Audi Q5 – DS 7 Crossback - Vergelijkende Test

Dankzij de enorme belastingvoordelen die de plug-in enkele jaren geleden genoot, zijn z’n hoogtijdagen in Nederland wellicht al voorbij. Op wereldschaal lijken echter steeds meer fabrikanten de voordelen te zien van een auto die een redelijke elektrische actieradius combineert met de flexibiliteit van een verbrandingsmotor. Onder de middelgrote premium-SUV’s is deze aandrijfvorm stevig in opkomst. Volvo had al de XC60 T8 en maakte onlangs bekend dat er een bescheidener T6 op komst is. Intussen zijn ook de plug-in-versies van de BMW X3 en de Mercedes-Benz GLC al aangekondigd.

Audi en DS zijn nét eerder en presenteren min of meer tegelijkertijd ‘stekkerversies’ van de Q5 en DS 7 Crossback. De DS 7 krijgt net als de DS 3 Crossback de toevoeging E-Tense, Audi houdt het bij een bescheiden ‘e’ achter de aanduiding 50 TFSI. De naam E-tron is vanaf nu voorbehouden aan geheel elektrische modellen, al lijkt het infotainmentsysteem van onze test-Q5 daar nog niet van overtuigd. Bij opstarten en afsluiten wordt op beide schermen namelijk nog vrolijk ‘Q5 E-tron’ weergegeven. De Q5-met-laadklepje maakt onderdeel uit van een golf aan plug-ins bij Audi, want ook de A6, A7 en A8 moeten eraan geloven. In alle gevallen zijn er meteen twee beschikbare versies, die bij de Q5 door het leven gaan als 50 TFSI e en 55 TFSI e. Wij hebben de meest bescheiden variant, met 300 pk. Dat is net zo veel vermogen als zijn rivaal van DS heeft, wat in beide gevallen een sprinttijd van 0 naar 100 in rond de 6 seconden oplevert. Als verbrandingsmotor hebben ze allebei een viercilinder benzinemotor, al heeft de Audi een 2,0-liter en moet de DS het met een 1.6 doen.

MINDER DRAMA

Grotere verschillen vinden we bij een blik op de indeling van de complexe aandrijflijnen. Bij Audi wordt de 2.0 TFSI-motor via de elektromotor aan een zeventraps automaat met dubbele koppeling verbonden, waarna een regulier quattro-systeem de aandrijfkrachten netjes over de wielen verdeelt. DS kiest voor een opstelling met een achttrapsautomaat en twee elektromotoren, die elk een as voor hun rekening nemen.

De vierwielaandrijving van de Crossback is daarmee zuiver elektrisch. Door een iets groter accupakket komt de Audi volgens zijn makers 54 km ver op een volle accu, tegen 50 km voor de DS. In de praktijk is een bereik van tussen de 30 en 40 km (zie verbruikskader) zonder al te veel moeite haalbaar. Misschien nog belangrijker is dat de elektronica in beide auto’s soepel samenwerkt met het traditionelere deel van de aandrijflijn. De overgang verloopt zonder schokken of ander ongerief en ook als de accu niet wordt opgeladen, gaat de verbrandingsmotor waar mogelijk uit. Snel voelen ze daarbij allebei, maar in de Audi gaat dat versnellen wel met minder drama. Het grootste manco van de DS-aandrijflijn is dan ook dat er een oncomfortabele, weinig verfijnde trilling door de auto gaat als het gas tot op de bodem wordt ingetrapt. Ook laat de 1.6 zich iets meer horen dan de 2.0 van Audi, al gaat het dan om een nuanceverschil.

Min of meer gelijk is bovendien ook het rijkarakter van deze auto’s. Hoewel DS er als enige rond voor uitkomt, zijn beide auto’s wars van sportiviteit. Wie op zoek is naar zoveel mogelijk comfort is bij zowel Audi als DS aan het juiste adres. De Audi is behept met de klinische afstandelijkheid die we van het merk kennen en die onder meer resulteert in een doods, maar wel erg licht en gemakkelijk stuurgevoel. Het comfort wordt bij het testexemplaar naar een hoger niveau getild door de luchtvering, een optie van dik € 1.300. Het instelbare onderstel slaagt er uitstekend in om oneffenheden weg te werken, zonder door te slaan in zijn zachtheid. In de steviger sportstand blijft de auto wat vlakker liggen, maar het voelbaar hoge gewicht en de gevoelloze besturing nodigen niet uit om eens lekker te gaan spelen. Is dat erg? Niet als je op zoek bent naar zoveel mogelijk comfort.

Op de snelweg verwent de Duitser zijn inzittenden met een serene rust, die zowel in het veercomfort als in het lage geluidsniveau tot uiting komt. De Audi gaat daar iets verder in dan de DS, maar toch is het ook in de Fransman prettig kilometers vreten. DS opteert in plaats van de veelgebruikte luchtvering voor zijn eigen Active Scan Suspension. Daarbij scant de auto letterlijk het wegdek, om vervolgens de onderstelkarakteristiek bliksemsnel aan de omstandigheden aan te passen. Het gaat te ver om te zeggen dat die wijzigingen voelbaar zijn, maar het resulteert wel in een goed uitgebalanceerde en opnieuw zeer comfortabele auto. Wel komen er iets meer rolen rijwindgerelateerde geluiden binnen. Wat besturing betreft, is de DS communicatiever dan de Audi. Dat is ook in een comfortabele auto best prettig, al nodigt ook de 7 nimmer uit tot een lekker potje boenderen. Een tegenvaller is de zitpositie. Het stuur kan slechts beperkt het interieur in worden getrokken, zodat langere bestuurders moeten kiezen tussen gestrekte armen of gekromde benen. Dat is in de Audi beter voor elkaar.

OVERDAAD VERSUS ZAKELIJKHEID

Zelfs uiterlijk zijn er overeenkomsten tussen deze SUV’s. Beide beschikken ze over een grote grille, die in beide gevallen naadloos aansluit op stoere, afgeplatte ledkoplampen. Beide fabrikanten kiezen er ook voor om de achterlichtunits volledig op te nemen in de achterklep, waardoor bij geopende klep een extra set lampen in de bumper de honneurs moet waarnemen. Hoe Audi en DS deze blauwdruk vervolgens invullen, is vanbinnen en vanbuiten compleet anders. Audi kiest voor een strakke, nagenoeg franjeloze zakelijkheid terwijl DS gaat voor een ware overdaad aan versiering. Draaiende, paarsverlichte elementen in de koplampen, spiegelend ruitpatroon in de achterlichten, opvallende leersoorten tot op het dashboard en raamknoppen met diamantpatroon maken de DS uniek. Het zorgt voor een bijzondere uitstraling en een zeker gevoel van luxe, maar het is zeker niet ieders smaak. De Audi is het andere uiterste. Wie van minimalistisch, tijdloos design houdt, wordt blij van het Duitse interieur, maar tegelijkertijd ontbreekt het gevoel van weelde dat we eigenlijk wel willen hebben in een auto die al snel zo’n € 80.000 kost.

Dat het testexemplaar over een streng, zwart S-Line-interieur beschikt, helpt daarbij ook al niet. De Audi scoort wel als het gaat om kwaliteitsgevoel. Het interieur oogt, voelt en klinkt alsof het jarenlang slijtagevrij kan voortbestaan. Bovendien kreeg Audi van moederbedrijf Volkswagen de ruimte om zijn eigen knoppen, bedieningshendels en interfaces te ontwerpen, terwijl de DS onder meer zijn stuurkolomschakelaars met Peugeots en Citroëns deelt.

Het infotainmentscherm is dan weer duidelijk groter dan in veel andere PSA-producten. Het glanzende geheel ziet er mooi uit, maar kan toch niet verbloemen dat er in technisch opzicht weinig onderscheid is met de auto’s van de zustermerken. Zo herkennen we de soms wat ondoorgrondelijke menustructuur en reageert het scherm nog altijd te traag op aanrakingen. Dat is in een Peugeot irritant, maar in een auto van dit prijsniveau anno 2020 eigenlijk onaanvaardbaar. De Audi pakt het thema ‘multimedia’ geheel anders aan. De Q5 is nog van vóór de overstap naar touchscreens en heeft dus nog over het ‘oude’, door een draaiknop bestuurde MMI-systeem. Samen met een overzichtelijke en zichtbaar doordachte indeling werkt dat nog altijd prettig, al is het duidelijk dat de in 2016 gepresenteerde Q5 niet meer piepjong is. Het Audischerm is naar hedendaagse maatstaven behoorlijk klein en haalt het ook qua resolutie niet bij de laatste producten uit Ingolstadt. Uiteraard weet Audi dit ook, wat binnenkort zal resulteren in een facelift voor de middelgrote SUV.

OPERA

Plug-in hybrides blijven interessant voor Nederland, want dankzij de geringe theoretische CO2-uitstoot blijft het bpm-bedrag beperkt. Dat is met name bij een blik op de Audi-prijslijst zichtbaar, want de 50 TFSI e blijkt met een vanafprijs van € 65.850 met afstand de goedkoopste benzineversie. Alleen de 35 TDI-dieselversie is goedkoper, maar die levert net iets meer dan de helft van het vermogen van de plug-in. De kans dat we de Q5 in ons land vaak met een extra ‘tankdop’ op de linkerflank gaan zien, lijkt dan ook groot. Bij DS is de E-Tense ook financieel de topversie, maar gezien het vermogen toch een relatief goede aanbieding. De instapprijs ligt met € 59.060 een stukje lager dan die van de Audi. Gaan we de boel aankleden, dan wordt dat verschil zeker niet kleiner. De test-Q5 is een S Edition, die voor € 65.980 voorziet in een aantal veel gekozen opties, waaronder het S-Line-exterieur en -interieur. Evengoed begint het feest dan pas, want er moet nog altijd worden bijbetaald voor onder meer de in leer en alcantara gehulde stoelen, het panoramadak, de luchtvering en zelfs de stoelverwarming. Onze testauto mist bovendien keyless entry, wat in veel B-segmenters al standaard is.

DS laat je niet alleen kiezen uit uitvoeringen, maar legt je ook verschillende ‘DS inspirations’ voor. Ons testexemplaar is bijvoorbeeld uitgevoerd als Opera, wat betekent dat er voor net geen 6 mille prachtig, in horlogebandmotief geplooid nappaleer over het interieur wordt uitgestort. Prijzig, maar onder de streep is de geteste, afgeladen DS met 74 mille alsnog zo’n € 10.000 voordeli ger dan de geteste Audi, die qua uitrusting dan alsnog achterblijft bij zijn rivaal.