BMW M3

Bij zijn verschijning, half 1999, vielen de elegante, ronde vormen van de coupé op basis van de nieuwe 3, de Ci, onmiddellijk op. Het agressieve van zijn vierkantere voorganger bleek hij van zich afgeschud te hebben. Dankzij het afgeronde design heeft het model wel aan elegantie gewonnen. De M3 die nu ten tonele verschijnt, rekent rigoureus af met de enigszins 'lieve' verschijning van de coupé. Al bij de eerste aanblik maken de krachtige vormen van de auto indruk. Stylingkenmerken als een grote voorbumper met extra grote luchtinlaten en een – aluminium - motorkap compleet met bult (om de zescilinder alle ruimte te geven) houden een belofte in. In de voorspatborden treffen we ook luchtinlaten. In tegenstelling tot die van de Z3 hebben ze in de M3 wel degelijk een functie. Ze koelen de elektronica. Uitgeklopte wielkasten, die plaats bieden aan 18'-banden in de maat 225/45 voor en 255/40 achter, maken van de M3 een lekker dikke verschijning. Zelfs de optionele 19'-banden passen erin. Wie zojuist klop heeft gekregen van een M3, kan de auto – als hij snel kijkt – aan de achterzijde herkennen aan een subtiel achterklepspoilertje en vier polsdikke uitlaatpijpen, die uit de bumper priemen.

Handschoen

In het interieur heerst niet het spartaanse van een sportauto, maar dat het een bijzondere en snelle BMW toebehoort, is direct duidelijk. De klokken van het BMW M-instrumentarium hebben een zilverkleurige rand, en de schaal van de kilometerteller loopt tot maar liefst 300 km/h. Een dik leren sportstuur en een versnellingspook waarop zes versnellingen prijken, prikkelen de zinnen. Dat doen ook de sportstoelen (eveneens leer) met rugleuningen die in de breedte te verstellen zijn. De stoelen, gebaseerd op die uit de 3 coupe, omvatten de voorpassagiers als een handschoen, omdat de oplopende zijkanten ervan zo in te stellen zijn dat ze optimale zijdelingse steun geven.

Spijkerhard

Na deze korte verkenning is het de hoogste tijd om een stuk te rijden met het Beierse kanon. Direct na het starten brengt de M3 een donkere brom ten gehore. Dat belooft veel goeds. Inschakelen dan maar. Met een heerlijk klonk-geluid, dat zo kenmerkend is voor sportversnellingsbakken, gaat de bak in een. De koude, nog wat nukkige zescilinder brengt de BMW in beweging. De 3,2-litermotor moet wel op toeren gehouden worden bij het optrekken vanuit stilstand. Met te weinig toeren wegrijden, resulteert onherroepelijk in het 'dood vallen' van de motor. Eerst warmrijden, is het devies. Wanneer de levenssappen van de krachtbron op temperatuur zijn, mag de M3 laten zien wat hij waard is. We kiezen niet voor de snelweg, waar de BMW een op 250 km/h begrensde topsnelheid moet kunnen halen, maar voor de bochtige binnenwegen in de bergen rond het Spaanse Jerez, de introductielocatie die de Duitse fabrikant heeft uitgekozen. Hier blijkt de M watervlug. Moeiteloos danst 'ie van bocht naar bocht, met snelheden die regelmatig de 100 km/h ruim overstijgen. Zonder dat we in de gaten hebben dat we gevaarlijk hard rijden, gezien de omstandigheden. Op een slingerend bergweggetje kom je normaal ook niet aan deze waarden, maar de M3 doet het met het grootste gemak.
Voor de vorm schakelen we een aantal malen naar zes, maar voornamelijk in twee, drie, vier en mindere mate vijf laten we de kilometers onder het brede rubber van de M3 door flitsen. We zorgen ervoor dat de motor steeds in de hoge toerenregionen blijft. Daar presteert hij optimaal. Hij brengt daarbij een prachtige huil ten gehore, zoals alleen een zescilinder die kan produceren; hoog en schril. Het maakt je hoger naar meer en sneller alleen maar erger. De duw in je rug bij het uitaccelereren van een bocht werkt verslavend. Je bent de ene bocht nog maar nauwelijks uit en je verlangt alweer naar de volgende zoals iemand die net gestopt is met roken naar een sigaret.
De stuurinrichting volgt onmiddellijk en exact commando's op. Jammer dat er niet wat meer gevoel in zit. Dat kunnen we niet zeggen van het onderstel, dat is spijkerhard en voel je dus wel degelijk. Maar dat hoort bij de M3. Hij laat zich in curves nimmer uit het veld slaan. Zelfs als het heel hard gaat, blijft de achterkant de voorkant keurig volgen.

Lastig

Een speciaal voor de M3 ontwikkeld differentieel (M Differential Lock) en Drive Stability Control (DSC) helpen daarbij een handje. De eerste verplaatst het vermogen van het wiel dat geen of weinig grip heeft naar het wiel dat dat wel heeft. In het meest extreme geval gaat alle aandrijfkracht zelfs naar één wiel. De laatstgenoemde voorziening houdt de BMW in toom door wanneer dat nodig is een of meerdere wielen af te remmen. Maar DSC is uitschakelbaar. Met name ervaren automobilisten, die het concept van achterwielaandrijving een warm hart toedragen, zullen dit appreciëren. Overigens is het nog lastig om de M3 met een uitgeschakeld DSC uit balans te brengen. In een hard genomen bocht komt de achterzijde wel opzetten, maar het uitbreken van de achterhand is eenvoudig op te vangen met stuur en gaspedaal.

Elasticiteit

Langzamere verkeersdeelnemers vormen maar nauwelijks een obstakel. In andere auto's is het vaak nog best een toer om in een keer drie, vier andere weggebruikers te passeren op een bergweg. Simpelweg omdat de overzichtelijkheid van zo'n weg te wensen overlaat. Met de M3 gaat een inhaalmanoeuvre zo rap dat we er maar heel weinig ruimte voor nodig hebben. Het is mikken, afhankelijk van de situatie naar het tweede of derde verzet schakelen, gas erop en je bent meerdere auto's verder. Het enige dat achterliggers nog van je zien is een condensstreep. In die zin is de M3 een hele veilige auto. Je zit maar heel even op de baan van de tegenliggers om vervolgens weer op de rechterweghelft je weg te vervolgen. Volgens de fabriek gaat de M3 in slechts 5,2 seconden van 0 naar 100 km/h. De kilometer met staande start legt 'ie af in 24,2 seconden. De elasticiteit van de motor komt het beste tot uitdrukking in de acceleratietijd die de BMW nodig heeft om in vier van 80 naar 120 km/h te sprinten. Volgens de fabrikant doet 'ie dat in 5,3 seconden. We hebben het niet geklokt, maar als BMW ernaast zit, kan het nooit ver zijn, gezien de kracht waarmee je in je stoel geworpen wordt wanneer je vol op het gaspedaal gaat staan. Het zijn waarden waarvoor een Porsche 911 Carrera zich niet schaamt. De claim van BMW dat de M3 een alternatief is voor een Porsche moeten we dan ook heel serieus nemen.

Van het circuit naar de straat

In 1972 werd BMW Motorsport GmbH opgericht. Deze tak van de BMW-groep specialiseerde zich in het modificeren van BMW-modellen voor gebruik in de racerij. De BMW's met hun rood-violet-blauwe striping uit de Motorsport-stal gooiden begin jaren '70 hoge ogen op de circuits. Dit ontging trouwe klanten van het merk niet, en al snel ontstond een vraag naar straatversies van deze circuit-BMW's. BMW Motorsport voldeed aan deze vraag uit de markt met een M-versie van de 5-serie.
M1, M535i, M5, M635 Csi. In de jaren '70 en '80 stond de letter M voor pure snelheid. Alle M-modellen beschikten over een zescilinder lijnmotor met vier kleppen per cilinder. In 1986 verscheen de eerste BMW M met een viercilindermotor op de markt: de M3. BMW Motorsport wilde in eerste instantie 5.000 exemplaren van de auto bouwen, maar uiteindelijk zijn er 18.000 BMW's M3 van de eerste serie verkocht. Er was dus duidelijk een markt voor het model. De tweede generatie van de M3 - inmiddels met zescilindermotor - bleek een nog groter succes dan zijn voorganger. BMW leverde de auto in drie uitvoeringen: coupé, sedan en cabrio. De derde generatie van de M3 staat nu strak in het gelid tussen minstens zo begeerlijke modellen uit de M-lijn: de M roadster, de M coupé en de M5.