BMW 645Ci Convertible

Petje af

BMW 645Ci Convertible
BMW 645Ci ConvertibleBMW 645Ci ConvertibleBMW 645Ci ConvertibleBMW 645Ci ConvertibleBMW 645Ci ConvertibleBMW 645Ci ConvertibleBMW 645Ci ConvertibleBMW 645Ci Convertible
AutoWeek 2004 nummer 13
AutoWeek 2004 nummer 13

Je leest het in AutoWeek 2004 nummer 13

Hij doet een beetje denken aan een petje; de langgerekte cabriokap van de BMW 645Ci Convertible. Natuurlijk kan het af. Wij nemen óns petje af voor deze open krachtpatser.

De route gaat over een aaneenschakeling van Beierse landweggetjes in de wijde omgeving van München. Telkens weer moeten we stoppen bij een voorrangskruising. Vóór ons, precies zo'n BMW 645Ci Convertible als waar we zelf in rijden. Na z'n verplichte stop komt onze voorligger snel in beweging. We volgen hem niet meteen, want we willen even luisteren naar die doffe, imposante V8-roffel die de twee uitlaatpijpen produceren. Natuurlijk maakt de 4,4-liter V8 van 'onze' BMW exact hetzelfde geluid als we met een resolute beweging van de gasvoet optrekken, maar een groot deel van het opwindende gerommel blijft achter ons. Jammer. Maar het is ook een beetje onze eigen schuld dat we het gedempte, diepe geblaf van de 333 paardenkrachten sterke krachtbron in het vooronder niet beter horen, want we hebben de – voor een prima isolatie zorgende - kap van de 645Ci Convertible nog dicht. Een kwestie van koudwatervrees, of beter: vrees voor koude lucht, want toen we instapten, gaf de temperatuurmeter op het instrumentenpaneel aan, dat het nog onder nul was. We wisten heus wel, dat de open 6-serie is uitgerust met klimaatregeling; maar toch...

We besluiten voorlopig tot een tussenoplossing. Het rechtopstaande achterruitje van de cabrioletkap kan omlaag. Nee, dat hebben ze bij BMW niet speciaal bedacht om het uitlaatgeluid beter tot het interieur te kunnen laten doordringen als de kap dicht is. Waarom dan wel? Het heeft te maken met de kapconstuctie en met de ruimte die de kap nodig heeft als hij is neergeklapt. De kap loopt naar achteren erg schuin af. Zou je daarin een gewone ruit monteren, dan zou dat een grote ruit moeten zijn, en die neemt weer veel plaats in als de kap omlaag is. De kleine, rechtopstaande achterruit vraagt maar weinig plaats, én hij kan omlaag wanneer de kap dicht is. Dat is niet alleen leuk voor de geluidssensatie, het heeft ook een effect op luchtcirculatie in de auto, vergelijkbaar met een open schuifdak. Omdat het ruitje geen onderdeel van de kap is, kan het ook omhoog blijven staan als de kap omlaag is, en zo achterpassagiers een beetje 'uit de wind' houden.


Waarom geen CC?
Wanneer we een goed uur onderweg zijn, is de buitentemperatuur opgelopen tot iets boven het vriespunt en staat ons niets meer in de weg om open te rijden. We hoeven alleen maar op een knopje op de tunnelconsole te drukken en nog geen 25 seconden later is de kap onder een afdekklep in het achteronder verdwenen. Tijdens die kleine halve minuut hoef je niet eens volledig stil te staan, want zo lang je niet harder rijdt dan dertig kilometer per uur laat de kunststof kap zich openen en sluiten. Waarom is de 6-serie eigenlijk geen coupé-cabriolet, zoals bijvoorbeeld de Mercedes SLK en de Peugeot 307 CC? Waarom bouwt BMW hem als échte coupé en échte cabriolet? Het Zuid-Duitse merk geeft daar twee redenen voor: ruimtebesparing en gewichtsverdeling. Een kunststof kap neemt, als hij weggeklapt is, minder ruimte in dan het metalen dak van een coupé-cabriolet. Daardoor kan de kap dichter bij de achterbank worden opgeborgen. Een metalen kap is niet alleen zwaarder en neemt meer plaats in, hij komt ook verder naar achteren in de bagageruimte te liggen. Dat is minder gunstig voor de verdeling van het gewicht van de auto over de voor- en achteras. Bovendien blijft er minder plaats voor bagage over. De kofferbak van de 645Ci Convertible heeft een variabele inhoud. Is de kap dicht, dan meet hij 350 liter, gaat de kap open, dan blijft er nog 300 liter aan bagageruimte over.


Sumoworstelaar
Met de kap onzichtbaar opgeborgen gaan we verder. De automatische airco staat op twintig graden en doet z'n best. Nu we de V8 beter kunnen horen, hebben we een extra reden hem eens stevig op z'n staart te trappen. We hoeven niet eens hard te trappen, want de machine heeft het karakter van een sumoworstelaar; fors en krachtig, maar tegelijk ook soepel. Begrijpelijk, want behalve voor een vermogen van 333 pk is hij ook goed voor een koppel van 450 newtonmeter. Even het gas gedecideerd omlaag; de V8 reageert met een krachtig gegrom en de 6-serie zet de sokken erin. Alsof het geen moeite kost, passeer je in een flits een voorganger. Na zo'n actie moet je de snelheidsmeter wel even in de gaten houden, want binnen de kortste keren ga je harder dan de borden langs de weg aangeven. Dat komt niet alleen doordat de motor zo moeiteloos en soepel z'n kracht ontvouwt, maar ook door de snel en bijna onmerkbaar schakelende zesversnellingsautomaat. Die automaat laat zich trouwens ook met de hand schakelen. De 6-serie is ook met een gewone zesbak leverbaar. Als optie kan die handbak worden uitgevoerd als semi-automaat, die zich met flippers op het stuur of met de pook op de middenconsole laat bedienen. Bedrieglijk, bij het inschatten van de snelheid, werkt ook het hoge rijcomfort waar het als optie leverbare Dynamic Drive voor zorgt. Dynamic Drive strijkt oneffenheden prima glad en gaat overhellen in bochten tegen. Natuurlijk krijgt de 6-serie standaard een elektronisch stabiliteitssysteem mee om de wagen op koers te helpen houden. Active Steering is weer een optie; het systeem werkt tot 120 km/h. Met Active Steering kun je de wagen met kleinere stuurbewegingen in de gewenste richting dirigeren dan anders. Het is even wennen, maar dan heb je er bijvoorbeeld bij parkeermanoeuvres en het nemen van scherpe bochten gemak van.


Uit de wind
Intussen hebben we de snelweg bereikt en kan de V8 in het vooronder eens echt laten zien wat hij waard is. We gaan vol op het gas: de motor roffelt er enthousiast op los en de 6-serie sprint vooruit en blijft maar versnellen en versnellen. Het duurt niet lang of we zijn de 200 gepasseerd. We realiseren ons nog eens hoe keurig stijf de cabrioletkoets is. En we merken dat we netjes uit de wind gehouden worden. En dat terwijl we de winddeflector achterin niet eens omhoog hebben gezet. Oké, de zijruiten zijn omhoog; dat wel. We kunnen zelfs nog zonder veel stemverheffing onze bijrijer – met het routeboek op schoot – vragen welke afslag me moeten hebben. Petje af dus voor de open versie van de 6-serie. Interesse? Hij is al te koop. De prijzen beginnen bij € 112.300.