De Alpine A390 voelt specialer, maar de Cupra Tavascan is beter

Er zijn van die meeteenheden die eigenlijk niet echt heel erg zinvol zijn. Fahrenheit bijvoorbeeld. Of de ouderwetse pk. Ooit bedacht om de stoommachine goed te kunnen vergelijken met het toen meer gangbare werkpaard, maar in de praktijk eigenlijk helemaal niet handig. Want de Duitse pk is anders dan de Engelse of de Amerikaanse. En het is niet eens de hoeveelheid pk die een gemiddeld paard kan opbrengen, want een gemiddeld paard levert al gauw 12 tot 15 pk piekvermogen. Toch was het lange tijd dé waarde om je automobiele eigenwaarde aan af te meten. Tot de Bugatti Veyron aan toe, die de magische grens van 1.000 pk slechtte. Maar tijden veranderen en met de komst van de elektrische auto wordt de kilowatt een steeds relevantere waarde, ten koste van de pk. Net zo logisch als de elektrische auto zelf, want efficiënter, eenvoudiger en beter. Alleen vraag je je weleens af of er in die betere, efficiëntere wereld nog plek is voor ouderwetse passie. Ja, zo denken ze bij Cupra en Alpine. En vooral van die laatste hebben we hoge verwachtingen. Met de A290 liet het Franse merk immers al zien dat je de ouderwetse autoliefhebberij prima kunt vertalen naar het elektrische tijdperk.

Cupra Tavascan

Alpine A390

Het geheime wapen van de Alpine A390: drie motoren

De A390 is echter een heel ander soort auto, met een heel ander soort aandrijflijn. Geen enkelvoudige elektromotor op de vooras, maar een trio elektromotoren verdeeld over beide assen. Alle drie de motoren leveren een vermogen van 133 en een derde pk, het koppel verschilt wel een klein beetje. De voorste motor is goed voor 239 Nm, de beide exemplaren achterop zijn goed voor 211 Nm. Die motoren achterop drijven dus allebei een achterwiel aan, waardoor je in theorie één wiel achteruit en een wiel vooruit zou kunnen laten draaien. Zo extreem maakt Alpine het niet, wel gebruiken de Fransen de vrij zeldzame constructie om heel snel torque vectoring toe te kunnen passen. Door meer vermogen naar het buitenste achterwiel te sturen (linksachter in een bocht naar rechts en vice versa), draait de auto al zonder te sturen een beetje de goede kant op. Dat vergroot de wendbaarheid en omdat er geen differentieel is dat open en dicht moet, gaat het in theorie sneller dan op die meer traditionele manier. Met 400 pk in totaal is de A390 in ieder geval moeiteloos snel. Alpine heeft er daarnaast ook wat aan gedaan om de beleving naar een hoger niveau te tillen. Geef vol gas en je instrumentarium verandert in een soort warp-graphic en je hoort een bijpassend nepgeluid. In plaats van gewoon vol gas geven, kun je ook op een grote rode knop op het stuur drukken om zelfs met minimale gaspedaalinput vol vermogen te krijgen en de recuperatie regel je met een blauwe draaiknop aan het stuur. Ergonomisch wat minder handig dan flippers achter het stuur natuurlijk, maar je ziet er wel uit als Franse Alpine-coureur Pierre Gasly in zijn Formule 1-auto. Het recupereren gaat desgewenst door tot stilstand, al zit je dan wel altijd vast aan de sterkste stand. Milder recupereren en tot stilstand komen is geen optie.

Cupra Tavascan

Alpine A390

Bij Cupra gaat het überhaupt niet vanzelf; het laatste beetje snelheid moet je er altijd met het rempedaal uithalen. Wel heb je hier flippers achter het stuur voor de recuperatie en dat werkt in de praktijk toch net wat makkelijker. In vergelijking met de Alpine mist de Cupra een elektromotor en het vermogen is navenant lager. Cupra is hier al helemaal over op de kilowatts, want de motoren pieken bij 80 kW (109 pk) voor en 210 kW (286 pk) achter. Het totaal ligt op 250 kW (340 pk) en een maximumkoppel van 545 Nm, wat precies hetzelfde is als het maximale koppel van de elektromotor achterop. Uiteraard presteert de Cupra op de stopwatch minder fanatiek dan de Alpine, al is het verschil niet zo groot als je misschien zou denken met 60 pk minder. Zeker omdat de Cupra ook nog wat meer weegt.

Twee zwaargewichten die toch lekker rijden

Op de weegschaal legt de Cupra in deze uitvoering maar liefst 2.173 kilo in de schaal en dat is voor een auto van dit formaat behoorlijk fors. Opmerkelijk genoeg heeft al dat gewicht maar zeer beperkte negatieve invloed op het onderstel. Dat is in deze versie standaard voorzien van Dynamic Chassis Control, oftewel adaptieve schokdempers. En die werken echt heel mooi. Daadwerkelijk comfortabel in de zachtere standen en merkbaar steviger in de Sport- of Cupra-stand. Dat maakt de Tavascan verrassend veelzijdig en hoewel je nooit gillend van plezier achter het stuur zit, is de Tavascan een zeer capabele auto waarmee je best eens op hoog tempo een paar bochten aan elkaar kunt rijgen. De koets en de besturing zijn mooi voorspelbaar en het duurt echt wel even voordat je de grens hebt gevonden. Zoals gezegd is het comfort daarbij ook nog eens dik in orde. Het enige smetje op zijn blazoen betreft de remmen. Die werken prima, maar je moet wel heel erg hard op het pedaal drukken om ze aan te spreken. Dat is niet altijd even prettig. Maar verder is de Cupra goed in balans.

Stap over in de Alpine en je ervaart echter al heel snel meer rijplezier. De A390 voelt wendbaarder, speelser en lichter. Dat laatste is ook daadwerkelijk zo, al is 2.099 kilo nog altijd bijna twee keer zoveel als de A110 waarmee het moderne Alpine begon. En daar schuilt enigszins het probleem van de A390. Want de reden dat Alpines in de regel leuk zijn om te rijden, zit hem in de combinatie van bescheiden formaat en gewicht en een opmerkelijk soft, passief onderstel. De voordelen van minder gewicht en een kleiner formaat hoeven we niet uit te leggen; dat zachte onderstel wellicht wel. Het maakt Alpines enerzijds vrij comfortabel, maar leidt ook tot meer beweging in de koets en dat verhoogt de sensatie van snelheid. Dat gevoel hebben de Fransen in de A390 willen behouden en dat werkt tot op zekere hoogte heel goed en dan is de Alpine ook echt leuk. Ga echter voorbij dat punt om echt te pushen en het zachte onderstel begint zich te wreken. Als je er echt voor gaat in een bocht met een hobbelig wegdek, dan wordt de auto met name aan de achterkant onrustiger dan je zou willen. Dan is het dus niet meer leuk. Daarbij zijn de voordelen van de nieuwe vorm van torque vectoring in de praktijk helemaal niet zo groot. Het werkt niet enorm veel beter dan op de traditionele manier met een actief sperdifferentieel en het heeft ook een nadeel. Je kunt helaas maar 211 Nm naar één wiel sturen, in plaats van dat je de volle 422 Nm kunt verdelen over de achteras. Alles bij elkaar voelt de Alpine A390 als een leuke auto waarin meer had gezeten.

Alpine A390

Cupra Tavascan

Bekende knoppen in de Alpine én in de Cupra

Alpine heeft in het interieur zijn best gedaan om er iets bijzonders van te maken. Van een belachelijk uitgebreid telemetriemenu tot een verleidelijke rode Overtake-knop op het stuur en van fraaie sportstoelen tot een draaischakelaar voor de recuperatie: het straalt allemaal wel uit dat er gelachen mag worden. Het werkt bovendien allemaal heel prettig. Het infotainmentsysteem is snel en overzichtelijk, er zijn voldoende fysieke knoppen en het instrumentarium laat zich eenvoudig aflezen. Allemaal goed. Net zo goed als de Renault Megane E-Tech. Want je hoeft niet heel goed te kijken om te zien dat die auto van binnen vrijwel precies hetzelfde is, minus de sportieve accenten. Dat is geen aanbeveling in het licht van de stevige prijs, waarover later meer. Gelukkig is de ruimte aan boord best in orde. Die dalende daklijn doet het ergste vrezen voor de hoofdruimte achterin en dus is het een prettige verrassing dat een normale Nederlander daar nog best aardig kan zitten. Een kofferbakinhoud van 532 liter is bovendien niet iets om je voor te schamen, al moet je wel een behoorlijke tildrempel overwinnen.

Toch is de Cupra op alle fronten ruimer. In de kofferbak scheelt het maar acht liter; op de achterbank is het verschil wat groter. Vooral de hoofdruimte is net die paar centimeter groter, waardoor je minder het idee hebt tegen de hemel aan te schuren. Voorin heerst een hele andere sfeer dan in de Alpine. Minder uitgesproken sportief, al zijn de sportstoelen dan wel weer behoorlijk uitgesproken. Maar verder is het vooral veel Volkswagen-techniek, verpakt in een iets sportiever jasje. Het werkt wel allemaal goed en je hebt veel mogelijkheden om het uitgebreide touchscreen naar eigen inzicht in te delen, wat de ergonomie natuurlijk ten goede komt.

Cupra Tavascan is bijna een koopje naast de Alpine A390

Bovendien is het allemaal wat beter te betalen, al blijft dat anno 2026 altijd weer even schrikken. De topversie van de Tavascan is er vanaf €58.990 en dan heb je eigenlijk meteen de auto die hier op de pagina’s staat. En daaraan ontbreekt simpelweg heel erg weinig.

Nee, dan de A390. Die is er in de basis voor €67.900 en dan kun je nog naar hartenlust aan de slag met allerlei zinnige en minder zinnige opties. Van de lak tot de 21-inch wielen en van de adaptieve rijhulpsystemen tot het Franse vlaggetje op de C-stijl: het is allemaal optioneel en het drijft de prijs op tot maar liefst €82.900. In sommige opzichten voelt de A390 ook specialer dan Cupra. En passie mag wat kosten. Maar misschien ook weer niet zoveel.