde het twee modellen onder de naam Xedos. De laatste vijf, zes jaar is Mazda zelf behoorlijk opgeschoven richting het fenomeen ‘premium’, maar zonder zich als zodanig te presenteren. Al jaren schrijven we hoe bijzonder mooi afgewerkt Mazda’s zijn, of hoe fantastisch ze rijden. Dat laatste is niet geheel onbelangrijk. Als er net even meer tijd in de afstelling van de auto wordt gestoken, levert dat de fabrikant meer ontwikkelingskosten op. Wanneer je het resultaat daarvan duidelijk terugvindt in het product, wil je daar als liefhebber heus meer voor betalen.

900 CC VERSCHIL

De DS 7 Crossback die we hebben laten opdraven, is de krachtigste versie: de PureTech 225 Performance Line met de 1,6-liter geblazen benzinemotor van 225 pk. De Performance Line is het eerste uitrustingsniveau in combinatie met de sterkste motor; er is ook een nog luxueuzere versie (So Chic). De sterkst gemotoriseerde Mazda CX-5 is altijd de uitvoering GT-M. De koper kan bij de Japanse SUV kiezen tussen voor- en vierwielaandrijving. Integrale aandrijving behoort bij de top-DS pas tot de mogelijkheden wanneer de plug-in hybride komt. Deze ‘E-tense’ is met zijn gecombineerde vermogen van 300 pk een veelbelovend model.

Mazda houdt het bij de sterkste CX-5 op een atmosferische 2,5-liter viercilinder benzinemotor, die 194 pk levert. Net als bij de DS 7 is de sterkste benzineversie van de CX-5 altijd gekoppeld aan een automatische transmissie. Zo snel mogelijk van 0 naar 100 accelereren doen ze allebei even rap: in 8,6 seconden is het klusje geklaard. De DS blijft iets achter bij de fabrieksopgave, terwijl de Mazda het juist binnen de opgegeven tijd voor elkaar krijgt. Ook op de tussensprints is het verschil kleiner dan je op basis van de specificaties zou verwachten. Alleen bij de belangrijke inhaalactie van 80 naar 120 km/h loopt de DS 7 bij de CX-5 weg.

Qua verbruik stellen grotere SUV’s in combinatie met een krachtige benzinemotor vaak teleur, maar voor de DS 7 Crossback noteren we een keurige 1 op 13,7. De Mazda doet het gezien zijn grotere cilinderinhoud met 1 op 13,0 evenmin slecht. Het zijn in elk geval waarden die we met de Volvo XC60 T5-duurtester nooit halen. Maar goed, die auto is nog zwaarder, levert 250 pk en heeft vierwielaandrijving. De cijfers bewijzen tegelijkertijd dat met deze twee chique SUV’s de brandstofkosten nog enigszins te overzien zijn.

De manier waarop ze presteren, is heel verschillend. De DS 7 doet het met een zeer moderne achttraps automaat, die snel schakelt en overkomt als een comfortabele aandrijflijn. De prestaties komen niet vanzelf, maar dat geldt ook voor zijn tegenstrever. De Mazda-automaat werkt met zes verzetten en wordt pas echt actief wanneer je hem in de sportmodus zet. De schakelmomenten zijn dan abrupter en ook duurt het langer voordat de bak opschakelt.

Daarnaast voelt hij bruter aan dan de automaat van de DS. Tijdens het accelereren giert de motor nogal en bij het verminderen van snelheid blijft hij te lang in een hoge versnelling staan. Daardoor moet je soms stevig bijremmen. Ook dan kan het helpen om de bak in de sportstand te zetten; in de hogere versnellingen wordt er dan al bij 2.000 toeren teruggeschakeld, zodat er een minder groot ‘doorduweffect’ van de aandrijflijn over blijft.

Overigens heeft dit niets te maken met het verschil in remweg dat we constateerden. De DS 7 profiteert op dit onderdeel van zijn bredere banden, waarmee hij écht snel tot stilstand komt: vanaf 100 km/h heeft hij aan 34,5 meter genoeg. De DS 7 heeft een automaat met acht overbrengingen, twee meer dan in de CX-5. Hierdoor draait de DS 7 bij 130 km/h een relaxte 2.200 toeren, tegen 2.700 voor de Mazda.

De rust in de aandrijflijn van de Fransman mag dan wel goed zijn, je voelt als inzittende ook duidelijk wanneer er geaccelereerd en geremd wordt en wanneer de auto door bochten gaat. Er zit door de soepele veren meer beweging in de auto dan bij de Mazda, ook al is de demping van de DS straf. Maar ook adaptief: de mate van hardheid wordt bepaald door een in de voorruit geplaatste camera die het wegdek scant. De Mazda reageert neutraler op accelereren en remmen, maar helt in bochten ook wat over. De vering is minder losjes, het karakter van de demping past er prima bij en dat geeft per saldo een mooie balans. Het scheelt ook dat de auto staat op 19-inch wielen met banden met vrij hoge wangen. Korte oneffenheden komen daardoor toch wat minder indringend door.

HOGE ZIT

Qua besturing voelt de Mazda wat directer aan, de auto komt ook lichtvoetiger over. Wel heeft de Mazda op rechte stukken last van onrust rond de middenstand, terwijl ook de invloed van zijwind merkbaar is. Maar ... wat stuurt de CX-5 heerlijk op een bochtig traject! De zit achter het stuur is hoog, zelfs met de stoel in de laagste stand. De DS 7-stoelverstelling is ruimer en maakt een lage zit wel mogelijk. Het rijgevoel van de DS 7 doet sterk denken aan dat van de Peugeots 3008 en 5008, waarmee hij veel techniek deelt. Het stuurwiel is groter dan in de genoemde Peugeots, zodat de stuurbewegingen in de Crossback als vanzelf wat vloeiender verlopen.

Stap in de DS 7 Crossback met zijn vele lappen alcantara (de mooie stof loopt zelfs over de middenconsole!) en je moet onherroepelijk denken aan de mooie interieurs waarmee Lancia zijn modellen aankleedde. In de DS 7 is er, anders dan in de nobele Italianen, wel veel meer blingbling aan boord. Wat dacht je bijvoorbeeld van een uurwerkje middenop het dashboard, dat omdraait wanneer de auto wordt gestart (een optie van € 300). Of van de rijen met bijzondere schakelaars voor de ruitbediening, nabij de op zijn beurt eveneens erg bijzonder gevormde pook. Verder heeft de DS draaiknoppen met een motiefje erin – een detailfreak zal ervan in extase raken.

Zet het contact aan in de DS en je ziet in het display voor je al net zulke bijzondere zaken. Net als bij Peugeot kun je in de DS 7 Crossback naar hartenlust variëren met de indeling van dat scherm. Er is op deze versie zelfs nachtzicht aanwezig! Erg handig wanneer je over een donker bosweggetje rijdt, omdat mensen en dieren veel eerder worden opgemerkt. Uiteraard heeft de auto een head-up display. Stiksels in het stuur, een groot scherm met aanraakfunctie in het midden en daaronder de knoppen om sneller naar het gewenste menu te gaan: het gaat er gelikt aan toe bij DS. Helaas werkt de interface soms bedroevend traag.

Aan touchscreens doet Mazda ook, maar het scherm in de CX-5 is naar de huidige maatstaven aan de kleine kant en aanraken heeft alleen een reactie tot gevolg wanneer de auto stilstaat. Tijdens het rijden bedien je het multimediasysteem met de prettige centrale draaiknop tussen de voorstoelen. Net als in een BMW of Mercedes-Benz en in bepaalde Audi’s (de nieuwste modellen hebben ‘m niet meer). Zo switch je snel tussen de verschillende functies.

Qua vormgeving gaat het er in de Mazda strak aan toe. Geen tierelantijnen, geen poespas, maar wel erg fraai aangekleed met leer. In het instrumentarium vind je normale klokken, terwijl veel concurrenten inmiddels volledig digitale weergave aanbieden. Mazda biedt adaptieve cruisecontrol aan, in combinatie met een rijstrookassistent. Even de handen loslaten om de auto zelf de weg te laten volgen, komt je meteen op een vermaning te staan. Die wordt rood omkaderd in het head-up display gemeld: handen aan het stuur houden!

De DS 7 is al iets verder op dit gebied. Hij staat handsfree rijden in eerste instantie toe, waarbij hij zichzelf ook mooier tussen de lijntjes houdt. Na een tijdje volgt er alsnog een waarschuwing, net als bij alle automerken die dergelijke systemen hebben. Overigens denkt de DS soms dat je het stuur niet keurig in de knuistjes hebt, wanneer je ze losjes op de onderste rand van het stuur laat leunen. De minimum afstand tussen de DS en de auto ervoor is heel netjes. Een paar jaar geleden zag je dat fabrikanten veel grotere marges aanhielden, waardoor er in de praktijk gaten in het verkeer vielen waarin wel drie andere auto’s pasten.

De DS 7 Crossback heeft met een wielbasis van 2.738 millimeter iets meer ruimte tussen de voor- en achterwielen dan de Mazda, waarvan de wielbasis 2.700 millimeter bedraagt. De beenruimte is in beide auto’s riant. In de Mazda CX-5 valt op dat de passagiers achterin erg veel voetenruimte hebben. In de bagageruimte van de DS 7 past het meest, maar met beide SUV’s beschik je over genoeg plek voor de bagage van een gezin.

VEEL STANDAARD OP MAZDA

Voor het bedrag dat DS vraagt voor de DS 7 Crossback Puretech 225 Performance Line kan je al bijna een CX-5 SkyActiv-G 194 GT-M 4WD kopen. Laat je de vierwielaandrijving van die uitvoering achterwege, dan kom je voor de topversie van de CX-5 op een bedrag van € 45.990. Dat is € 6.100 minder dan wat je voor de geteste DS 7 kwijt bent. De uitrusting van de Mazda is heel compleet; zelfs stoelverwarming achterin is standaard, net als een (weliswaar niet erg groot) schuif-/kanteldak. Voor het enorme dakraam van de DS 7, waarvan een groot deel open kan, betaal je € 1.250 extra. Het overzicht van de GT-M-aankleding laat ook zaken als adaptieve cruisecontrol in combinatie met een rijstrookhulp zien, net als 19-inch wielen, head-updisplay en leren bekleding. Er blijft maar weinig te wensen over. En dat is maar goed ook, want de Mazda kan je niet net zo uitgebreid aankleden als een DS 7 Crossback.

Bij de Fransen is het, zoals gebruikelijk bij de premium merken, mogelijk om de auto heel riant uit te voeren. Weliswaar heeft de Performance Line ook 19-inch wielen en een groter scherm dat is gekoppeld aan een moderner multimediasysteem; stoelverwarming en elektrische stoelverstelling zijn opvallend genoeg niet standaard. Adaptieve cruisecontrol in combinatie met een rijbaanassistent zit in het DS Connected Pilotpakket. Dan krijg je ook een beter werkend rijhulpsysteem dan bij Mazda, maar dat kost wel € 2.180 extra. Wil je het beste audiosysteem (Focal Elektra) met 14 speakers, dan kost dat ook weer € 1.000 meer; Mazda monteert in de GT-M een Boseinstallatie met 10 speakers.

Bij Mazda is het in elk geval veel meer what you see is what you get. Bij DS krijg je een standaard al zeer zorgvuldig afgewerkte en modern uitgeruste auto, die je zelf nog eens naar hartenlust extra kunt aankleden. Met een al snel rap stijgend bedrag op het prijskaartje als resultaat.