Audi Cabriolet 2.6 (1999)

Het lijkt zo simpel, een gewone auto omtoveren tot een cabriolet. Je haalt het dak er af en klaar is Kees. Maar zo gaat het dus niet. Natuurlijk moet het dak er af, maar dat is nog niet eens het halve werk. Het autodak en de dakstijlen zijn namelijk belangrijke onderdelen van het totale koetswerk. Ze dragen bij aan de stevigheid van de carrosserie. Haal het dak er af en de carrosserie verliest z'n stijfheid. Kortom, zo kun je er niet mee rijden. Dus moeten er verstevigingen worden aangebracht. Dat is geen eenvoudig klusje.
Behalve niet eenvoudig is het ombouwen van een wagen tot cabrio ook niet goedkoop. Bovendien kunnen de ontwikkelingskosten van een cabriolet over een niet al te groot aantal wagens worden uitgesmeerd. Daardoor valt een cabrio zomaar tien- tot twintigduizend gulden duurder uit dan de wagen waarvan hij is afgeleid. Omdat men het te duur vindt telkens een nieuwe te ontwikkelen, wil een cabriolet ook weleens een modelwisseling overslaan. Zo is de Audi Cabriolet niet afgeleid van de A4, maar van z'n voorganger, de Audi 80.
Deze Audi 80 was nooit zo best bedeeld met ruimte achterin en ook wat betreft de bagageruimte scoorde hij niet de hoofdprijs. Helaas zijn dat nu juist punten waarop een auto er alleen maar op achteruit gaat wanneer hij tot cabriolet wordt getransformeerd. Zo'n kap en het mechanisme om hem neer te klappen en op te zetten moet toch ergens blijven.
Dit alles heeft tot resultaat gehad dat de Audi, bij zijn ombouw tot cabriolet, eigenlijk een 2+2 is geworden. De achterbank is smal en de mensen die er plaats nemen hebben slechts een minimum aan beenruimte. Met de kap dicht geeft de hoofdruimte achter ook geen aanleiding om naar huis te schrijven. De kofferruimte kromp van ruim 400 tot 230 liter en is ook nog eens onregelmatig van vorm.

Kap oké

Dan nu de positieve kant. Carrosseriebedrijf Karmann heeft voor een mooi stijve koets gezorgd. Ondanks het ontbreken van het normale dak heeft het koetswerk nauwelijks aan stevigheid ingeboet. Alleen bij het rijden over wegdek van mindere kwaliteit voel je heel lichte torsiebewegingen. Maar er rammelt of klappert niets. De kap is oké. Hij sluit keurig aan, is behoorlijk dik en houdt het geluid goed buiten. Bij 100 km/h registreerden we een nette 68 decibel en als het tempo werd opgevoerd naar 120 ging de wijzer van de geluidsmeter naar een nog altijd acceptabele 72,5 dB.
De elektrisch-hydraulisch bedienbare kap van ons testexemplaar, maakt het openen en sluiten wel heel makkelijk. Je hoeft slechts - met niet meer dan één hendel - de kap los te maken van de bovenkant van de omlijsting van de voorruit. Daarna gaat - met behulp van een knop op de tunnelconsole - alles 'vanzelf'. De kap voert een gecompliceerd uitziende beweging uit en verdwijnt tenslotte onder een afdekplaat achter de achterbank. Bij het weer opzetten verloopt de hele procedure in omgekeerde volgorde. Heel snel gaat het allemaal niet. Dus als je een stevige bui ziet hangen kun je de kap beter maar dicht doen voor die losbarst.
De auto in deze test is behalve een cabriolet natuurlijk in de eerste plaats een Audi. En het spreekt daarom eigenlijk vanzelf dat hij robuust, stevig en veilig aanvoelt. Solide ligt hij op de weg en bochten neemt hij stabiel en heel lang neutraal. Ondanks het sportonderstel, dat tot de standaarduitrusting van deze open Audi behoort, rijdt hij comfortabel. De prettig bekrachtigde besturing maakt de toch bijna anderhalve ton wegende cabrio makkelijk handelbaar.
Ons testexemplaar had een 2,6 liter V6 in het vooronder die mooi loopt; aardig wat vermogen heeft en over een breed toerenbereik een aangename hoeveelheid trekkracht kan mobiliseren. Deze machine was gekoppeld aan een vlot en schokvrij schakelende viertrapsautomaat die samen met de V6 een prima duo vormt. Zelfs zonder extra's als de mooie elektrisch-hydraulisch bedienbare kap; airconditioning en lederen bekleding ben je voor de wagen in deze test al bijna een ton kwijt. Ja, het kost wat, maar dan heb je ook wat.