Met een 2000 had je in de jaren 60 meer dan een middenklasser, dat bewijzen deze Triumph en Rover

Wie de moeite neemt om in de reguliere AutoWeek de prijslijst te bestuderen, stuit daar op uiterst fantasievolle modelnamen, gecompliceerde motoraanduidingen en onuitsprekelijke luxegradaties. Het getuigt van hogere autokennis wanneer je een MultiJet meteen als dieselmotor identificeert en ook snapt dat een 100D juist niets van diesel wil weten. En wie begrijpt dat je in een ClearTec of BoosterJet loodvrij moet gooien? En dat we de gemiddelde GreenTech en BlueLease vooral in wit, grijs en zwart op de weg tegenkomen? Reken maar dat er over al die namen lang en diep is nagedacht. Zo niet in de jaren 60. De nieuwe Rover kreeg een tweeliter motor, dus noemden zijn scheppers hem de Rover 2000. Bij Standard-Triumph ging het bijna net zo, toen de Triumph 2000 werd gepresenteerd als opvolger van de Standard Vanguard Six. Verder geen toevoegingen, geen letters die luxe moesten aangeven - dat 2000 zei genoeg. En hoewel het getal een strikte verwijzing is naar het slagvolume van de motoren, geeft het ook de plaats van het model weer in de toenmalige automarkt; de ‘tweeliterklasse’ bestond officieel niet, maar had de voorkeur voor wie het niveau van de modale middenklasser was ontstegen. De tweeliter was het domein van ondernemers, managers en artsen, die in hun vrije tijd een flinke caravan achter de auto wensten te hangen. Hierin werden de lakens uitgedeeld door de Mercedes-Benz 200, de grote Citroëns en BMW’s, later ook van bijvoorbeeld de Audi 100, Volvo 144 en Peugeot 504. Geen gemakkelijk speelveld om je in staande te houden, tenzij je je nadrukkelijk onderscheidt van de rest - iets wat voor het nieuwe duo, gezien hun Britse charme, geen probleem mocht zijn.

De auto’s op deze pagina’s wijken af van wat we normaal gesproken in een dubbeltest voorschotelen. Het liefst halen we auto’s bij elkaar die eruitzien alsof ze net uit de folder zijn weggereden, als vers restauratieproject of goed geconserveerd origineel. Zo niet bij dit duo. Vanwege de dagelijkse inzet zien we de nog niet gerepareerde beschadiging aan het rechter voorportier van de Triumph - nog niet aan toegekomen. De letters van de merknaam op de neus ontbreken; die moeten er nog eens een keertje opgeplakt worden. En de stoelen zijn van een recente Alfa Romeo, omdat het oorspronkelijke meubilair nogal was doorgezakt - dan houd je de vele, lange ritten die met de auto naar Engeland worden gemaakt niet vol. De herkomst van dit exemplaar is onbekend; de eigenaar schafte hem in november 2005 aan als een gestripte auto. Het was een project van iemand die het niet kon of wilde voltooien. Helaas ontbreekt het ook aan een onderhoudshistorie of andere documenten die het verleden in kaart brengen, maar Bert herkent de authenticiteit aan de details - hij kan de grote Triumphs wel dromen. 

De Rover uit dit verhaal komt vaak in de weekenden naar buiten en wordt dan redelijk intensief gebruikt. De auto is nog helemaal in de staat waarin hij verkeert sinds hij in 1969, na ruim vier jaar intensief gebruik door de eerste eigenaar, moest worden opgeknapt en overgespoten. De historie van deze Rover, die wel sluitend is, vertelt het verhaal dat die bewuste eerste eigenaar een agrariër in kennelijk goeden doen was. De man trapte de auto flink af, maar bekommerde zich wel om de techniek; omdat hij doof was en derhalve niet ‘op gehoor’ kon schakelen, liet hij de optionele toerenteller monteren. De logische keuze voor een automatische transmissie was, anders dan bij Triumph, niet mogelijk bij Rover. Die restauratie aan de toen pas ruim vier jaar oude Rover werd uitgevoerd door de man die de auto als tweede eigenaar kocht en die hem zijn hele leven in bezit hield. De huidige eigenaar kwam de bijzondere Rover, de oudste linksgestuurde P6 ter wereld, al lang geleden op het spoor. Hij kreeg de eigenaar in 1996 zo ver dat hij de mooie witte 2000 aan hem wilde uitlenen als trouwauto. 

Brits als thee met melk en scones op een zilveren dienblad

Britse charme - daar waren we gebleven. Welnu, beide auto’s serveren het zoals een butler de zwarte thee met melk en scones: op een zilveren dienblad. De Triumph past met zijn kleurschema van de groene lak, het rode leer en het houten dashboard naadloos in het klassieke, Engelse plaatje. Het witte dak veinst een laagje sneeuw, zodat de auto met een beetje fantasie een rijdende ambassadeur is voor de kerstdagen. Onzin natuurlijk, want de Triumph 2000 is boven alles een serieuze sedan, die je niettemin razendsnel inpakt met alles wat je aan een grote, klassieke Brit maar mooi kunt vinden. Van de flinterdunne stuurwielrand en de glimmende claxon, die samen als twee ringen rond Saturnus rond het stuurwielhart draaien, tot het schuifje op de pookknop, waarmee je de overdrive op de derde en vierde versnelling bedient. Jazeker, de Triumph heeft zes overbrengingen vooruit. De zit is perfect, wat op het conto komt van de Alfa-stoelen – jammer genoeg niet te beoordelen dus. Het dashboard is een mix van zakelijk-sportief zwart kunststof en het eerder gememoreerde hout, dat ook de bovenranden van de portieren siert. Erg fraai, maar verder is het interieurdesign niet opzienbarend. Het instrumentarium is eenvoudig ingedeeld, met links een grote snelheidsmeter en rechts geen toerenteller, maar een combi-instrument met metertjes voor temperatuur, laadspanning en temperatuur. Het zicht rondom is uitnemend, met dank aan de dunne raamstijlen en de toepassing van zes flinke zijruiten. Maar goed ook, want van de buitenspiegeltjes, die ver van je af op de voorspatborden staan, hoef je niets te verwachten. Ja, ze zien er leuk uit …

Triumph 2000

Triumph 2000

Rover 2000

Rover 2000

Somberder in de Rover

In de Rover is de sfeer door het overheersende zwart wat somberder; er is ook wat minder hout dat wat warmte brengt. De vormgeving van het dashboard is juist heel bijzonder en maakt een evenwichtigere en rustigere indruk dan de cockpit van de Triumph. Dominant in de beeldvorming is een erg brede vensterbank, waarop een schitterende lintsnelheidsmeter ligt - alsof het een historisch radiotoestel is. Daarnaast een rond uurwerk en bijna aan passagierszijde de extra toerenteller die de dove boer had laten monteren. Een reeks kloeke knoppen en tuimelschakelaars is centraal en zelfs symmetrisch geplaatst boven de driehoekige middenconsole; het centrale contactslot neemt nadrukkelijk de sleutelpositie in. De opvallende symmetrie bewijst dat Rover grote exportplannen had met deze auto; je kunt je voorstellen dat het geheel is gericht op een gemakkelijke wissel van linkse naar rechtse besturing. De stoelen, die je met vier slanke pootjes eronder zo in een sixties kantoor zou neerzetten, zitten onverwacht prettig, maar zijn zo zacht dat lange ritten weleens versneld tot vermoeidheidsklachten zouden kunnen leiden. Schakelen gaat met een uiterst parmantig pookje dat we onmiddellijk opwaarderen tot joystick - niet vaak ging schakelen met zulke korte, directe slagen als in deze Rover. Geweldig, maar jammer dat er niet meer dan vier versnellingen zijn om uit te kiezen. 

Lekker kort schakelen in de Rover

Het extreem korte en zelfs onverwacht korte schakelen van de Rover geeft erg veel voldoening, omdat de afstand tot de techniek niet langer is dan het korte pookje zelf. De directe bediening is als in een sportieve MG B - precies wat de Rover 2000 niet is en ook niet wil zijn. De witte Brit beweegt zich vooral statig door het landschap, op een kalme en voorname manier. Het is nauwelijks te geloven dat de eigenaar met eenzelfde toestel historische rally’s rijdt, waarbij het er zeer hard aan toe gaat. De motor in deze 2000 draait rustig zijn toeren en is het toppunt van beschaving, helaas zonder een kenmerkend geluid voort te brengen. Er is voldoende trekkracht, hoewel de motor hierin zijn meerdere moet erkennen in de zespitter van de Triumph. Dat is best bijzonder, omdat in de cilinders van de Rover per stuk meer mengsel wordt omgezet in arbeid dan bij de Triumph; het verschil is 494,5 versus 333 cc. Wat koppel betreft leveren de motoren ongeveer dezelfde waarde (164 versus 159 Nm), maar Triumph heeft kans gezien om de piek al bij 2.900 toeren te leggen, tegen 3.600 toeren bij de Rover. De besturing is zwaar en indirect; de Rover zou zeker gebaat zijn bij een fijne bekrachtiging, omdat die de handelbaarheid altijd sterk ten goede komt. Dat laatste geldt evenzeer voor de Triumph. De ware kracht van de Rover 2000 is echter zijn formidabele veercomfort; het is verbluffend hoe schitterend deze auto grote én kleine oneffenheden gladstrijkt zonder als een dweil over de weg te gaan. Nee, het is een kwestie van strak afwerken van hobbels en kuilen en niet te sterk overhellen in bochten. 

Triumph 2000

Rover 2000

Wat klinkt de zescilinder van de Triumph lekker

Rijden met de Triumph is een compleet ander verhaal dan rijden met de Rover. Dat begint natuurlijk bij de zescilinder, die we tot de mooist klinkende machines van zijn tijd (en misschien wel überhaupt) mogen rekenen. Hij zet lang niet zo’n keel op als de TR6, wat een waar symfonisch wonder is, maar draait waarlijk schitterend rond, schijnbaar zonder enige weerstand en met het raffinement van een turbine. Het is bijna jammer dat de motor zo stil is - onderweg ging het schuifdak dicht om de hoeveelheid windgeruis terug te dringen … In de Triumph is schakelen ook een ander verhaal dan in de Rover. Niet alleen zijn de slagen een stuk langer (doch nog altijd kort genoeg), maar is er een grote, vrije zijwaartse slag om van 2 naar 3 te komen. Maakt dat de Triumph minder prettig in de schakelomgang? Geenszins, want deze auto heeft de fijne, optionele overdrive op de derde en vierde versnelling. In- en uitschakelen gaat met een simpel schuifje op de pookknop; tijdens de schakelgang kun je gewoon je voet op het gas houden. De 3 + overdrive is een fijne stand voor provinciale wegen, voor een geschikt starttoerental wanneer je even snel een inhaalactie wilt uitvoeren, terwijl 4 + overdrive als een 5e versnelling werkt, ideaal dus voor de snelweg. Daarna moet je alleen niet vergeten om de schakelaar terug te zetten, anders ga je van 2 rechtstreeks naar 3 + overdrive. Dat is een wat groot gat. Het rijden met de Triumph 2000 is echter in de eerste plaats door die fantastische, soepele en krachtige motor een onvervalst genoegen. Niet alleen door de mooie loop en het opzwepende geluid, maar juist ook vanwege de onverwachte smeuïgheid die hij tentoonspreidt.

Ook nadat Triumph en Rover opgingen in British Leyland bleven de auto's elkaars concurrent

De verwantschap tussen de Rover 2000 en de Triumph 2000 is in de eerste plaats gestoeld op hun gelijktijdige introductie en hun volmaakt gesynchroniseerde carrières. En natuurlijk doordat ze in dezelfde grootteklasse vielen. De Rover was wat duurder en voornamer dan de Triumph, die op zijn beurt duidelijk sportiever was. De wagens bleven veertien jaar lang elkaars belangrijkste concurrenten, ook nadat de merken Triumph en Rover in 1967 in BLMC, later Leyland, waren opgegaan - als aparte entiteit binnen dat enorme concern nota bene. Kwam Rover met de snellere 2000 TC, dan reageerde Triumph door een grotere zescilinder te ontwerpen met benzine-injectie - een auto die te boek stond als een gezins-sportwagen. Kijken we naar de oorspronkelijke auto’s, dan valt op dat de onderlinge verschillen even sterk naar voren komen als de overeenkomsten. Even groot, met vergelijkbare prestaties, dezelfde mate van Britse charme en gezegend met bergen karakter. De Rover is binnen dat kader in de eerste plaats uiterst comfortabel, de Triumph vooral bijzonder dynamisch. Dit is kiezen op karakter. 

Geschiedenis Rover 2000 (1963-1977)

De 2000 was in 1963 de eerste exponent van de geheel nieuwe P6-serie van Rover. Het model was een revolutie binnen het Rover-gamma, dat uit grote, degelijke en luxueuze sedans bestond. De 2000 was op-en-top modern en maakte goede sier met zijn dynamische karakter. Dat dankte het model niet zozeer aan hoge prestaties, maar aan het plezierige onderstel met een De Dion-achteras en rondom schroefveren en schijfremmen. De remmen, die achteraan tegen het differentieel waren geplaatst, pasten bij het veilige imago van de Rover, die ook imponeerde met een speciale veiligheidskooi. Bijzonder was ook dat het plaatwerk - net als bij de Citroën DS - feitelijk aan de carrosserie is gehangen en dus geen deel uitmaakt van de zelfdragende constructie. Ook bijzonder was dat de schroefveren vóór vrijwel horizontaal waren geplaatst en via tuimelaars steunden op de veiligheidskooi. Deze constructie was aanvankelijk gekozen om onder de motorkap voldoende ruimte te creëren voor een gasturbine. Rover investeerde destijds nog flink in dit aandrijfconcept en toonde in 1961 het prototype T4, als gasturbine-auto van de toekomst. In feite was dit de voorloper van de P6. Hoewel de aandrijving toch conventioneel was, was de Rover 2000 voldoende innovatief om als eerste auto te worden verkozen tot Auto van het Jaar (1963). De belangrijkste kritiek op het model kwam voor rekening van de bescheiden bagageruimte, die het gevolg was van de volumineuze achteras. Het was de reden waarom op menig P6 het reservewiel op het kofferdeksel werd gemonteerd. Naast de motor met enkele carburateur verscheen in 1966 de 2000 TC met een tweede carburateur en 117 pk. Twee jaar daarna maakte de P6 een reuzensprong naar feitelijk een hogere autoklasse, doordat hij de 3,5-liter V8 van 145 pk uit de Rover P5 onder de kap kreeg. Aanvankelijk alleen met een automaat, maar in 1971 kwam er een 3500 S met handbak bij. De viercilinder werd pas in 1973, dus toen de Rover P6 al tien jaar op de markt was, afgelost door de sterkere 2200 SC en TC met respectievelijk 98 pk en 115 pk. De Rover P6 bleef in productie tot 1977, een jaar nadat de nieuwe SD1 was voorgesteld. Die verscheen als 3500 V8; de zescilinders 2300 en 2600 volgden een jaar later. Een nieuwe 2000 was aanvankelijk niet gepland, omdat British Leyland de ‘tweelitermarkt’ wilde bewerken met de Princess 1800 en 2200. Dat mislukte; een nieuwe viercilinder Rover 2000 verscheen alsnog in 1982. 

Geschiedenis Triumph 2000 (1963-1977)

Het mag best een wonder heten dat de Triumph 2000 op de markt is gekomen, omdat bij moederbedrijf Standard-Triumph na een bloeiende periode, met goede verkoopresultaten van onder meer de Herald en de TR-sportwagens, een financieel zeer moeilijke situatie ontstond. Om te kunnen voortbestaan was een overname noodzakelijk en die kwam eind 1960 rond met Leyland Motors, destijds een zeer succesvolle producent van trucks en bussen. Leyland zocht verbreding van de activiteiten en volumemerk Standard-Triumph kon die rol mooi vervullen. Meteen werd het eerder opgestarte ontwikkelingsprogramma voor nieuwe modellen hervat, om te beginnen in 1962 met de door Michelotti voorgestelde Triumph Spitfire als goedkope sportwagen op basis van de kleine Herald. Een jaar eerder was eveneens het project ‘Barb’ hervat, dat moest leiden tot een opvolger van de verouderde Standard Vanguard Six. De engineers van Leyland werkten samen met die van Standard-Triumph, terwijl Michelotti de vormgeving voor zijn rekening nam. Het doel was een gezins- en zakenauto uit de hogere middenklasse, met een rijke uitrusting en een uitstekende wegligging. De tweeliter zescilinder werd na enkele verbeteringen overgenomen van de Vanguard Six en het besluit viel om de auto als Triumph op de markt te brengen, waarna de naam Standard in de vergetelheid raakte. De 2000 debuteerde op de British Motor Show in oktober 1963 met een vierbak met optionele overdrive; een automaat zou korte tijd later volgen. In 1965 volgde de 2000 Estate. Een bijzonder model, omdat het concept van een snelle en luxueuze stationwagon destijds nog amper werd toegepast. De 2000 werd geroemd om zijn soepele en stille zescilinder, maar liefhebbers vroegen duidelijk om meer motorvermogen. Dat kwam er in oktober in 1968 in de vorm van de Triumph 2.5 PI met benzine-inspuiting; dit was de motor van de kort daarvoor geïntroduceerde TR5. Met 132 pk was de PI serieus snel. Inmiddels was de Triumph toe aan een facelift, die in 1969 werd doorgevoerd; de wagen kreeg een nieuw front, achterzijde en dashboard. Aansluitend werd het gamma afwisselend aangevuld en opgeschoond, met de uiteindelijke modellen 2000 TC, 2500 TC en 2500 S. De grote Triumphs werden in 1977, toen het merk allang was opgenomen in British Leyland, opgevolgd door de Rover 3500 SD1, meer specifiek de zescilinderuitvoeringen Rover 2300 en 2600.

Technische gegevens Rover 2000

Motor 4-cil. in lijn, enkele carburateur

Cilinderinhoud 1.978 cc

Max. vermogen 66 kW/90 DIN-pk bij 5.000 tpm

Max. koppel 164 Nm bij 3.600 tpm

Aandrijving achterwielen

Aantal versnellingen 4, handgeschakeld

Wielophanging v/a onafh., schroefveren/De Dion-as, schroefveren

Remmen v/a schijven rondom

Afmetingen (l x b x h) 4,53 x 1,67 x 1,39 m

Wielbasis 2,63 m

Gewicht 1.255 kg

Topsnelheid 168 km/h

0-100 km/h 14,3 s

Vanafprijs ƒ18.100 / €8.213 (1967)

Technische gegevens Triumph 2000

Motor 6-cil. in lijn, twee enkele carburateurs

Cilinderinhoud 1.998 cc

Max. vermogen 66 kW/90 DIN-pk bij 5.000 tpm

Max. koppel 159 Nm bij 2.900 tpm

Aandrijving achterwielen

Aantal versnellingen 4 + overdrive op 3/4, handgeschakeld

Wielophanging v/a McPherson veerpoten/onafh., schroefveren

Remmen v/a schijven/trommels

Afmetingen (l x b x h) 4,41 x 1,65 x 1,42 m

Wielbasis 2,69 m

Gewicht 1.123 kg

Topsnelheid 160 km/h

0-100 km/h 13,0 s

Vanafprijs ƒ13.750 / €6.240 (1967)

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics

Foto's Sytse Dijkstra