Audi A6 - Jaguar XF - Mercedes-Benz E-klasse - Test

Eerder dit jaar presenteerde Audi de compleet nieuwe A6, met naast de sedan ook de stationwagon Avant. Die was voorheen goed voor een flinke hap van de verkopen en ga er maar gerust van uit dat de nu nog strakker gelijnde nieuwe editie wederom veel opritten moet sieren. Terecht? Om er een idee van te krijgen hoe de nieuwe A6 Avant zich verhoudt tot de gevestigde orde, zetten we hem naast de stationwagonversies van de Mercedes-Benz E-klasse en de Jaguar XF. Die zijn in dit geval net als de Audi voorzien van een 2,0-liter viercilinder turbodiesel. De Mercedes en de Jaguar staan erbij als E 220 d (194 pk) en XF 2.0D (180 pk). De Audi hebben we hier als 40 TDI. Tot voor kort zouden we zeggen de 2.0 TDI met 204 pk, maar Audi duidt zijn typen tegenwoordig aan met een getal waarmee de prestaties van de desbetreffende auto in de pikorde kunnen worden gezet ten opzichte van de andere versies. De E-tron (die als elektrische auto geen cilinderinhoud heeft) krijgt bijvoorbeeld het getal 55 mee.

LAADRUIM, LAADRUIMER, LAADRUIMST

De A6 Avant is in alle richtingen iets gegroeid en dat is een voordeel voor alle inzittenden; zowel voorin als achterin beschik je over meer dan genoeg ruimte. Ten opzichte van de sedan merk je vooral op de achterbank dat het dak hoog naar achteren blijft doorlopen, waardoor je – ook met een bovengemiddeld postuur – niet snel met je kruin langs de hemel- bekleding schuurt. Prettig. Bestuurder en bijrijder komen in de E-klasse en XF overigens ook geen ruimte tekort. Achterin zijn er wel verschillen. De Mercedes is daar iets royaler dan de Audi, terwijl de Jaguar daar juist minder royaal is (krapper is hier niet het goede woord, want krap is de XF zeker niet). Opmerkelijk genoeg is er van de toegenomen buitenmaten bij de Audi in het ‘Avant- gedeelte’ niets te merken. De bagageruimte is met 565 liter gelijk aan die van de vorige generatie. Keurig, maar niet grensverleggend en even groot als de kofferbak van de Jaguar XF Sportbrake. Een klasse apart is de kofferbak van de E Estate, die met z’n 640 liter met afstand de grootste van de drie is en dat ook met neergeklapte rugleuningen blijft. Ook de Jaguar blijkt dan nog iets ruimer dan de Audi.

Zonder uitzondering betekent instappen in deze auto’s binnenkomen in een wereld van weldaad. De fabrikanten laten geen kans onbenut om te onderstrepen dat ze auto’s bouwen die aan de bovenkant van de markt opereren. De gebruikte materialen en het afwerkingsniveau zijn in alle drie de auto’s dik in orde. De keuze zal in dit geval vooral worden bepaald door je persoonlijke smaak en ook daarin kunnen de drie fabrikanten je een heel eind tegemoetkomen met een waaier aan mogelijke materialen, stikseltjes en kleuren. Evengoed zijn er duidelijke verschillen; de merkidentiteit wordt bij alle drie streng bewaakt.

VORM BOVEN FUNCTIE

Het dashboard van de nieuwe A6 komt qua opzet en indeling sterk overeen met dat van de nieuwe A8 en van wat we hebben gezien bij de E-tron. Het ziet er strak en gelikt uit, maar wel enigszins afstandelijk en niet altijd even bedieningsvriendelijk. Vorm lijkt hier en daar boven functie gesteld. Het meest opmerkelijke zijn de twee beeldschermen – aanraakschermen – op de middenconsole. Hiermee is Audi’s fijne controller op de middentunnel komen te vervallen. Dat is jammer, heel erg jammer. Nu moet je een beetje uit je stoel komen en je blik van het verkeer wenden om je vinger op een stuk glas te richten (afhankelijk van de gekozen opties ook zelfs voor een deel van de stoelverstelling). Wat wel prettig is, is dat het scherm iets meegeeft, zodat je het gevoel hebt dat je ook echt iets indrukt en niet per ongeluk ook een belendende virtuele toets bedient. Je navigatiebestemming schrijf je met je vinger op het onderste scherm, in hoofdletters of in kleine letters, dat maakt het systeem niets uit. Wanneer je geen routebestemming invoert, is het onderste scherm altijd de vaste plek voor de bediening van de airco. Je hoeft daarvoor gelukkig niet door menustructuren te scrollen.

Jaguar heeft de laatste jaren flinke stappen gemaakt met zijn multimediasysteem. Hoewel het touchscreen in de XF in eerste instantie minder fancy overkomt dan de twee schermen bij Audi, werkt het prima in de praktijk. Er zit genoeg snelheid in en de structuur van de diverse menu’s is logisch. Waar Audi het voor de aircobediening zoekt in het aanraakscherm, heeft de Jaguar een set echte knoppen, net als de E-klasse trouwens. Wel zo gemakkelijk. Het instrumentarium in de Mercedes bestaat uit twee fysieke klokken met daar tussenin het kleine display van de boordcomputer. Als optie biedt Mercedes, net als Audi en Jaguar, een virtuele cockpit aan, die voor € 1.029 in de prijslijst staat. Zo’n groot scherm staat best goed, alleen voegt het niets toe aan de overzichtelijkheid. Zinniger zijn de twee touchpadjes op het stuur bij de Mercedes. Daarmee regel je met je linkerduim heel eenvoudig de boordcomputer en met je rechter alles op het grote centrale multimediascherm (wanneer je geen zin hebt om het met de grote knop op de middentunnel te doen). Liever dat dan een touchscreen.

KNORRIGE SOORT

De A6 40 TDI beschikt over de al langer bekende 2,0-liter viercilinder dieselmotor van Audi, maar dan iets verfijnder en met een paar paardenkrachten erbij: 204 in plaats van de voorheen 190 pk. Hij wekt nog wel 400 Nm op. Hiermee heeft de auto genoeg in huis om lekker vlot en comfortabel met het verkeer mee te komen. Een handbak is er trouwens niet meer bij, want je vindt in de A6 alleen nog automaten. De bak in deze auto is een zeventraps DCT met dubbele koppeling, door Audi S-Tronic genoemd. Die S-Tronic doet keurig zijn best, al gaat het wisselen van verzet bij deze DCT niet altijd geheel ongemerkt. Ook lukt het niet helemaal om schokvrij op te trekken. Ze kunnen bij Audi programmeren wat ze willen, maar dat zit gewoon in de aard van het beestje.

Dat het ook anders kan, zien we bij de Jaguar en de Mercedes. Die hebben allebei een conventionele automatische transmissie (met koppelomvormer en planetaire tandwielstelsels) en in de praktijk werkt dat net even mooier, zeker bij het wegrijden. De Jaguar-motor is er één met een prettig karakter, althans wanneer het gaat om de opbouw van de kracht waarmee hij de auto op tempo brengt en houdt. Minder prettig is dat hij duidelijk laat horen dat hij er is. Met de stopwatch erbij moet hij zijn meerderen erkennen in de krachtbronnen van Audi en Mercedes, maar in de dagelijkse praktijk beschikt hij over meer dan genoeg reserves.

Ook de Mercedes-motor is er één van het knorrige soort, althans zolang hij nog niet op temperatuur is. Dan laat hij soms horen dat hij een diesel is. Het neemt niet weg dat de motor goed bij de les is, zodat we nooit het gevoel hebben iets tekort te komen. Speerpunt van de aandrijflijn is Mercedes’ eigen negentraps automaat. Die overklast niet alleen de DCT van Audi in alle opzichten, maar gaat ook iets mooier van verzet naar verzet dan de ZF-bak die Jaguar gebruikt. Ook lijken de schakelmomenten altijd goed gekozen. Wat een verfijning! Om de rust in de auto verder op te stuwen: het toerental bij 130 km/h is nog geen 1.500 toeren per minuut. Als de automaat dan tenminste al in zijn negende versnelling is aangeland.

HET COMPROMIS

Voor wie er prijs op stelt, biedt Audi de A6 tegen bijbetaling aan met luchtvering. Of het nodig is? Nee, niet direct. In deze test rijden we de A6 met de standaard stalen veren en daar is helemaal niets mis mee. Overigens is de auto wel uitgerust met de optionele adaptieve schokdempers. Hiermee wisselt het onderstel met een druk op de knop van karakter; de stand ‘Comfort’ is vrij zacht, ‘Dynamic’ wordt iets te stoterig. Eigenlijk is de stand ‘Auto’ het mooie compromis. Hoewel de A6 een voorwielaandrijver met de motor voor de vooras is, heeft Audi de overdreven onderstuurneigingen die dit concept met zich meebrengt redelijk de kop in weten te drukken. De auto gaat heel koersvast en mooi stabiel over het asfalt. Het was helemaal mooi geweest wanneer de besturing minder afstandelijk was geweest. Die werkt namelijk vrij licht en weinig communicatief.

De onderstellen van de E-klasse en de XF zijn helemaal standaard; hier geen optionele instelbare dempers of luchtvering. De uitwerking is evenwel verschillend. De Mercedes is duidelijk afgestemd op comfort met een grote C. Op dit vlak blijft het merk heer en meester. En dat zonder dat hij te zweverig wordt of je in een snel genomen bocht in de steek laat. De E-klasse heeft een prettige besturing met voldoende tegendruk en meer communicatie met de voorwielen dan de Audi. Fijn ook dat de aandrijving op de achterwielen plaatsvindt. Dat zorgt voor meer rust in de stuurinrichting. De voorwielen hoeven alleen maar spoorkrachten te verwerken. Dat laatste geldt eveneens voor de Jaguar, al merk je bij de XF al na de eerste meters dat die is opgezet met een dynamische rijstijl in gedachten, zonder dat het gedrag ook maar een moment oncomfortabel wordt. Je beseft dan wel dat je met een rijdersauto op pad bent. Van het compromis dat Audi gesloten lijkt te hebben, is geen sprake. De stuurinrichting is er bij Jaguar één van de communicatievere soort. Die biedt zekerheid en geeft je duidelijk het gevoel dat je in control bent.

VEILIGHEID

Als opmaat naar de zelfrijdende auto lopen comfort en veiligheid steeds meer in elkaar over. Zo is de functie die de auto de lijnen niet laat overschrijden nog te bestempelen als veiligheidsvoorziening. De verder geperfectioneerde variant hierop houdt de auto keurig voor jou in het midden van de rijstrook, dus dat gaat al meer de kant op van comfort. De scheidslijn is dun bij deze opties. Jaguar houdt het hier simpel. De Lane Keeping Assist gaat pas over tot actie wanneer je in de buurt van de streep komt. Het is wat het is.

Mercedes’ Drive Pilot staat aan de andere kant van het spectrum. Dat systeem staat op eenzame hoogte en weet de auto keurig in het midden van de rijstrook te houden. Met een tik tegen de hendel van de richtingaanwijzer schuift de auto (als er niemand in de weg rijdt) een baan op. Bij Audi verwachten we van de Adaptive Drive Assist dat de auto ook keurig in de baan wordt gehouden, maar helaas blijkt die verwachting te hoog gespannen. De A6 blijft niet zo mooi in de rijbaan, maar beweegt telkens tegen de streep aan. Je moet maar hopen dat er aan de andere kant van de lijn niet ook een Audi met hetzelfde systeem rijdt, want dan zouden de spiegels wel eens achter elkaar kunnen blijven haken. Het is geen probleem zolang je zelf alert blijft, maar jammer wanneer je anders had gehoopt.

Beter is het gesteld met de remmen van de auto, want daar kun je blind op vertrouwen, wat trouwens ook voor die van de andere twee geldt. In geval van nood sta je snel stil. Op de optielijst gaan de Duitsers nog verder met hun veiligheidsvoorzieningen, maar het is een gegeven dat veiligheidsitems nooit de meest bestelde opties zijn.

VERTREKPUNT

De marketeers van deze drie fabrikanten lijken elkaar scherp in de gaten te houden: de prijzen van de drie auto’s ontlopen elkaar niet heel veel. Audi vraagt voor de A6 Avant 40 TDI in de basisuitvoering € 64.645, net iets minder dan de € 65.030 waarmee de prijslijst voor de XF Sportbrake 2.0D begint. De E-klasse staat hier met € 67.666 enigszins boven. Bekijken we bij verschillende leasemaatschappijen de maandelijkse tarieven, dan zien we ook daar dat ze dicht bij elkaar blijven. Als we naar de uitrustingsstaatjes kijken, zijn de verschillen evenmin schokkend. Uiteraard is een navigatiesysteem vanzelfsprekend in deze klasse, maar in principe is er verder weinig gekkigheid. De basisuitvoeringen moeten vooral worden gezien als vertrekpunt van waaruit je je auto helemaal naar eigen inzicht kunt aankleden. Met pakketten en losse items bieden de lange optielijsten je hiertoe alle mogelijkheden. Hoewel Audi en Jaguar een poging wagen om het je iets gemakkelijker te maken door met uitvoeringsniveaus te werken, is de kans nihil dat je van deze auto’s ooit twee exact gelijk uitgeruste exemplaren zult tegenkomen.