De Citroën ë-C5 Aircross is goed maar de Toyota bZ4X en de Kia EV5 blijken nog beter

Afgelopen najaar al maakten we in Frankrijk en Zuid-Korea kennis met twee compleet nieuwe elektrische cross-overs: de Citroën ë-C5 Aircross en de Kia EV5. Nu zijn ze allebei ook in Nederland verkrijgbaar, net als de inmiddels grondig herziene Toyota bZ4X. Hoog tijd om te kijken hoe deze drie forse middenklassers zich tot elkaar verhouden en vooral wat ze te bieden hebben onder Nederlandse omstandigheden.

De EV5 is Kia’s elektrische alternatief voor de Sportage en leunt technisch op de iets compactere EV3 en de iets lagere EV4. De C5 Aircross staat op hetzelfde platform als de Peugeot 3008/5008 en de Opel Grandland, en deelt daarmee ook zijn elektrotechniek. De Toyota bZ4X is in beginsel dezelfde gebleven maar heeft er sinds vorig jaar een korter broertje bij in de vorm van de C-HR+. Daarnaast zit er ook nog een bZ4X-stationwagon in de pijplijn, maar dat is voor later.

De Citroën ë-C5 Aircross, de Toyota bZ4X of de Kia EV5, wat is de beter allround elektrische middenklasse cross-over?

Deze drie testauto’s bieden voorin zonder uitzondering meer dan genoeg ruimte. Wel lopen de zitposities nogal uiteen. In de Toyota zitten we lager en meer onderuit dan in de andere twee. Het kost moeite om een prettige zitpositie achter het stuur te vinden. Dit is het directe gevolg van het dashboardontwerp waarbij je over het stuur heen naar het instrumentarium moet kijken. Om volledig zicht op de meters te hebben moet je het stuur onnatuurlijk laag zetten. De bZ4X is in deze test de langste van de drie maar ook de laagste en dat laatste merk je op de omwille van hoofdruimte vrij laag geplaatste achterbank, daar zit je met flink opgetrokken benen.

Beter af ben je achter in de Citroën en het beste in de Kia. Hetzelfde geldt voor bagage. In de kofferruimte van de Citroën en de Kia heb je ruim 100 liter meer bergruimte dan bij de Toyota. Daarnaast heeft de Kia als enige van dit trio een frunk, de fijne bergplek aan de voorkant voor een vieze laadkabel.

Van de zaak voor het gezin: de Citroën ë-C5 Aircross, de Toyota bZ4X en de Kia EV5.

Bedieningsongemak

Een nieuw, voortaan verticaal georiënteerd touchscreen met daaronder een set toetsen domineert het dashboard in de ë-C5 Aircross. Daarachter zit veel opbergruimte met tijdens het rijden helaas lastig te bereiken bekerhouders. Hoewel het multimediasysteem in de Citroën nog geen ijkpunt is voor de rest, werkt het wel al een stuk logischer, gebruiksvriendelijker en mede daardoor sneller dan wat we gewend zijn bij Stellantis. Het tij lijkt te keren. Het compacte instrumentarium mag nog wat overzichtelijker (de grafische vormgeving gaat nog te veel boven de functionaliteit), maar dat wordt gelukkig gecompenseerd door een head-up display dat opvallend helder en duidelijk de essentiële rij-informatie geeft.

Het multimediasysteem van de Citroën C5 Aircross is beter dan voorheen, maar nog lang geen ijkpunt voor de rest van de auto-industrie.

De knoppen op het stuur zijn logisch gegroepeerd, al vraagt de bediening net iets te veel aandacht. Wat te denken bijvoorbeeld van het inschakelen van de rijbaanwisselassistent? Bij de Kia en de Toyota volstaat een simpele tik de richtingaanwijzerhendel, zo niet bij de Citroën. Bij de ë-C5 Aircross moet je ter bevestiging ook nog op OK drukken. Dat is net een stap te veel om te ontzorgen, waarvoor zo’n functie nu juist is bedacht.

Het instrumentarium van de Toyota bZ4X is beter dan voorheen maar nog lang niet optimaal, het gaat deels schuil achter het kleine stuur met zijn overdadige hoeveelheid knoppen.

Op het Toyota-dashboard is het losstaande instrumentarium de grote eyecatcher, al gaat bij deze opstelling de vorm ook te veel voor de functie. Toyota had er een handje van talloze functies in het instrumentarium te stoppen. Gelukkig is er het één en ander overgeheveld naar het multimediasysteem. Dat neemt helaas niet weg dat er nog steeds te veel knoppen op het stuur zitten om de bediening overzichtelijk te houden.

Het uitgebreide infotainmentsysteem van de EV5 bevat heel veel functionaliteit maar is toch snel en eenvoudig te bedienen.

Kia heeft het op dit vlak het beste voor elkaar. Als het om bedieningsgemak gaat steekt de Kia met kop en schouder boven de andere twee uit. De opzet van het infotainmentsysteem is - mede dankzij een set toetsen buiten het scherm – logisch en voorspelbaar. De knoppen op het stuur laten zich nagenoeg blind bedienen en erg prettig is het om de akoestische snelheidswaarschuwing uit te schakelen door de volumeknop op het stuur iets langer in te drukken.

Niet bestaande accu

De ë-C5 Aircross en de EV5 staan vooralsnog met één aandrijfvariant in de prijslijst, later volgt er meer. Bij de bZ4X valt er al wel wat te kiezen. Bij de update eind vorig jaar heeft Toyota de bZ4X voorzien van de nieuwe accutechniek uit de C-HR+ en daarnaast een kleinere accuvariant van 54 kWh aan het assortiment toegevoegd. Verder kreeg vooral de vieraandrijver een opmerkelijke krachtkuur, met een vermogenswinst van maar liefst 125 pk. Voor deze test hebben we de 227-pk voorwielaandrijver met de grotere accu van 69 kWh. Die loopt het meest in de pas met de Kia en Citroën.

De Kia EV5 staat alleen in de prijslijst als een 217-pk voorwielaandrijver, met een 78-kWh accupakket. Een versie met een kleinere accu is er wel,  maar ontbreekt in de Nederlandse prijslijst. Inmiddels heeft Kia aangekondigd later nog met een vierwielaangedreven variant te komen. In de ë-C5 Aircross-prijslijst komen we alleen een 213-pk voorwielaandrijver met een 73-kWh accupakket tegen. Na de zomervakantie wacht het gamma uitbreiding, met de komst van een 231-pk variant met een 97-kWh accu. Die laatste blijkt onverwacht (want nog lang niet leverbaar in Nederland) ook de auto in deze test. Zie ook het kader bij deze test.

Wat betreft levenslust en reactie op het gaspedaal doen de drie auto’s weinig voor elkaar onder. Dat blijkt vervolgens wanneer we dat met metingen kwantificeren. Tot 100 km/h is de bZ4X telkens de rapste van de drie, de Citroën blijft net iets achter. Zowel bij het accelereren vanuit stilstand als bij de tussensprints bedragen de verschillen hooguit enkele tienden van seconden.

Grotere verschillen ervaren we bij afremmen op de motor. De mate waarin dat gebeurt is weliswaar bij alle drie in te stellen met de flippers achter het stuur, maar de uitvoering is niet altijd hetzelfde. De Kia kun je grotendeels met één pedaal rijden, in de heftigste stand wordt er serieus tot stilstand op de motor afgeremd. Bij de Citroën en de Toyota heb je al heel snel het rempedaal nodig om de gang er uit te halen. Verder geeft Kia je ook nog de keuze om de mate van recuperatie adaptief, op basis van verkeer en wegverloop, door de elektronica te laten bepalen. We kennen auto’s waar dat tegennatuurlijk aanvoelt, Kia laat zien dat ze dat keurig onder controle hebben.

We hebben tot achter de komma bijgehouden hoeveel elektriciteit de drie auto’s nodig hebben en hoever ze op een volle accu komen, zie ook de verbruikstabel in de pdf. Helaas zeggen die getallen meer over de weersomstandigheden tijdens onze testperiode in januari dan over de kwaliteiten van onze testauto’s. Tijdens de meetdagen met de Kia staat de buitenthermometer permanent onder nul, bij de Toyota schommelt de temperatuur rond de nul en bij de Citroën hebben we de ijskrabber niet meer nodig gehad en werd het al bijna aangenaam voorjaarsweer. De verbruikscijfers laten daardoor vooral zien bij welke auto de verwarming het hardst heeft moeten werken, waardoor ook de actieradii in geen verhouding staan tot wat de fabrikanten opgeven

Meer of minder comfort en dynamiek dan de Kia EV5

Het winterse weer geeft ook een aardig inzicht in wat de gesteldheid van het wegdek, in combinatie samen met de bandenkeuze, kan doen met de remweg. De bZ4X en de EV5 zijn allebei voorzien van winterbanden, de ë-C5 Aircross rijdt op zomerbanden. Bij de remmetingen is het asfalt weliswaar sneeuwvrij, maar we zien nog wel pekel glinsteren. De Kia heeft telkens een remweg die weinig onderdoet voor wat we doorgaans zien bij auto’s op winterbanden op een droog wegdek. De Toyota heeft voor de noodstop van 100 km/h naar stilstand bijna een autolengte meer nodig terwijl de Citroën op zomerschoeisel daar tussenin zit. Op kurkdroog asfalt had de Citroën met zomerbanden als eerste stil moeten staan, zeker een meter of vijf eerder dan de andere twee.

Een nat en soms zelfs glad wegdek werkt prima om al bij lagere snelheden het karakter van het onderstel uit te vergroten. Hoewel geen van drieën een overdreven communicatieve stuurinrichting heeft, blijken er wel degelijk verschillen. De Toyota is gezegend met de meeste stuurprecisie; mooi neutraal en koersvast volgt de bZ4X het gewenste spoor. De afstemming van veren, schokdempers en rubbers heeft een lekker dynamisch randje. Het is een groot contrast met de juist heel beweeglijke en vrij afstandelijk overkomende Citroën. De veren en dempers lijken moeite te hebben met het hogere gewicht van de ë-C5 Aircross, wat met de 62 kg extra van de grotere accu alleen maar versterkt wordt. Je kunt de beweeglijkheid als comfort bestempelen, wij vinden het net iets te veel van het goede.

Kia lijkt de gulden middenweg te volgen, de EV5 komt lekker voorspelbaar over en in het onderstel zit een mooie balans tussen comfort en dynamiek. Bij alle drie heb je een keur aan elektronische veiligheids- en assistentiesystemen aan boord. Wel zijn er verschillen in de manier waarop de fabrikanten het aanpakken. Het ondersteund wisselen van rijbaan gaat bij de Citroën wat omslachtig, maar het systeem doet wel zelfverzekerd wat het moet doen. De Toyota-assistent is wat voorzichtiger, lijkt iets meer te aarzelen waardoor we liever zelf even vlug van rijstrook wisselen. Kia heeft het het beste voor elkaar. Het systeem is goed gekalibreerd en maakt een zelfverzekerde indruk. Al moet je het systeem wel de kans geven om zijn werk te doen, want als je zelf te snel aan het stuur draait breekt de elektronica de handeling af. Even wennen en daarna weet je niet beter.

Prijs je rijk

Alle drie de auto’s op deze pagina’s staan er bij in de compleetste uitvoering en doen in prijs weinig voor elkaar onder, de verschillen zijn slechts een paar honderd euro, waarbij je de Citroën dan wel met de grotere Long Range-accu hebt. Want hoewel de Citroën-importeur voor de ë-C5 Aircross Long Range nog geen prijs wil noemen, heeft de auto volgens de RDW een fiscale waarde van € 51.810. Tellen we daar dezelfde bijkomende kosten van € 1.000 bij op die Citroën ook rekent voor alle andere C5 Aircross-versies, dan komen we uit voor een virtuele prijslijst op een consumentenprijs van € 52.810. De groene Long Range staat er volgens de importeur bij in de meest complete Max-uitvoering en heeft geen extra's en opties. Daardoor is de Long Range € 7.320 duurder dan de Max-uitvoering met de kleinere accu.

Garantietermijnen lopen bij dit drietal uiteen van twee tot zeven jaar maar is bij alle drie te verlengen, mits je de auto door de dealer laat onderhouden. Dat betekent in het geval van de Toyota dat je ieder jaar of om de 15.000 kilometer naar de garage moet. Dat zijn vrij korte intervallen, zeker voor een van zichzelf toch al onderhoudsvriendelijke EV.

Kader: Onverwachte primeur

De Citroën ë-C5 Aircross is alleen leverbaar als 213-pk voorwielaandrijver met een 73-kWh accupakket, goed voor een WLTP-actieradius van 520 kilometer. Die heeft de aanduiding Comfort Range. We denken dan ook deze versie mee te krijgen voor deze test. Wat kan er mis gaan? Wel geeft de boordcomputer bij het wegrijden een royale actieradius aan, maar dat optimisme zien we wel vaker. Pas bij het laden wordt ons duidelijk dat er meer aan de hand is. Er gaan veel meer kWh’en in dan verwacht (zelfs rekening houdend met laadverliezen en winterse temperaturen). Na invoering van het kenteken in de kentekencheck op autoweek.nl wordt ons vermoeden bevestigd: we krijgen specificaties in beeld die niet bij de Comfort Range horen. Een second opinion bij de RDW levert hetzelfde resultaat op. De gegevens van deze Citroën horen bij een versie met een 97-kWh accupakket zoals in de verwante Peugeots en Opels. Na het nodige gepuzzel blijkt onze ë-C5 Aircross  een Longe Range te zijn die pas in de tweede helft van dit jaar naar Nederland komt. Dat is een voorwielaandrijver met 231 pk en een 97-kWh accupakket waarmee je volgens WLTP 680 kilometer ver komt. Het verschil tussen de twee versies is vanbinnen noch vanbuiten zichtbaar. De pr-medewerker van Citroën Nederland zegt niet geweten te hebben dat dit de Long Range is.