Driften met de Kia EV6 GT

Insturen, wachten tot de neus voldoende grip heeft, ‘gas’ erop en … in een split second sta ik achterstevoren. De ­volgende poging: hetzelfde resultaat. Pas bij de derde keer weet ik de auto enigszins op te vangen, al is van soepel doordriften nog geen sprake. Oké, dit is andere koek, denk ik bij mezelf. Wie mijn tijdlijn op ­Instagram bekijkt, ziet mij rokend de hoek om gaan met een Toyota Supra en GR86, een Mercedes-AMG GT 63 S E ­Performance, een Porsche Cayman en Taycan GTS, een Ferrari 812 en een AMG GT-R Pro. En dat is alleen de afgelopen twaalf maanden, op circuits en ­rustige bergwegen. Zonder borstklopperij: geen enkele keer heb ik daarbij ook maar een enkel moment de controle verloren. Vandaag daarentegen wordt het een ­aardige kluif.

Driften met de EV6 GT bij Kia GT Drift Challenge

We zijn te gast bij de Kia GT Drift Challenge, een opmerkelijk evenement voor een fabrikant die vooral bekendstaat om zijn betrouwbare value-for-money-­auto’s. Maar ja, je moet wat om je te on­der­scheiden in dit tijdperk van elektrificatie. Melodieus klinkende zes-in-lijns, hame­rende V8’s en huilende V12’s worden een schaars goed, en daarmee verdwijnt veel ­karakter uit het straatbeeld. Laten we het zo zeggen, of je nu in de duurste Tesla rijdt of in een Dacia Spring, een elektromotor klinkt als een  … elektromotor. Het onderscheidende vermogen moet dus uit bruut vermogen komen, of ­actieradius. Maar er zijn ook merken die op een meer ludieke manier willen ­benadrukken dat elektrisch rijden best heel leuk kan zijn. Toen ­Porsche bijvoorbeeld de achterwielaangedreven Taycan intro­duceerde, organiseerde het ­uitgebreide driftsessies voor (potentiële) klanten en pers. Kia moet hebben gedacht: zoiets ­kunnen wij ook. Dus zijn we vandaag aan het spelen met de EV6 GT.

Opvolger van de Stinger GT

De opper-EV6 is eerder al geïntroduceerd, maar toen hebben we hem vooral ‘gewoon’ gereden. Dat was niet minder indrukwekkend, want met 585 pk en 740 Newtonmeter doet Kia vooraan mee in de elektrische ­wapenwedloop. Best verrassend van de ­Koreanen, al waren de inmiddels niet meer leverbare Stinger GT en de slogan ‘movement that inspires’ wellicht aanwijzingen dat er iets bijzonders in de pijplijn zat. De twee elektromotoren zijn goed ­vergelijkbaar met die van de EV6 AWD, ­alleen zijn deze flink opgeschroefd. De achterste heeft 367 pk, de voorste 218. Daarmee is de GT bloedsnel: van 0-100 km/h gaat in een misselijkmakende 3,5 ­seconden, de top is 260 km/h.

Is de EV6 als GT speelser?

Is hij in deze sterkere configuratie echter ook veel speelser geworden? Op ­papier niet per se, want de GT heeft nog ­altijd veel vermogen op de voorwielen. Dat betekent dat bij het accelereren uit een bocht de neus een beetje rechtdoor wordt getrokken. Dat zorgt in beginsel weliswaar voor een veilige balans en de nodige tractie, maar ook voor potentieel onderstuur. Daarom heeft Kia flink aan het onderstel gesleuteld. Om te beginnen is de wagenhoogte vijf millimeter verlaagd. Daarnaast is de geometrie van de voorwielophanging aangepast. Aan de achterkant zijn er 11 ­procent stijvere veren en een 15 procent hardere stabilisatorstang gemonteerd. Last but not least zit er een elektronisch sperdifferentieel tussen de achterwielen. Hiermee is het nog steeds geen hardcore circuitmonster, evengoed zorgen de modificaties voor een strakker stuurgedrag en met name aan de achterkant voor extra stabiliteit, gevoel en controle. En bovendien voor een betere dynamische balans, wat in theorie de ­driftcapaciteiten weer ten goede komt. Met alleen maar lomp op het gas stampen kom je namelijk in de regel niet ver.

Spelen met balans, Kia EV6 GT heeft gewichtsverdeling 49/51

Wat bedoelen we precies met dynamische balans? De Kia EV6 GT heeft in principe een gewichtsverdeling van 49 procent voor en 51 procent achter. Maar als je gas geeft, gaat er meer gewicht naar de achterkant. Laat je het gas los of rem je, dan verplaatst het gewicht zich naar voren. Door hiermee te spelen beïnvloed je het verschil tussen de grip voor en achter, en dat helpt om een drift in te zetten. En vooral ook om die te controleren.

Onderstuur blijft langer uit

Om te voelen hoe de EV6 op die gewichtsverplaatsingen reageert, beginnen we de dag met wat slalomoefeningen, waarbij de elektronische hulpsystemen ingeschakeld blijven. Eerst voeren we met een zo constant mogelijk gaspedaal de snelheid heel langzaam op totdat de limiet is bereikt. De neus van de auto begint nu langzaam maar zeker rechtdoor te glijden, waardoor je op een gegeven moment de pylon niet meer haalt. De volgende opdracht is om vóór elke pylon het gas volledig los te laten, dan in te sturen en daarna weer gas bij te geven. Op deze manier blijft onderstuur inderdaad veel langer uit en roteert de Kia beduidend makkelijker om de pylonen heen. Tijden worden niet geklokt, maar bij een goede ­timing en afstemming van de input die je geeft, is dit ontegenzeggelijk de snellere manier om de slalom uit te voeren.

Niet te agressief insturen voor mooi driften

Wel is het essentieel om niet te agressief en te veel te sturen, want dan beginnen de voorbanden al te glijden voordat er voldoende druk op de neus is. Een fractie terugsturen en ­geduld hebben is de enige remedie om het onderstuur op te lossen, al kost dat even tijd; het wagengewicht van 2.200 kg laat zich in dit soort situaties, in tegenstelling tot op een droge binnenweg, níet wegpoetsen. De zware machine reageert in het grensgebied domweg trager dan eentje van pakweg 1.400 kilo. Daarnaast merk je dat er bij scherp sturen soms een beetje wrijving op de vooras ontstaat door de elektromotor tussen de wielen.

Timing en geduld

Tijd voor het echte werk, een grote driftcirkel. Voordat we daarop gaan, zetten we de EV6 GT in driftmodus. Om te voorkomen dat je die per ongeluk inschakelt als je naar de Albert Heijn gaat, moet je daar wel even wat voor doen: voet op de rem, transmissie in P, rijmodus in GT, het knopje voor de ESP enkele seconden ingedrukt houden en ten slotte beide flippers naar je toe trekken tot het verlossende signaal ‘DRIFT-Modus aktiviert’ (we zijn in Duitsland) op het ­display verschijnt. Het feest kan beginnen! Althans … na de mislukte pogingen zoals geschetst aan het begin van dit verhaal. In beginsel gaat er nu alleen aandrijving naar de achterwielen, 367 pk plus een beetje overboost. De voorwielen schakelen alleen bij als je in een overstuursituatie te weinig tegenstuurt. Want in tegenstelling tot bij de slalom worden we niet meer geholpen door de tractie- en stabiliteitsregeling. Wel is de besturing extra op scherp gezet.

Ook op de cirkel is het belangrijk om eerst voldoende druk op te bouwen op de neus en dan pas een flinke dot gas te geven. Zodra de kont ­uitbreekt is het zaak om direct de rechtervoet te liften en snel plus voldoende (in de meeste gevallen: veel) tegen te sturen. Want hier drukt de massa eveneens flink door, voor je het weet spin je. Vang je de achterkant tijdig op, dan komt de volgende stap: gas bijgeven om de drift voort te zetten. Geduld is hierbij de sleutel, want het rechterpedaal is veel lastiger te doseren dan dat van een benzineauto, hij werkt haast als een aan-uitknop. Ben je te vroeg of te enthousiast, dan ga je alsnog in de rondte. Pas vlák voordat de kont ‘terug komt’, kan de voet gedoseerd naar beneden. Probeer te vermijden dat je te veel gaat ‘pompen’, dat varieert de sperwerking van de achteras en zorgt voor onnodige onrust.

Hogere driftkunde

Het kost me een poging of vijf voordat ik de juiste timing en afstemming van gas en stuur te pakken heb en de volledige cirkel dwars kan. Maar daarna krijg ik de smaak te pakken en drift ik net zoveel ronden door tot ik er zelf misselijk van word. Mooi ook om te voelen hoe je bij een constante gas­input de drifthoek groter of kleiner kunt maken door een fractie minder of meer minder tegenstuur te geven. Als uitsmijter krijgen we een parcours voorgeschoteld met een paar bochten na elkaar, waarbij we de gewichtsverplaatsing van de auto moeten gebruiken om bewust een tweede slip op te wekken en daarmee van de ene bocht naar de andere te driften. Hogere driftkunde, dat is het!

Driften met je Kia EV6 GT? Zoek eerst een parkeerplaats

De conclusie na een dagje spelen is om te beginnen dat het dapper is van Kia om zo’n sessie te organiseren. Het is bepaald geen sinecure om de EV6 GT met uitgeschakelde hulpsystemen op de limiet onder controle te houden. Niettemin is het een mooi statement, een manier om te demonsteren dat de Koreanen meer kunnen dan alleen brave burgerbakken bouwen. Evengoed raden we bezitters van een GT ten zeerste af om de driftmodus klakkeloos in te schakelen op een mooie bergpas. Zoek eerst een parkeerplaats met héél veel vrij asfalt.