De Cupra Raval VZ is absoluut goed, maar zeker niet goedkoop

Wacht even, sinds 2021?

Zeker. Toen presenteerde Cupra al de eerste versie van de UrbanRebel Concept, die zonder vleugel als twee druppels water op de uiteindelijke Raval lijkt.

De Raval is dan zeker wel erg belangrijk voor Cupra en Volkswagen?

Absoluut. Het is de eerste auto in een hele reeks nieuwe, compacte elektrische modellen en in die zin is het zeker niet gek dat het concern veel aandacht probeert te genereren voor deze auto, al is vijf jaar aan concept-cars, pre-drives en teasers wel wat veel. Het schept torenhoge verwachtingen voor de Raval, die we nu het eerst in definitieve productievorm rijden.

Hoe onderscheidt de Raval zich van die andere nieuwkomers?

Waar je de Skoda Epiq koopt voor zijn value-for-money en ruimte en Volkswagen met de ID Polo en ID Cross straks zelfs twee klantenkringen bedient, is de Cupra Raval de sportieve auto van het stel. De Volkswagen ID.Polo GTI maakt ook aanspraak op die titel, maar bij de Raval moet de sportiviteit bij alle uitvoeringen zicht- en voelbaar zijn. Zichtbaar, vanwege zijn scherpe lijnenspel, stoere wiel-designs en indrukwekkende diffuser in de achterbumper. En voelbaar, vanwege een onderstel dat standaard 15 millimeter lager is dan dat van de platformgenoten en bovendien een grotere spoorbreedte heeft.

De goedkoopste Raval moet dus ook al sportief rijden. Is dat gelukt?

Dat zouden we je maar wat graag vertellen, maar dat kunnen we helaas niet. Bij de introductie is de Raval namelijk alleen in VZ-vorm beschikbaar. Die is met 226 pk even krachtig als de al aangekondigde Volkswagen ID.Polo GTI, maar krijgt ook standaard adaptieve schokdempers en een elektronisch sperdifferentieel mee.

Merk je daar veel van onder het rijden?

Absoluut. Het verschil tussen hardere en zachtere afstemmingen van het onderstel is direct voelbaar en met een druk op de ‘Cupra’-knop op het stuur – dat blijft ideaal – staat alles op scherp. De auto bijt zich dan vol enthousiasme vast in een bocht, geholpen door het ‘sper’ dat gripverlies beperkt. Zelfs met voorwielaandrijving, toch niet ideaal voor een EV, rijdt de Raval VZ daardoor serieus leuk en serieus goed. De besturing is prettig afgewogen en lekker direct en de auto voelt onder alle omstandigheden ook strak, comfortabel en volwassen, een combinatie die we kennen van eerdere hot hatches van de Volkswagen Groep. Daarmee is het rijgedrag van deze versie zonder meer geslaagd, maar daar hoort dus wel de kanttekening bij dat goedkopere versies voelbaar anders zullen rijden.

Goedkopere Ravals zijn vast ook minder snel dan deze VZ.

Dat klopt, al is het verschil tussen de VZ en de reguliere ‘Long Range’ met 211 pk niet groot. De vermogensafgifte is goed doseerbaar en het regeneratief afremmen ook, mede dankzij schakelflippers voor de recuperatie en een echte ‘one-pedal’-stand die de auto helemaal tot stilstand brengt.

onder die vloer gaat nog een enorme bak ruimte schuil.

Hoe ruim is de Cupra Raval?

De zitpositie achter het stuur is fijn, met voldoende beenruimte om ook langere mensen een fijne zithouding te geven. Van de achterbank kan dat overigens niet gezegd worden, want de beenruimte daar is behoorlijk minimaal. Wel biedt de Raval hier ‘gewoon’ drie gordels en een vlakke vloer. De echte ruimte zit bij deze auto echter achter de achterbank, en dan vooral in de hoogte. De vloer is in twee hoogtes instelbaar en omdat er zelfs in de laagste stand nog een forse ‘kelder’ onder is, komt het totaal op een indrukwekkende 441 liter. Dat is serieus veel, al moet je je spullen dus wel kunnen en willen stapelen om die ruimte te benutten.

Laat de Cupra Raval zich makkelijk bedienen?

Met veel losse knoppen op het stuur en een helder en snel Android Automotive-infotainmentsysteem is er op de bediening van de Raval weinig aan te merken. Daarop is één uitzondering, want de manier waarop de auto automatisch in- en uitschakelt kan erg irritant zijn. In de Raval is het gebruiken van de startknop niet nodig, wat we steeds vaker zien. Waar een Tesla echter pas helemaal uitschakelt als de auto op slot gaat – en dus als je echt weg bent – doet de Raval dat soms al bij het losmaken van de gordel. Als je dan toch weer verder wilt rijden of bijvoorbeeld alleen even naar de brievenbus loopt, moet de boel dus weer helemaal opstarten en dat is irritant.

De Cupra Ravel oogt en rijdt dus best sportief, maar hoe is dat vanbinnen?

Het interieur van de Raval is typisch Cupra. Dat betekent dat kleur- en materiaalgebruik soms wat bijzonder en smaakgevoelig zijn, maar ook dat er op kwaliteitsniveau en afwerking niets aan te merken is. Het Raval-binnenste wekt in niets de indruk dat hier geld moest worden bespaard en is volwassen, hoogwaardig en eigenzinnig. Daar hoort wel opnieuw de kanttekening bij dat wij met de VZ reden, die met zijn bekledingsmateriaal, elektrisch verstelbare kuipstoelen, Sennheiser-audio en geprojecteerde sfeerverlichting duidelijk luxer is aangekleed dan de goedkopere varianten.

De sfeerverlichting op het portier wordt geprojecteerd vanuit het dashboard.

Hoe goedkoop zijn die goedkopere varianten?

De Raval is er vanaf €25.990. Dat is scherp, maar 115 pk sterke instapversie is eigenlijk een lokkertje. Dit vooral vanwege zijn snellaadvermogen van 50 kW. Voor € 2.000 meer krijg je een versie met 135 pk die de snellaadtijd halveert en daarmee is €27.990 wat ons betreft de realistische vanafprijs van de Raval. Dan gaat het nog steeds om een versie met een 37 kWh LFP-accu en 300 kilometer actieradius. De versie met 52 kWh (NMC) en 211 pk komt zelfs tot 444 kilometer ver. Met die aandrijflijn heeft de Raval ook meteen stoel- en stuurverwarming en kost hij minimaal €32.990. De door ons gereden VZ is standaard helemaal afgeladen, maar met €37.990 ook even €12.000 duurder dan de instapper. Bovendien is zijn verbruik opvallend veel hoger, waardoor het bereik hier blijft steken op 380 kilometer. Een trede lager is voor de meeste kopers ongetwijfeld de ‘sweet spot’, maar een fijn ding is de snelste Raval absoluut.