Audi Electric Torque Vectoring in Audi E-tron S - Reportage

Met de E-tron heeft Audi een elektrische auto met meer dan voldoende vermogen en een wat beperkte actieradius. Dus heeft het merk het enige logische gedaan: er meer vermogen in gestopt. Het resultaat is de E-tron S, het eerste elektrische S-model van Audi.

Op zich al nieuws genoeg, maar het is, als de auto halverwege dit jaar op de markt komt ook nog eens de eerste in massa geproduceerde auto die drie elektromotoren heeft. In plaats van één elektromotor op de vooras en één op de achteras krijgt de sportieveling er achter twee. Een soortgelijk systeem als bij de Polestar 1 al is die maar in zeer beperkte oplage gebouwd en niet volledig elektrisch. De achterste elektromotoren drijven elk een eigen wiel aan, wat het mogelijk maakt om één achterwiel van 200 Nm koppel te voorzien, terwijl het andere wiel helemaal geen kracht ontvangt. Electric torque vectoring noemt Audi het en hoewel het in principe hetzelfde doet als bestaande torque vectoring-systemen heeft deze opzet een groot voordeel: het gaat allemaal vrijwel zonder vertraging. Een centrale module berekent aan de hand van alle beschikbare sensoren en de input van de bestuurder simpelweg welke motor wat moet leveren en dat gebeurt vervolgens onmiddellijk. Geen opspoelende turbo’s, geen differentiëlen die moeten sperren, maar een directe reactie.

Als bonus krijgt de E-tron S zoals gezegd ook een hoger piekvermogen. In S leveren de drie motoren acht seconden lang maximaal 503 pk en 973 Nm. Genoeg om de E-tron S in 4,5 seconden naar 100 km/h te slingeren en pas te stoppen bij 210 km/h. In D wordt het iets minder indrukwekkend, maar blijft er 435 pk en 880 Nm over. Het zijn allemaal bijzonder indrukwekkende cijfers en de theorie achter electric torque vectoring klinkt zo mogelijk nog indrukwekkender.

WENNEN

Tijdens een aantal snelle ronden op Audi’s testbaan vlak buiten Ingolstadt stelt de auto niet teleur. Ondanks de prachtige omstandigheden staan de licht gecamoufleerde E-tron S Sportbacks (inderdaad, ook die variant kenden we nog niet) op winterbanden. Dat komt de grip en tractie weliswaar niet ten goede, maar maakt het wel aanzienlijk makkelijker om de grens te vinden en te overschrijden. Dat blijkt een tamelijk vreemde ervaring. Met Drive Select in Dynamic, de ‘transmissie’ in S en het ESP helemaal uit doet de auto dingen die je simpelweg niet gewend bent. Bij bestaande systemen voel je de achterkant een beetje duwen op het gas, bij de E-tron S gebeurt dat veel sterker. Gevoelsmatig wordt draaien aan het stuurwiel eigenlijk overbodig, zo sterk draait de auto onder invloed van de aandrijfkrachten om zijn as. Vooral omdat het binnenste voorwiel ook nog eens wordt afgeremd om nog wat extra momentum te genereren.

Het is even wennen. Zodra je hersenen zich eenmaal aan de nieuwe realiteit hebben aangepast, blijkt het vrij eenvoudig om de auto te laten doen wat je wilt. Omdat het grootste gedeelte van de massa zich laag en tussen de assen bevindt, blijft onderstuur zelfs op winterbanden lang uit en overstuur komt dankzij het enorme en direct beschikbare koppel op de achteras op afroep. Vervolgens gedraagt de E-tron S zich zoals elke andere snelle Audi: voorspelbaar en veilig. De schuiver vasthouden kan, zodra je tegenstuurt trekt de elektromotor op de vooras de boel echter onmiddellijk recht.

Zelfs in een slalom de boel bewust provoceren leidt niet tot rampspoed. Dankzij het iets steviger onderstel ten opzichte van de bestaande E-tron voelt de S net even gewilliger, zonder de inherente goedmoedigheid te verliezen. Op basis van deze zeer korte indruk zouden we hooguit kunnen klagen over het gebrek aan connectie met de auto. Alles gaat erg afstandelijk en ook geeft de besturing zo weinig feedback dat je je soms afvraagt of de voorwielen überhaupt nog met het stuurwiel verbonden zijn. Een andere stoorzender blijft het gewicht. De E-tron weegt van zichzelf natuurlijk al vrij veel en die extra elektromotor zal hem niet lichter hebben gemaakt. Hoewel de S alles doet wat je hem opdraagt, blijft die massa wel altijd voelbaar.

DEZELFDE BATTERIJ

Wat de ingrepen voor de actieradius gaan betekenen, kunnen we nu nog niet zeggen. Wel weten we dat er aan het accupakket zelf niets verandert ten opzichte van de 55. Het gaat dus nog altijd om een batterij met een bruto capaciteit van 95 kWh. Uiteraard is het verschil in vermogen wel direct voelbaar. Het is niet het allesoverrompelende rammen naar voren waarmee Tesla ons voor altijd heeft verpest, maar het gaat heel gemakkelijk heel hard. Uiteraard kan het naar wens ook allemaal wat rustiger aan, waarbij de E-tron puur een achterwielaandrijver wordt.

Als na een paar rondjes de winterbanden bijna in brand vliegen, maken we de balans op. Vaststaat dat de E-tron S een indrukwekkend stuk techniek wordt en dat electric torque vectoring een belangrijke bijdrage kan gaan leveren aan de aantrekkingskracht van een sportief elektrisch model. Alleen gaat het nu nog een beetje onwennig, wat te afstandelijk. Of dat aan de auto, de banden of de bestuurder ligt, moet een langere kennismaking uitwijzen, maar het lijkt soms alsof je een auto bestuurt op de PlayStation in plaats van in het echte leven. Dat is overigens niet per se slecht, er is immers een reden dat Sony die console al meer dan 25 jaar levert.