Elektrische Porsche Cayenne S is perfecte pro-EV argument

Weer een SUV-coupé? Daar heeft toch niemand wat aan ...

Over het (gebrek aan) nut van een SUV-coupé kunnen we een heel filosofisch verhaal houden, maar de resultaten op de lijst met verkoopstatistieken overvleugelen elk ander rationeel argument. Al sinds de eerste BMW X6 blijkt deze carrosserievorm een belangrijk onderdeel van het gamma. Porsche realiseerde zich dat het niet kon achterblijven en kwam bij de derde generatie Cayenne voor het eerst met een coupéversie. En prompt was die ook een groot succes. Het is dus geen verrassing dat er na de onthulling van de eerste volledig elektrische Cayenne ook een coupé werd onthuld. De bestaande Cayenne Coupé-rijder moet immers iets te kiezen hebben.

De auto is net zo lang en breed als de gewone SUV, maar 24 mm lager. De designers hebben naar eigen zeggen geprobeerd om de daklijn van een Porsche 911 en profil in de auto te krijgen; eenieder mag voor zichzelf bepalen of dat gelukt is. De andere wijzigingen zijn beperkt. Hij heeft op alle vlakken dezelfde onderhuidse techniek en ondanks het lagere dak ligt hij verder niet lager op de weg dan de SUV. Ja, hij is iets gestroomlijnder en dat levert je net een paar kilometer extra op. Niet iets wat je in de praktijk zal merken. Achterin is het voor lange mensen net iets krapper bij de haargrens, maar de Porsche is in de basis zo’n ruime auto dat het nog altijd niet behelpen is.

Zoek de 911-designlijn...

Rijdt de Porsche Cayenne Coupe anders dan de SUV?

Nee. De grootste nieuwswaarde tijdens de dynamische kennismaking voor ons is dat we voor het eerst met de S-versie op pad kunnen. Bij de lancering van de elektrische Cayenne konden we alleen kennismaken met de basisversie met 408 pk en de Turbo-variant met 1.156 pk.

De S heeft 666 pk. Althans, tijdens launchcontrol of overboost, anders heb je 544 pk. De elektrische motor op de achteras is de Porsche-motor uit de Turbo, niet de Audi-versie uit de basis-Cayenne. Het vermogen blijkt perfect voor de auto. De basisversie vonden wij met zijn 408 pk net iets te braaf voor dit type auto. Dat lijkt een merkwaardige claim, maar vergeet niet dat de Porsche 2.600 kilo weegt. En het onderstel is zó goed dat je net even meer ‘push’ wil. De S biedt dat wel op een manier die wat ons betreft de sweet spot is. Het bizarre vermogen van de Turbo is grappig, maar voor dagelijks gebruik compleet overbodig in iets wat in de basis nog altijd een gezinsauto is. Je levert daarbij niet heel veel in aan sportiviteit als je de juiste opties aanvinkt: achterwielsturing, actieve stabilisatie en een sperdifferentieel op de achteras zijn allemaal losse opties op de S en maken daadwerkelijk verschil.

Wil je echt rammen met deze mastodont, dan moet je nog even wachten op de onvermijdelijke GTS-versie. Bij de Macan bleek dat echt een fantastisch goed gelukt product. En bij de Cayenne is de ruimte ervoor. Want hoe goed de wegligging ook is, je merkt dat de ‘allroundheid’ van de auto veel belangrijker was dan bij de merkbaar sportievere Macan. Ja, die is kleiner en lichter, maar de besturing is ook directer en communicatiever dan in de wat meer toegankelijke Cayenne. Die biedt ondanks zijn fabelachtig goede rijgedrag nog altijd veel comfort. Als je hem als daily driver inzet, breng je – daarbij geholpen door de actieve onderstelmagie – geen enkel offer als het gaat om rust aan boord.

Prachtig en ergonomisch interieur. Het gebogen scherm werkt goed!

De Coupe zal wel veel krapper zijn?

De cockpit van de coupé is niet anders dan die van de SUV. Het gebogen touchscreen werkt opvallend goed en de ergonomie is door een goede mix van schermen en knoppen dik in orde. Je zit laag in de auto en elke passagier heeft ruimte te over. Mocht de kofferbak van 534 liter niet genoeg zijn, dan heb je voorin nog een frunk voor 90 liter extra. Bovendien kan de auto tot 3.500 kilo trekken. Voor elektrische rijders zijn dat soort opties er nog niet veel. Je verbruikt natuurlijk wel flink wat extra stroom met een zware aanhanger erachter.

Gelukkig heeft elke Cayenne ook als Coupé een 113-kWh accu. En dankzij 800 volt kan je tot een bizarre 390 kW laden, waarbij de piek bij 50 procent accucapaciteit ligt. Hoe zuinig de auto is moeten we nog even afwachten tot we een uitgebreidere test in Nederland kunnen doen; de papieren actieradius van meer dan 600 kilometer zal in de praktijk vermoedelijk lastig worden. Maar de marge is er. De opties voor wie wat meer wil met zijn auto zijn er ook: zo kun je het zogeheten Sport Pakket kopen, met zwarte designelementen, bijzondere sportstoelen, een sportstuur én een koolstofvezeldak dat je krap 18 kilo bespaart. Scheelt toch op ruim 2,5 ton …

Neem je het sportpakket, dan wordt het glazen dak vervangen door een carbon-variant.

Wat zijn de concurrenten van de elektrische Porsche Cayenne Coupe?

Porsches grote voordeel is dat het het rijk zo goed als alleen heeft. Mercedes' EQS SUV is toch een heel ander soort auto en de EQE SUV is te klein. BMW's iX is ook kleiner en de elektrische X5 moet nog komen, net als de elektrische Range Rover. Half uit Engeland half uit China is er wel de Lotus Eletre. Die heeft ook bizar veel elektrisch vermogen en zowaar een opvallend goed onderstel. Op papier klopt hij als dynamische concurrent van de Porsche, al is de inzetbaarheid van de Lotus wel een stuk minder.

Belangrijker is dat de Porsche nergens faalt. Voor wie de benzinesound mist is er de irritant goede sound engineering die een V8 faket op een niet ergerlijke manier. Maar laten we wel wezen, in een SUV is benzine minder belangrijk dan in een 718. De Duitsers hebben het elektrokunstje na de Taycan en Macan verder verfijnd met deze Cayenne en weten het Porsche-gevoel uitstekend in de auto naar voren te laten komen. Met piekspanning.

Deze carrosserievorm is onverminderd populair.