Audi E-tron GT vs. Porsche Taycan - Vergelijkende Test

Eind 2019 maken we voor het eerst kennis met de Porsche Taycan, het eerste serieuze antwoord van de gevestigde auto-industrie op Tesla, dat al in 2012 met de Model S de piketpaaltjes in EV-land heeft uitgezet. Gebaseerd op de techniek van die puur elektrische Porsche komt Audi nu met de E-tron GT. Dit is Audi’s derde BEV in het gamma en als het om pure prestaties gaat ook meteen de topper, zeker de potente RS-variant. Op papier lijken de verschillen tussen de Audi en de Porsche nihil. Grote vraag is dan ook: wat voegt de E-tron GT toe?

Om te beginnen is de Audi – hoewel de auto’s en profil vrijwel over elkaar heen vallen een heel andere verschijning dan de Porsche. Strakke lijnen, scherpe vouwen en de single frame (zonder grille) maken van de E-tron GT een vierdeurs coupé die bij Audi niet misstaat tussen de A5 en A7 of de RS-afgeleiden daarvan. Verwarring met de Porsche lijkt ons absoluut uitgesloten. De Audi-signatuur vind je ook terug in het interieur. Maar het wordt een mager verhaal wanneer je je keuze louter op basis van je designvoorkeur moet maken. Er moet meer zijn waarmee de auto’s verschillen, en we kunnen verklappen: er ís meer! Het spannende lijnenspel van de E-tron GT schept hoge verwachtingen in rijbeleving.

Al voor we de straat uit zijn, wordt duidelijk dat de Audi met een andere gedachte is ingestoken dan de Porsche. En wanneer het tempo oploopt en de wegen uitdagender worden, wordt dat nog verder onderstreept.

MINDER AFSTANDELIJK

De beleving begint al wanneer je instapt. Het minimalistisch vormgegeven Porscheinterieur wordt gedomineerd door glimmende schermen, terwijl je in het minder afstandelijk ogende binnenste van de Audi nog gewoon panelen met de nodige fysieke knoppen en schakelaars aantreft die de bediening vergemakkelijken. Zo kun je in de E-tron GT zonder je blik van de weg te wenden de airco en de radio bedienen. In de Taycan lukt je dat alleen swipend en dan moet je toch echt – ook al is het maar heel even – kijken wat je doet. Wanneer je een recente Audi gewend bent, vind je moeiteloos je weg in de E-tron GT. Bij Porsche is dat allemaal net even anders, daar kennen we niet zo’n knoploze auto als de Taycan, al is de prettig werkende draaiknop op het stuur voor de keuze van de rijmodus inmiddels wel een goede bekende. Voor een veelheid aan instellingen heb je in beide auto’s echt het multimediasysteem nodig, wat betreft logica en snelheid doen die systemen niet of nauwelijks voor elkaar onder. Bij een Audi van dit kaliber mag je mooie materialen en een keurige afwerking verwachten en de E-tron GT stelt daarin niet teleur.

Dat het toch beter kan, laat Porsche zien. Zonder de E-tron GT tot iets alledaags te degraderen, laat het interieur van de Taycan een nog net iets hoogwaardigere indruk achter. Ook als het om zitcomfort gaat ben je met de Porsche beter af. In de ! 4.694 extra kostende sportstoelen in de Audi zit je prima, maar dat doe je ook in Porsches adaptieve sportstoelen (€ 2.150) die je net iets meer omsluiten. Als het om ruimte gaat, geven de auto’s elkaar geen duimbreed toe. Voorin is het in beide gevallen dik in orde, in alle richtingen. Achterin laat je liever alleen kinderen zitten, die onder het standaard glazen dak in de Audi twee centimeter meer hoofdruimte hebben dan onder het als optie verkrijgbare (€ 1.698) glazen dak van de Porsche.

KATAPULT

In de prijslijst staat de Audi E-tron GT vanaf ! 104.895. In diezelfde prijslijst lezen we dat de elektromotoren samen goed zijn voor 476 pk. Wil je je als uit een katapult laten wegschieten, dan is er in overboost tijdelijk zelfs 530 pk beschikbaar. Dat is exact hetzelfde wat Porsche opgeeft voor de Taycan 4S met ingeschakelde launchcontrol, een auto die vanaf ! 110.600 verkrijgbaar is. Niet echt verwonderlijk, die gelijke vermogens; de motoren behoren tot de gemeenschappelijke hardware.

Alleen is er een kleine maar: bij de Audi krijg je standaard een 93,4 kWh-accupakket (keuze is er op dat vlak niet) terwijl de accu in de Taycan 4S in beginsel een capaciteit heeft van 79,2 kWh. De grotere 93,4 kWhaccu staat voor de Taycan 4S als een ! 5.831 kostende optie in de lijst. Hij zit ook in de rode Porsche op deze pagina’s. Met het stijgen van de accucapaciteit neemt ook het totaal vermogen van de Porschemotoren toe. In overboost piekt de Taycan 4S met Performance Plus-accu bij 571 pk. Verschil is er dus zeker wel.

In de Efficiency-modus wordt de E-tron GT net als de Taycan een voorwielaandrijver die om energie te sparen wat lomer op het gaspedaal reageert. Je moet met een volle accu volgens opgave van Audi 488 kilometer met de E-tron GT kunnen afleggen, terwijl Porsche voor de Taycan 4S met dezelfde accu over 464 kilometer spreekt. Zo ver komen we niet; wanneer we na normaal gebruik onze verbruikscijfers extrapoleren naar een lege accu, dan sta je met de Audi na 389 kilometer stil en met de Porsche iets eerder, namelijk al na 376 km.

Prima waarden, zeker in de wetenschap dat de 800 volt-accu’s in beide auto’s geladen kunnen worden met 270 kW DC, als je tenminste een lader kunt vinden die dat kan leveren. Ben je aangewezen op een reguliere laadpaal of wallbox, dan houdt het op bij 11 kW AC. In de Porsche-prijslijst zien we overigens wel als optie een ! 1.759 kosten de 22 kW-lader. In de optielijst van Audi vinden we die niet, maar lezen we alleen dat de laadkabel 22 kW aan kan …

Pakken we de stopwatch erbij, dan is de net iets lichtere en potentere Porsche de Audi geheel volgens verwachting op alle sprintonderdelen te snel af. Met de E-tron GT tikken we vanuit stilstand na 4,1 seconden de 100 aan, precies wat Audi belooft, waarbij je rond de 80 km/h een lichte schok voelt als gevolg van het opschakelen van de transmissie op de achteras. De Taycan 4S doet dezelfde sprint in 3,8 tellen, twee tienden onder de opgegeven 4,0 seconden. Een kleine bonus.

REMPEDAAL

De Taycan reageert ook iets scherper op de beweging van je rechtervoet, er lijkt meer gretigheid dan bij de Audi. Al is het bepaald geen one pedal driving, onder normale omstandig heden remt de Porsche net iets meer op de motor bij het loslaten van het pedaal. Weliswaar kun je met de flippers achter het stuur bij de Audi de mate van recuperatie instellen, maar ook dan is de vertraging bij gaslos in de meest ‘agressieve’ stand nog altijd zeer tam. Remmen doe je bij deze auto’s in feite gewoon met het rempedaal, waarbij er in eerste instantie ook regeneratief wordt geremd. Trap je het rempedaal dieper in, dan gaat dat naadloos over in mechanisch remmen.

We hebben onder de groene Audi de luchtvering (optie van ! 1.810) en achterwiel besturing (ook een optie, € 1.677). Die luchtvering heeft de Porsche standaard (alleen de achterwielaangedreven Taycan heeft schroefveren) en achterwielbesturing kost bij Porsche € 2.464, maar daar is de rode auto in deze vergelijking niet mee uitgerust, net zo min als met € 3.457 kostende actieve stabilisatorstangen. Wel is de Taycan uitgerust met Stuurbekrachtiging Plus (€ 301) dat op tempo in tegenstelling tot wat zijn naam doet vermoeden juist minder bekrachtiging geeft.

DYNAMIC-STAND

Met zijn vierwielbesturing heeft de Audi E-tron GT bij lagere snelheden de wendbaarheid van een compacte middenklasser, terwijl op hogere snelheid de koersvastheid toeneemt. De stuurinrichting werkt nauwkeurig genoeg om de auto je wil op te kunnen leggen, maar doet dat wel met een duidelijk aan wezige bekrachtiging die in de Dynamic-stand nauwelijks minder lijkt te worden. De Porsche-besturing voelt communicatiever aan; minder bekrachtigd en met meer scherpte. En hoewel de Taycan niet is uitgerust met 4WS, mis je dat op tempo helemaal niet. Er zit in beginsel al een flinke portie stabiliteit in het onderstel gebakken.

De E-tron GT maakt een keurig uitgebalanceerde indruk. De onderstelafstemming is comfortabel met een (rijmodus-afhankelijk) stevige tot zeer stevige ondertoon. In de dynamische rijmodus leidt de achterste motor de dans, op bochtige parcours’ is de auto dan te verleiden om gecontroleerd de grens tussen rijden en glijden te verkennen. Grip is er overigens in grote mate; op de openbare weg zul je niet zomaar tegen zijn limieten aanlopen. Hoewel de Audi 2.250 kg weegt, zit er mede dankzij het in de bodem weggewerkte accupakket niet overdreven veel beweging in de koets. Het is wel meer dan wat je in de fractioneel lichtere Porsche ervaart. Bij bruusk remmen duikt de E-tron GT iets meer voorover en wanneer je gebruikmakend van het volle potentieel van de twee elektromotoren de bocht uit komt, heeft de Audi-koets beslist meer de neiging tot hellen.

Met de Taycan laat Porsche zien dat het strakker kan. En dan te bedenken dat ons rode exemplaar nog niet eens de tegen meerprijs verkrijgbare actieve torsiestabilisatoren heeft. Voor een belangrijk deel is dit toe te schrijven aan de programmering van de onderstelelektronica; de volgorde van bits en bytes maakt het Audi-onderstel net iets softer dan dat van de Taycan, waardoor de Porsche juist meer lichtvoetiger en zelfverzekerder overkomt en je daardoor veel meer uitnodigt tot een stevigere rijstijl. De Audi is geheel in lijn met zijn typeaanduiding meer een Grand Tourer dan de iets meer hardcore Taycan.