De gefacelifte Seat Ibiza blijft fijn, maar de geheel nieuwe Clio is beter

Je bent al gauw geneigd om SUV’s als schuldige aan te wijzen, maar dat is niet de volledige verklaring voor het verdwijnen van compacte hatchbacks. Er zijn de laatste jaren en maanden immers wel degelijk nieuwe modellen gelanceerd in het B-segment, alleen zijn die bijna altijd elektrisch. De Renault 5 is een bekend voorbeeld, maar China doet ook lekker mee en dan moeten de Cupra Raval en Volkswagen ID Polo nog komen. Ondertussen zijn traditionele spelers als de Kia Rio en Ford Fiesta juist helemaal verdwenen en spelen de modellen die er nog wel zijn meestal een kleinere rol dan voorheen.

Het afnemende belang van dit segment verklaart ook waarom Seat de vijfde generatie van de Ibiza nu voor de tweede keer in negen jaar een facelift geeft, want reken maar dat de Spanjaarden anders allang een geheel nieuw model hadden gelanceerd. Dat loont echter niet meer de moeite, maar een bescheiden visuele update doet dat nog wel. Met een frisse voor- en achterbumper, grille, koplampen en nieuwe kleuren en wielen moet de Ibiza er weer even tegenaan kunnen. Eerlijk is eerlijk: dat werkt best aardig. Geen van de wijzigingen is ingrijpend, maar in zijn totaliteit staat hier toch weer een frisse en aantrekkelijke auto. Dat geldt al helemaal voor ons sportieve FR-testexemplaar, mede dankzij de groene lak die onterecht ‘Oniric Grey’ heet en de nieuwe 18-inch wielen.

Het 'grijs' van de Ibiza is in het echt eerder groen. Bij de Clio is daar geen twijfel over.

De nieuwe Renault Clio hoeft het niet van dat soort subtiliteit te hebben. Hoewel de zesde generatie Clio zijn CMF-B-platform nog deelt met zijn voorganger, is zijn uiterlijk compleet en rigoureus anders dan we van de Clio en zelfs van Renault in het algemeen gewend zijn. Met de opmerkelijke opengewerkte lichtunits, grille vol ‘wybertjes’ en scherpe vouwen is dit geen licht verteerbaar ontwerp, maar is de jongste Clio in ieder geval een opvallende en frisse verschijning op de weg. Modern bovendien, en dat is zoals gezegd zeldzaam in deze klasse.

Weemoed

De grote metamorfose van het interieur kwam voor de Ibiza al bij de eerdere facelift in 2021. Nu zijn er slechts minimale wijzigingen, maar opnieuw geldt dat het kleurgebruik – lichtgrijze stoelbekleding! – een hoop kan doen. Wie een beetje thuis is in de laatste mode bij de Volkswagen Group, ziet meteen dat dit een model van een oudere generatie is. Maar dat ervaren we zeker niet als nadeel, want met zijn fysieke (draai-)knoppen, scrollwieltjes en mooie materialen roept dit binnenste vooral weemoed op. Het 8,25-inch touchscreen oogt met zijn grote randen en touch-toetsen niet meer hypermodern, maar is wel scherp en kleurrijk.

Helaas is de indeling verre van overzichtelijk en werkt het ingebouwde navigatiesysteem matig, waarbij het opvallend veel moeite kost om bestemmingen te vinden zonder het volledige adres in te voeren. Het kost ook echt tijd om wegwijs te worden in de combinatie van menu’s. Het scherm achter het stuur laat zich bijvoorbeeld nogal omslachtig inrichten, waarbij de befaamde ‘veiligheidsonderbreking’ het scherm te pas en te onpas tijdelijk onbruikbaar maakt. Het komt je humeur al met al niet ten goede. Gelukkig ben je niet voor alles op dit scherm aangewezen.

De Renault Clio laat zien dat er de laatste jaren serieuze stappen zijn gezet op dit vlak, al is dat mede te danken aan Google. Dat leverde immers de Android Automotive-basis aan voor dit fijne, logisch ingedeelde en snelle systeem, dat dankzij die Google-link is voorzien van uitstekende Google Maps-navigatie, inclusief de van Android bekende appstore. Daarmee zijn Android Auto en Apple CarPlay in feite overbodig, hoewel de Clio deze systemen net als de Seat uiteraard wel heeft.

Ook Renault is gelukkig niet helemaal van de knoppen af en heeft bijvoorbeeld nog gewoon een bedieningscluster voor de climatecontrol. Een fijne toevoeging, die door zijn minimalisme toch strak en modern oogt. Kwalitatief staat het Seat-interieur op een net wat hoger plan dan dat van de Clio, maar het verschil is niet groot. De met stof beklede baan op dashboard en deurpanelen doet veel goeds voor de kwaliteitsindruk en geeft het geheel wat gezelligs, terwijl Seat wat meer hoogwaardige kunststoffen gebruikt.

Sportief

Wat betreft zithouding, verstelmogelijkheden en bewegingsvrijheid voorin leveren beide fabrikanten goed werk af. Helaas kun je de veiligheidsgordel van de Ibiza niet wat hoger instellen, maar dat is een klein smetje dat voor de meeste mensen geen problemen zal opleveren. De Clio voelt met zijn lage stoelen en grote, maar heerlijk beetpakkende stuur meteen sportief aan, hoewel het daarbij helpt dat er in dit geval een heuse versnellingspook uit de middenconsole steekt. Na een eerdere test met de hybride Clio (AutoWeek 11) hebben we nu de TCe 115-benzineversie met handgeschakelde zesbak. Zelf schakelen is tegenwoordig een zeldzaam genoegen in nieuwe auto’s, maar blijkt in de Clio gelukkig daadwerkelijk een leuke bezigheid. De pook staat goed onder handbereik en gaat makkelijk en precies van verzet naar verzet.

Met 115 pk uit een 1,2-liter driecilinder is deze variant op papier minder goed bedeeld dan de hybride met zijn 1,8-liter viercilinder, maar in de praktijk heb je meer dan genoeg vermogen. Het motortje is goed bij de les, loopt soepel rond en past uitstekend bij de Clio, die in deze vorm ook nog eens € 2.000 goedkoper is dan de Hybrid. Wel moet je voor een automaat per definitie bij de hybride Clio zijn en is het dikste Esprit Alpine-uitrustingsniveau ook voorbehouden aan die variant. Bovendien is de Clio Hybrid zuiniger, waardoor veelrijders ongetwijfeld daaraan de voorkeur zullen geven.

De Seat moet niets van die elektrificatiefratsen hebben. Hier heb je keuze uit twee varianten van een 1.0 TSI-driecilinder. De basisversie heeft een bescheiden 95 pk en een handgeschakelde vijfbak (zeldzaam!), terwijl de krachtigere Ibiza met 115 pk altijd aan een zeventraps DSG-automaat is gekoppeld. Die variant rijden wij en dat bevalt prima, hoewel de Spanjaard in deze configuratie en zonder (mild-)hybrid-ondersteuning nogal traag uit de startblokken komt. De aandrijflijn is zuinig afgesteld en minder enthousiast dan die van de Clio, maar wel soepel en voldoende vlot. Dat komt mede door die automaat met zijn dubbele koppeling, die eenmaal onderweg als vanouds razendsnel schakelt.

Hoewel Seat de naam heeft sportief te zijn, is de Ibiza toch vooral comfortabel en serieus. Het is een zeer prettige en zeer volwassen auto die in theorie nipt dynamischer is afgesteld dan platformgenoot Polo, maar alsnog niet dat lichtvoetige of uitnodigende heeft dat sommige andere auto’s in dit segment wel hebben. De Clio is daar een goed voorbeeld van. Met zijn directere besturing, enthousiaste aandrijflijn en strakke onderstel ligt de funfactor hier duidelijk hoger. Niet iedereen zit daarop te wachten, maar dit leuke karakter brengt hier feitelijk geen nadelen met zich mee. De Clio is eveneens comfortabel, maar dan gecombineerd met een speelsheid die de Ibiza veel minder heeft. Voor beide testauto’s geldt dat je ‘comfortabel’ niet moet verwarren met ‘zacht’: dat zijn ze niet, maar bikkelhard zijn hun onderstellen evenmin.

Ruimte

Afgezien van de lagere prijs en mogelijk de handbak is er nog een reden om voor de Renault zonder hybridetechniek te gaan: ruimte. Als Hybrid heeft de Clio slechts 257 liter aan kofferbakruimte te bieden; met benzinemotor wordt dat een keurige 380 liter. Daar kan zelfs de relatief ruime Seat niet tegenop, maar de Ibiza slaat terug op de achterbank. Daar kunnen we zelfs als volwassene nog fatsoenlijk zitten, terwijl de Clio dan enig inschikken vereist. Niet relevant? Misschien, maar iedere ouder die weleens een naar achteren gericht kinderzitje heeft geplaatst, weet dat de ruimte tussen achterbank en rugleuning ook voor die toepassing erg relevant kan zijn.

De benzine-Clio is aanzienlijk ruimer dan een Hybrid.

Zoals de Clio met handbak niet verkrijgbaar is in combinatie met het dikste uitrustingsniveau, zo is de Ibiza met automaat er niet in de goedkopere varianten. Dat verklaart grotendeels waarom de vanafprijs van de Ibiza 1.0 TSI met 115 pk €29.990 is, terwijl de Clio bij €26.990 begint en een handgeschakelde Ibiza met 95 pk voor €24.990 de jouwe kan zijn. Die keuze in aandrijflijn is daarmee in hoge mate bepalend voor wat je uiteindelijk betaalt, maar toch is de Clio al snel voordeliger dan de Ibiza. Zijn standaarduitrusting is beter en ga je voor de geteste Techno-uitvoering, dan blijft er nog maar weinig te wensen over.

Bijzonder in dit segment: het panoramadak van de Ibiza kan open

Bij Seat moet je voor de dure FR gaan om dat niveau te bereiken. Zaken als navigatie (met het grotere scherm) en adaptieve cruisecontrol zijn bij de minder dure Style Business Connect-versie nog optioneel en dat drijft de prijs snel op. Ons testexemplaar kost zelfs een nogal ongelofelijke €39.590, terwijl we de Clio zelfs als hybride met geen mogelijkheid boven de 35 mille krijgen in de configurator. De Clio is dus voordeliger en sneller compleet, maar zo overdreven duur als de test-Ibiza hoeft het nu ook weer niet te zijn. Zonder FR-opsmuk en met een kleur, DSG, stoelverwarming, navigatie en adaptieve cruisecontrol komt de Ibiza op krap 33 mille. Ook voor de Clio geldt dat €30.000 al heel snel in zicht komt als je gaat samenstellen, maar dat is tegenwoordig helaas heel normaal.