Audi A5 Sportback G-Tron - Test

In de strijd om de CO2-uitstoot terug te dringen, zijn dieselmotoren een prima wapen. Maar diesel … dat ligt bij Audi tegenwoordig een beetje moeilijk. Als alternatief hebben ze in Ingolstadt de elektrische e-tron op stapel staan, alleen is dat nog geen auto voor de massa. En het waterstofproject waar Audi samen met pionier Hyundai aan werkt? Verre toekomstmuziek. Dichter bij huis is aardgas. Van zowel de A3, de A4 als de A5 levert Audi g-tron-versies met motoren die geschikt zijn voor aardgas of groengas (zoals dat in Nederland aan het aardgasnetwerk wordt toegevoegd ten behoeve van de aardgasauto’s). De uit 2014 stammende g-tronmotor in de A3 komen we ook elders in het Volkswagen-concern tegen.

De motor in de A4 en A5 (een 2,0-liter viercilinder) verscheen vorig jaar en is uniek voor Audi. Het grote voordeel van aardgas en het nauw verwante groengas als autobrandstof is behalve een lagere CO2-uitstoot (in vergelijking met auto’s op benzine) dat het uitlaatgas relatief schoon is. Bovendien heeft het groengas een biologische oorsprong. Het vraagt echter de nodige aanpassingen aan de motor. Ook moeten er nogal volumineuze tanks onder de auto worden gehangen voor een fatsoenlijke actieradius. Om aan de uitlaat wat te winnen, moeten er op andere vlakken dus offers gebracht worden. Dan hebben we het nog niet eens over het rijgenot gehad. Zo reden we begin dit jaar met een Seat Leon, voorzien van een 1.4 TGI-motor, dezelfde als in de Volkswagen Golf, de Skoda Octavia en de Audi A3. De prestaties van die auto bleven echter een beetje achter bij de verwachtingen; een Leon met 1.0 TSI-motor vertoont meer levenslust. We stappen dan ook met enige scepsis in de Audi A5 Sportback gtron, die z’n aandrijftechniek overigens deelt met de A4 Avant g-tron.

FLINKE AANPASSINGEN

Uitgangspunt voor de motor in de A4 en A5 is Audi’s 190 pk 2.0 TFSI-benzinemotor. Die 2,0-liter beschikt in cng-uitmonstering over twee injectiesystemen. Het ene spuit het aardgas in het inlaatspruitstuk en het andere injecteert (wanneer er bij lage temperaturen gestart wordt of het gas op is) benzine direct in de verbrandingsruimte. De energiedichtheid van aardgas is iets lager dan van benzine, de klopvastheid is echter een stuk hoger. Aardgas heeft een octaangetal van 130, het ontbrandt bij hogere temperaturen dan benzine (ongeveer 550 °C tegen zo’n 400 °C). Dit vraagt om meer aanpassingen dan alleen maar een set aardgasinjectoren en een anders geprogrammeerd motormanagement. Als gevolg van de hogere klopvastheid heeft Audi de compressieverhouding kunnen verhogen van 11,65:1 naar 12,6:1. Hiermee wordt de lagere energiedichtheid van het aardgas gecompenseerd (iets wat meer wordt samengeperst, zet namelijk ook meer uit).

Om te voorkomen dat de motor begint te pingelen wanneer er op benzine wordt gereden, werkt de motor na overschakelen op benzine volgens de Millercyclus. Hierbij worden de inlaatkleppen door middel van een verstelbare nokkenas na de inlaatslag nog even opengehouden (de zuiger is dan alweer begonnen aan z’n weg omhoog), waardoor er een beetje lucht terug in het inlaatspruitstuk wordt geperst en er dus minder lucht valt te comprimeren. Voordeel is dat de expansieslag ten opzichte van de compressieslag iets langer is en dat levert meer rendement op.

Om de hogere verbrandingstemperaturen het hoofd te kunnen bieden, zijn de zuigers en kleppen aangepast om de warmte beter te kunnen afvoeren. Wanneer er op aardgas wordt gereden, staat de benzinetoevoer nog altijd op druk. Allereerst om de injectoren dicht te houden, maar ook om – wanneer dat nodig is – direct op benzine te kunnen overschakelen zonder dat de bestuurder daar iets van merkt. Om te voorkomen dat de stilstaande benzine te heet wordt, wordt de brandstofrail gekoeld via een verbinding met het koelsysteem. De injectoren die niet meer worden gekoeld door langsstromende benzine maar wel te maken krijgen met de hogere verbrandingstemperatuur van aardgas, zijn voorzien van een speciale beschermhuls uit edelmetaal.

Terwijl de verbrandingstemperatuur hoger is, is de uitlaatgastemperatuur juist lager. Het risico bestaat zelfs dat die zo laag is dat de katalysator niet op temperatuur komt. Om dit te voorkomen, wordt bij twee cilinders tijdelijk met een aardgasovermaat gewerkt; een deel van het aardgas verlaat de motor daardoor onverbrand. Bij de twee andere cilinders wordt op dat moment juist met een luchtoverschot gewerkt. Hiervan zal ook een deel niet meereageren. Het onverbrande aardgas verbrandt samen met de onverbrande lucht in de katalysator, die daardoor snel opwarmt.

NIET VOOR NIETS

Dat klinkt allemaal mooi in theorie. Maar het gaat uiteindelijk om de praktijk. Onze aanvankelijke scepsis blijkt al snel ongegrond. Ja, de motor levert maximaal 170 pk en 270 Nm in plaats van 190 pk en 320 Nm, maar we voelen ons daarmee zeker niet tekortgedaan. Deze aardgasmotor is er zeer zeker één van het betere soort. Hij gedraagt zich keurig, reageert netjes op het gaspedaal en is allesbehalve luidruchtig. Hij levert z’n maxima vanaf iets hogere toerentallen dan de TFSI-motor (zo’n 200 toeren per minuut), maar nog altijd over een prettig breed toerengebied. Samen met de automatische transmissie vormt de motor een prima span. Bij 130 km/h draait de motor een keurige 2.000 tpm – comfortabel.

Handmatig op benzine overschakelen is niet mogelijk, pas wanneer het gas op is, wordt de benzine aangesproken. Ook dan toont de motor zich een prettige krachtbron. Op zowel gas als op benzine zijn de tijden voor de (tussen)sprints vrijwel gelijk. Kijken we echter naar het brandstofverbruik, dan is het een ander verhaal. Waar het verbruik op cng nog enigszins in de buurt van de fabrieksopgave ligt, noteren we bij een vergelijkbare rijstijl op benzine een aanzienlijke afwijking en niet een gunstige. Dat hadden we niet verwacht. Het blijkt dus zaak te zorgen dat je de benzinevoorraad niet hoeft aan te spreken. Met een bij ons verbruik behorende actieradius van 277 kilometer betekent dit dat je goed in de gaten moet houden of je in de buurt komt van één van de ruim 160 cng-tankstations die ons land rijk is. En het rijden op aardof groengas hoeft een vakantie in het buitenland niet in de weg te staan; over de grens verschijnen steeds meer aardgaspompen.

Tijdens onze testperiode betaalden we aan de pomp € 22,70 voor de 20,11 kg cng die voor die 277 kilometer nodig is, oftewel 8,2 cent per kilometer. Op benzine kwamen we daar bij lange na niet in de buurt en waren we 14,6 cent per kilometer kwijt. Voor een monobrandstofversie zal het verschil kleiner zijn, waarbij diesel uiteraard voordeliger is dan benzine. Alleen zijn de vaste kosten voor een diesel wel weer iets hoger. De vraag of je met cng voordeliger uit bent, zul je zelf moeten beantwoorden op basis van je jaarkilometrage en verbruik (lees: je rijgedrag).

Verder is deze aardgas-Audi net zo’n prettig rijdende auto als de conventioneel aangedreven A5 Sportback, met vergelijkbaar comfort, dezelfde complete lijst veiligheidsvoorzieningen, dezelfde prima ergonomie en dito afwerking. Toch is niet alles hetzelfde. Eén verschil mogen we niet over het hoofd zien: de vier aardgastanks zitten deels weggewerkt onder de vloer van de kofferbak en dat heeft directe gevolgen voor de inhoud van de bagageruimte: die is geslonken van 480 naar nog maar 390 liter. Tja, there is no such thing as a free lunch ...