Audi e-Tron - Eerste kennismaking

‘Beneden’ is een relatief begrip op de locatie waar we zijn. De nabije stad Colorado Springs ligt op ruwweg 2.000 meter boven zeeniveau en de tolpoort die toegang verschaft tot onze bergroute voor vandaag, bevindt zich al op 2.300 meter. Daar, aan de voet van de berg, is de natuur nog prachtig groen. De zon schijnt om 07:30 uur in de ochtend aangenaam, het is een graad of 28. Ter illustratie: het hoogst gelegen skigebied in de Alpen is het bij Nederlanders goed bekende Val Thorens, waarvan het dorp eveneens op 2.300 meter ligt. De hoogste skilift gaat daar tot 3.230 meter. Dat blijkt kinderspel vergeleken met wat we die ochtend hebben meegemaakt. Het is 05:30 uur als we op de maar liefst 4.300 meter hoge top staan van Pikes Peak, de berg die beroemd werd door de legendarische heuvelklimwedstrijden.

De zon moet nog opkomen; de blauwe schemer verraadt dat het bijna zo ver is. Audi heeft de berg tot ruwweg 08:00 uur voor zichzelf, daarna mag publiek ook weer naar boven. De bergtop is op dit moment geen prettige plek. Het is 1,5 graad boven nul en er staat een snijdende wind. Al na 40 meter lopen verraden zwarte vlekken voor mijn ogen hoe laag het zuurstofgehalte van de lucht is. Ondanks de 35 graden die het vandaag ‘beneden’ zal worden, was ik slim genoeg om een dikkere jas mee te nemen op deze reis – en het is begin augustus! Een sjaal en muts ben ik echter vergeten … De ijzige wind pepert dat mijn gezicht en oren nog even lekker in. De auto’s op de bergtop hebben er minder moeite mee.

De Audi Q7 die ons omhoog heeft gebracht, beschikt over een V8 met turbo’s. Zelfs met fors verlies van vermogen dankzij de ijle lucht houdt hij genoeg adem. De andere vier auto’s hebben zelfs nauwelijks enige moeite gehad met de klim: het zijn Audi’s E-tron in de zwart-wit-oranje camouflagetrim die de definitieve lijnen nog even moet verhullen. De nieuwe elektrische SUV komt begin volgend jaar op de markt en half september wordt hij onthuld. Net als elke andere auto hebben de E-trons extra vermogen nodig om te kunnen klimmen, maar omdat een elektrische auto voor zijn vermogen niet afhankelijk is van de zuurstof in de lucht, levert hij geen enkele pk in als de lucht ijler wordt. Stroom is stroom en alle energie die je nodig hebt, zit al in de accu’s.

Het grote voordeel van (semi-)elektrische auto’s is dat de extra energie die zij verbruiken om de berg te beklimmen, voor een deel kan worden teruggewonnen. Audi wil hiermee verder gaan dan andere fabrikanten, omdat dit – nog los van het duurzaamheidsvoordeel – de range van de auto fors kan vergroten. Tot 70 procent van de kinetische energie die in een rijdende of klimmende E-tron zit, kan volgens Audi worden teruggewonnen. Daarom zijn we naar de top van deze berg gebracht, waarop de op 15 meter na hoogste geasfalteerde weg van heel Noord-Amerika is aangelegd. De afdaling is 30 kilometer lang, non-stop.

DE GETALLEN

Eerst even wat specs over de E-tron. De auto staat op het MLB+-platform van Audi en is vanbuiten iets groter dan de Q5. Het is een 100 procent EV met twee elektromotoren, één per as. Samen produceren ze maximaal 360 pk en 561 Nm, wat gedurende maximaal 8 seconden kan worden opgepompt naar 408 pk en 664 Nm. De totale accucapaciteit is 95 kWh en de auto komt daarmee volgens de WLTP-cyclus 400 km ver. Opvallend genoeg is dit een stuk minder ver dan de vergelijkbare Jaguar I-Pace, die met 90 kWh een afstand van 480 km kan halen in dezelfde cyclus. Maar goed, Audi claimt een stuk beter om te gaan met remenergie.

Uiteraard is energie regenereren niet nieuw; de eerste Toyota Prius deed dat ook al. Maar de manier waarop dat gebeurt, is wel anders. Via flippers achter het stuur kun je kiezen in welke mate de auto moet afremmen op de elektromotoren, waarbij de eerste stand is bedoeld om te coasten. Hierbij rolt de auto zoveel mogelijk uit, wat nog altijd het meest efficiënt is. In de andere twee standen heb je een weerstand van de elektromotor, die zeker in de tweede stand zo hevig is, dat je vaak met alleen je gaspedaal kunt rijden. Zou je tijdens het uitrollen het rempedaal gebruiken, dan remt de auto in eerste instantie ook alleen met de  elektromotoren: de hydraulische rem wordt alleen gebruikt als de situatie dat vereist. Omdat het remsysteem volledig brake-bywire is, kan de auto zelf bepalen in welke situatie welk remsysteem (of een combinatie van beide) nodig is. De remklauwen staan verder van de schijf af om onnodige wrijving te voorkomen.

Om te zorgen dat de remmen toch altijd supersnel reageren, is een nieuw remsysteem ontwikkeld dat de druk opbouwt voordat er daadwerkelijk geremd word. Het systeem reageert hierdoor sneller dan een conventionele rem. Omdat er geen mechanische of hydraulische verbinding is met het pedaal, zal dit niet gaan trillen of anderszins onnatuurlijk aanvoelen als bijvoorbeeld het ABS ingrijpt, terwijl het systeem bij een noodstop sneller reageert dan een traditioneel systeem. Bij normaal rijgedrag zal in ruim 90 procent van de gevallen de remkracht van de elektromotoren genoeg zijn, verwacht Audi. Door betere hittegeleiding van de elektromotoren kunnen deze tot 300 pk (220 kW) stroom opwekken bij een remactie. Dat is aanzienlijk meer dan in andere elektrische auto’s. Een deel van de hitte die van de elektromotoren afkomt, wordt vervolgens elders in de auto gebruikt, bijvoorbeeld voor het verwarmen van het interieur.

Wij mogen tijdens deze sneak preview alleen meerijden, een engineer bedient het prototype. Hij laat het verschil voelen tussen de verschillende standen en op een scherm kan ik volgen met hoeveel vermogen er energie kan worden opgewekt. De snelheid is normaal, in sommige bochten neemt de bestuurder wat meer vaart mee dan je wellicht zou doen wanneer je passagiers zo comfortabel mogelijk wilt vervoeren. Waar de auto’s tijdens de hillclimb met veel kabaal omhoog knallen, zakken wij af in doodse stilte. De auto bepaalt zelf of er via de voor- of achteras moet worden geregenereerd, waardoor de balans zo natuurlijk mogelijk blijft.

Het ESP is hierin volledig geïntegreerd. De engineer is enthousiast over wat hij gepresteerd heeft en praat de volledige afdaling honderduit over zijn technische oplossingen om alles zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. Hoe dichter we de tolpoort naderen, hoe warmer en lichter het wordt. Het laatste rechte stuk rolt hij uit. “Coasten is nog altijd het beste. Je verliest geen energie met het omzetten, daar kan geen systeem tegenop.”

EINDSTAND

De eindscore van de volledige afdaling, waarbij een hoogteverschil is overbrugd van twee kilometer, was 10,2 kWh aan opgewekte energie en een accucapaciteit die steeg van 60 naar 69 procent. De auto blijkt de hydraulische rem enkel kort te hebben gebruikt om de schijven schoon te maken, wat hij automatisch doet als hij detecteert dat dat nodig is. Een deel van de energie is uiteraard gebruikt om de auto van zijn plek te krijgen en voor zaken als de airco en stoelverwarming, maar dan nog is de winst evident. De actieradius is uiteraard nog meer gestegen, omdat de auto rekent met het gemiddelde tot op dat moment. En omhoog rijdend heeft de E-tron natuurlijk meer verbruikt dan op een vlakke weg. Zonder wetenschap van de eindbestemming is dat het enige houvast dat de auto heeft; zou je in de navigatie invoeren waar je heen moet, dan houdt het systeem rekening met de stijging en daling op de route. Daardoor weet het hoe ver je gaat komen. Veel EV’s en plug-ins die al te koop zijn, doen dat overigens nu al.

Reikwijdte is bij EV’s nog altijd het toverwoord, en (potentiële) berijders zijn hier nog altijd meer mee bezig dan met het daadwerkelijke verbruik van de auto. Het terugwinnen van energie is iets wat bij auto’s met verbrandingsmotoren decennialang totaal geen rol speelde, al zijn er tegenwoordig ‘mild hybrids’ die een minimale hoeveelheid remenergie gebruiken voor de verlichting en andere kleine stroomverbruikers. Alle beetjes helpen immers. Maar bij volwaardige elektrische auto’s wordt en is het een zeer belangrijk deel van het totale concept. Het merk dat dit het beste weet uit te buiten, vergroot de bruikbaarheid van de auto enorm en dat in heuvelachtige gebieden nog meer dan in ons platte Nederland. Audi heeft dit tot één van de speerpunten gemaakt van de nieuwe E-tron.

Een praktijktest met nieuwe concurrenten als de Jaguar I-Pace en de grote Tesla’s zal volgend jaar uitwijzen of Audi het beter heeft aangepakt dan de concurrentie. De Audi E-tron komt begin 2019 op de Nederlandse markt, met een vanafprijs van rond de € 80.000. Audi belooft dat de auto standaard rijker is uitgerust dan een gemiddelde kale Audi (geen lastige opgave; op een Q5 is cruisecontrol niet eens standaard). Dit laat onverlet dat de auto daarmee te laat komt voor het gunstige EV-bijtellingstarief van 4 procent. Vanaf volgend jaar geldt dit tarief tot € 50.000, alles erboven wordt aangeslagen voor 22 procent. Evengoed stromen de orderboeken van de Nederlandse importeur al vol. Met onder meer de Porsche Mission E en Mercedes EQC, die ook volgend jaar de markt betreden, en de Tesla Model 3 die langzaam Europa moet gaan bereiken, wacht in 2019 een flinke strijd om de EV-klant