Audi A3 Limousine vs. Mercedes-Benz A-klasse Limousine - Test

Echt goed doen vierdeursmodellen in het C-segment het meestal niet in ons land. Waar de sedan in andere landen erg geliefd is, kiezen wij liever voor een praktische hatchback. Die heeft weliswaar een iets minder grote kofferbakinhoud, maar wel een grotere laadopening voor als er grote objecten mee moeten. Daar komt bij dat vierdeursuitvoeringen in de compacte middenklasse nog wel eens behept zijn met een wat twijfelachtig uiterlijk. De relatief beperkte lengte zorgt er vaak voor dat de kont niet helemaal lekker uitkomt, waardoor sierlijkheid plaatsmaakt voor knulligheid. Eén van de uitzonderingen op die regel vormde de vorige Audi A3. Die lag kennelijk zelfs dermate goed op het netvlies dat hij toch een aardig deel van de A3kopers wist te verleiden. Wellicht de reden dat Mercedes-Benz bij de jongste generatie van de A-klasse deze Limousine naast de coupé-achtige CLA in de prijslijst zet. Het is daarmee bovendien één van de weinige echte concurrenten voor de sedanversie van de A3 in dit deel van de markt. Hoewel we eerder dit jaar ook al de hatchbackversies tegenover elkaar zetten, nemen de twee het dus nu weer tegen elkaar op voor de tweede ronde. Behalve dat het om de sedanversies gaat, zijn er echter ook nog wat andere verschillen.

Maar eerst het belangrijkste onderscheid: de kofferbak. Je mag dan niet het praktische gemak hebben van één grote ruimte als de bank plat ligt, in harde liters is zo’n sedan toch in het voordeel. Achter de tamelijk riante laadopening van de A3 past namelijk 425 liter, 40 liter meer dan de Sportback heeft en vijf meer dan de A-klasse. Zoals je van een premiummerk mag verwachten is die ruimte overal netjes bekleed en zijn de beugels voor de klep netjes weggewerkt zodat ze de bagage niet kunnen beschadigen tijdens transport. Op de achterbank maakt de Audi de verwachtingen die de term ‘limousine’ wekt niet helemaal waar. Er is voldoende beenruimte voor gemiddelde Nederlanders, de hoofdruimte valt, zeker vergeleken met de hatchback, wat tegen.

VOORTREFFELIJK ZITTEN

Voorin verandert er natuurlijk niets ten opzichte van de hatchback. Op afwerking en materiaalgebruik valt weinig af te dingen en de zitpositie is in combinatie met de S-Line-sportstoelen voortreffelijk. In niets lijkt de A3 op zijn MQB-neefjes. Hoewel er achter de schermen heel veel techniek wordt gedeeld, staat de Audi op een veel hoger plan. Ook ergonomisch, want een deel van de fysieke knoppen die de andere auto’s zo ontberen, mocht in de Audi gewoon blijven. Het zich bij het begin van iedere rit activerende Lane Keeping Assist kun je bijvoorbeeld met een simpele druk op een knop uitzetten, in plaats van telkens weer door een menu te moeten worstelen. Ook de bediening van de airco gaat gewoon met knoppen en dat maakt de hele beleving veel beter, doordat de nadruk van de aandacht die uitgaat naar het digitale gedeelte nu komt te liggen op hoe mooi het er allemaal uitziet.

Voor de Mercedes geldt in veel opzichten hetzelfde als voor zijn concurrent: alles ziet er ontzettend mooi uit, de digitale wereld is even mooi als overweldigend en daarom is het fijn dat essentiële bedieningselementen nog een gewone knop hebben. Dat de zitpositie net iets minder ver kan worden versteld dan in de A3 is eigenlijk het enige puntje dat we de Benz moeten ontnemen. O, en op de achterbank zit een volwassene wat sneller klem dan bij Audi. Hoewel er evenveel hoofdruimte is, krijgen de benen net wat minder. En dan nog die vijf liter kleinere kofferbak natuurlijk. Ook voor de A-klasse geldt echter dat er meer liters in passen dan in de hatchback en dat de ruimte keurig is afgewerkt met geleiders voor de klepbeugels. Alles bij elkaar zijn de verschillen minimaal.

S VERSUS AMG

Hoe anders is dat bij het onderstel. Op dat vlak kunnen beide compacte middenklassers bijna niet verder uit elkaar liggen. Beginnend bij de Mercedes, die aantreedt in een sportieve AMG-uitmonstering. Daarbij gaat het om uiterlijke opsmuk; aan het onderstel verandert niets. Van echte sportiviteit is in de A-klasse dan ook geen sprake.

Daarvoor werkt de besturing te licht en indirect en geven de veren en dempers veel te veel mee. Wat overigens niet betekent dat de A200 bij de eerste enthousiast genomen bocht meteen van het asfalt zwabbert. Zoals wel vaker bij moderne Mercedessen ligt er onder de boterzachte eerste laag een zeer capabel onderstel. Nadat het gewicht zich in de bocht naar de buitenzijde heeft verplaatst, blijft de A-klasse nog tamelijk lang vasthouden alvorens beheerst naar de buitenkant te schuiven. De A geeft alleen geen enkele aanmoediging om het vaker dan nodig te proberen en loopt liever te koop met de comfortabele rit over minder vlak wegdek, dat hij veel meer dan de Audi wegfiltert. Alleen over drempels wreekt het zachte onderstel zich. De neus wordt bij alles behalve stapvoets tempo niet op tijd opgetild om contact met de straat te voorkomen. Voor de rest maakt de A-klasse een zeer positieve indruk en het relatieve gebrek aan grip wijten we meer aan het type band dan aan tekortkomingen van het onderstel.

Indien nodig gaat de A3 met z’n S-Lineonderstel en sportievere Continentals namelijk wel degelijk harder de hoek om en ook de remweg komt enkele meters korter uit bij de metingen. Meer nog dan dat reageert de A3 aanzienlijk directer op input. Zowel de directere besturing als de stuggere veren maken dat de auto sneller een bocht inzet en daarna duurt het langer dan bij de Mercedes voordat de koek op is. Toch vermijdt de A3 de valkuil waar andere Audi’s met S-line nog weleens in zijn getrapt, door niet door te slaan naar een te hard onderstel. Er komt meer door dan aan boord van de A-klasse, maar echt oncomfortabel rijdt de A3 niet. Audi mikt duidelijk op een ander type rijder dan Mercedes, beter of slechter is het niet per se.

ZELFDE MOTOR, ANDERE BADGE

Hadden we eerder dit jaar het genoegen met een A3 met handgeschakelde transmissie, in deze test is de 150 pk sterke ‘35 TFSI’ gekoppeld aan de zeventraps S-Tronicautomaat met dubbele koppeling. Bij de keuze voor de automaat is een mild-hybrid systeem inbegrepen. Dat betekent dat de startmotor met een riem aan de 1,5-liter viercilinder turbomotor is verbonden en deze een beetje kan ondersteunen. Belangrijker is echter dat er dankzij een 48 voltboordnet veel meer start-stopcycli vlak na elkaar kunnen plaatsvinden. Gas loslaten betekent in de praktijk vrijwel altijd dat de motor afslaat en wordt afgekoppeld. Daardoor kan het opgebouwde momentum maximaal worden benut. Bij hernemingen start en koppelt het systeem vloeiend zo lang de bestuurder niet plots vol op het gas gaat. Dan moet het systeem even nadenken, om vervolgens wat bruusk aan het werk te gaan. Zolang je dat vermijdt, werkt de combinatie zeer soepel en trekt die vanaf lage toerentallen bijna als een diesel.

BUSINESS SOLUTION

Net als zijn tegenstander treedt de A-klasse dit keer aan als automaat en ook in een sterkere variant: de A200. In wezen dezelfde 1,3-liter viercilinder turbomotor als in de A180, maar dan met een andere badge en met meer vermogen. 163 pk om precies te zijn en dezelfde 250 Nm die de Audi ook mobiliseert. Doordat de Mercedes-krachtbron minder inhoud heeft en geen ondersteuning krijgt van de startmotor, trekt de A200 onderin wel iets minder enthousiast. Dat lost de automaat echter op door tijdig terug te schakelen. De prestaties mogen er dan ook zijn. Hooguit valt de automaat aan te rekenen dat deze bij het inleggen van de achteruit nog wel eens wat aanmoediging nodig heeft en er bij langzame manoeuvres soms wat weinig vertrouwenwekkend gekletter uit de motorruimte hoorbaar is.

Dat is niet heel premium. En dat terwijl Mercedes toch echt wel een premiumprijsstelling hanteert voor de A-klasse. Een goedkope Mercedes bestaat niet. Als pleister op de wonde zijn er de Business Solutions. Daarbij valt slechts een handjevol opties te kiezen, waaronder de kleur, wat de prijsstelling relatief gunstig maakt. Als Business Solution AMG kost de A200 € 43.095 en inclusief metallic lak komt de totaalprijs op € 43.808. Voor dat geld zijn bijvoorbeeld het uitgebreide MBUX-systeem, navigatie, stoelverwarming, cruisecontrol, ledkoplampen, achteruitrijcamera en 18-inch wielen inbegrepen. Weelderig is het naar Mercedes-maatstaven allerminst, maar de luxe die een automobilist anno 2020 mag verwachten, wordt ermee afgedekt.

Ook bij Audi gaat het om een sportief ogende uitvoering, de S Edition, die naast een sportief uiterlijk en interieur ook daadwerkelijk een sportonderstel heeft. Daar komen onder meer full led-koplampen, cruisecontrol en parkeersensoren achter bij. In tegenstelling tot bij Mercedes gaat het echter niet om een kiloknallerversie, dus bij Audi kan er nog tot in het oneindige worden aangevinkt op de optielijst. Een uit gebreidere virtual cockpit, 18-inch wielen, een met leer bekleed sportstuurwiel en zo kunnen we nog wel even doorgaan. De teller stopt pas bij € 47.730, bijna € 4.000 meer dus dan voor de A-klasse. Dan missen we nog bijvoorbeeld stoelverwarming en een achteruitrijcamera. Deelt de A-klasse in de slotseconden van de tweede ronde toch nog een rake klap uit.