Audi A3 e-tron protoype

Halverwege volgend jaar komt Audi met de plug-inhybride A3 E-Tron. Hoewel die auto nog niet helemaal klaar is, hebben wij er toch alvast mee kunnen rijden. Voor het overige verkeer vrijwel onopgemerkt, want de A3 met een stekker ziet er vanbuiten uit als iedere andere A3, zelfs een geoefend oog ziet niet dat achter het Audi-logo op de grille een laadaansluiting schuilgaat.

Hoe anders was dat bij de eerste plug-inhybride op de Europese markt, de eeneiige tweeling Opel Ampera en Chevrolet Volt! Dat is een auto die vanaf de eerste schets als plug-in ontwikkeld is, en ook herkenbaar is als auto met andere aandrijftechniek. Pas wanneer Volvo met de V60 Plug-in Hybrid komt, is de auto-met-stekker niet meer te onderscheiden van de conventioneel aangedreven auto. Zie het als een vorm van erkenning voor deze techniek; de plug-inhybride hult zich in mainstream vormgeving. We zien dat binnenkort ook bij Ford, dat van de C-Max een plug-inversie gemaakt heeft. Waar het accupakket bij de Volt en de Ampera in de bodem van de auto is weggewerkt, daar ligt het bij de Volvo en de Ford achterin, in de kofferbak. En daar snoepen de accu's uiteraard een significant deel van de ruimte op. Zie hier het gevolg van achteraf hybridiseren.

Bij Volkswagen hebben ze het over een andere boeg gegooid. Bij het ontwikkelen van het zogenaamde MQB-platform (waarop behalve de Golf ook de Audi A3 staat) is al vanaf het eerste begin rekening gehouden met verschillende aandrijfvormen en de opslag van de daarvoor benodigde energie. Zodoende kunnen de MQB-auto's behalve met een vertrouwde benzine- of dieseltank ook uitgerust worden met aardgastanks of een accupakket zonder dat dit binnenin te merken is. En dat zien we ook bij de Audi A3 E-Tron. Althans, op het eerste gezicht. Optisch lijkt de bagageruimte van de A3 E-Tron namelijk gelijk aan die van de gewone TDI's en TFSI's. Wat echter ontbreekt in de E-Tron is de ruimte onder de laadvloer, zeg maar de reservewielkuip en nog een klein beetje daaromheen. Daar ligt nu de benzinetank, omdat op de oorspronkelijke plek van de tank (onder de achterbank) het accupakket zit. Volgens de specificaties is het verlies aan laadruimte bij elkaar toch zo'n 100 liter. Voor de A3 E-Tron geeft Audi namelijk een kofferbakinhoud op van 280 liter, terwijl de conventioneel aangedreven versies over 380 liter beschikken. Het lijkt erop dat de laadvloer in het basisontwerp van de A3 durmate hoog is gelegd dat er accu's, verplaatste benzine-tanks of (aard)gastanks onder passen zonder dat er waarneembaar een verkleining van de laadruimte plaatsvindt. Keurig gedaan van Audi. Andersom kun je je afvragen of de A3 niet standaard een lager geplaatste laadvloer zou hebben gehad wanneer hij alleen voor diesel- en benzinemotoren zou zijn bedacht. Dan zou het laadvolume boven de laadvloer groter en dus praktischer zijn geweest.

Bij de pinken

Goed, voor de rest is het binnenste van de E-Tron gelijk aan dat van zijn conventioneel aangedreven broers, althans aan dat van de vijfdeurs Sportback, de enige carrosserievorm waarin de hybride-A3 komt. Dus er is geen dikke middentunnel waaronder de accu schuilgaat. Alleen een knop op het dashboard waarmee je voor een rijmodus kunt kiezen (elektrisch, normaal hybride of sport hybride) en een vermogensmeter op de plaats van de toerenteller verraden dat deze A3 anders is dan anders. Dat anders zit behoudens het hierboven genoemde hoofdzakelijk onder de motorkap. Tussen de 1,4-liter TFSI-motor (150 pk, 250 Nm) en de S-Tronic-versnellingsbak met zes trappen zit de elektromotor (102 pk, 330 Nm). Dit betekent dat ook wanneer er alleen elektrisch gereden wordt, de aandrijving via de versnellingsbak loopt. Bezwaarlijk is het niet; in elektro-modus rijdt de auto zonder enige aarzeling en met een flinke dosis trekkracht zoals we dat kennen van elektrische auto's en andere plug-ins. Als de verbrandingsmotor bijspringt (wat zo goed als ongemerkt gaat), ontstaat er een aandrijfcombinatie die qua prestaties het meest doet denken aan die van een 1.8 TFSI met S-Tronic. Daar is niets mis mee. De auto reageert heerlijk vlot op het gaspedaal.

Kilo's camoufleren

Ten opzichte van de gewone A3 1.4 TFSI Sportback is de A3 E-Tron zo'n 300 kilogram zwaarder geworden. Dat extra gewicht heeft Audi keurig weten te camoufleren, niet in de laatste plaats door het op de juiste plaats te leggen. Mede door een uitgebalanceerde afstemming van veren en dempers laat de auto totaal geen zwaarlijvige indruk achter. Audi heeft het remsysteem eveneens prima voor elkaar. De overgang tussen regeneratief remmen op de elektromotor en hydraulisch remmen op de schijven verloopt ongemerkt. Dit is het directe resultaat van de iBooster van Bosch. Dit elektro-hydraulische systeem vraagt niet alleen minder energie dan een conventioneel remsysteem, het zorgt in geval van nood ook nog eens een keer voor snellere drukopbouw in het remsysteem en daardoor voor een kortere remweg.

De E-Tron komt pas halverwege volgend jaar; het prototype waarmee we nu op pad zijn, maakt echter al een behoorlijk rijpe indruk. En net op het moment dat we even vergeten met iets prematuurs op pad te zijn, worden we plotseling weer met de neus op de feiten gedrukt door een menuscherm dat blijft 'hangen'. Een herstart doet wonderen. Het blijft de enige bug waarmee we te maken krijgen. Met nog bijna een vol jaar te gaan moet het daarmee zeker goedkomen.

Wat de A3 E-Tron gaat kosten, is nog niet bekend. Wel weten we dat Audi een CO2-uitstoot opgeeft van 35 gram per kilometer, waardoor de zakelijke rijder 7 procent moet gaan bijtellen, net als voor auto's als de plug-in-Prius, de Ampera en de Golf Twindrive. Inderdaad, ook die laatste. VW komt namelijk vlak na de A3 E-Tron met een Golf die exact dezelfde techniek heeft als de plug-in-Audi. Voor verkopers van General Motors en Toyota iets om serieus rekening mee te houden.