Alle generaties van de 911 - Reportage

Als je de eerste en laatste 911 naast elkaar ziet rijden, zijn het net vader en zoon. Of beter: moeder en dochter, want de Porsche-vormtaal kent al sinds de eerste 356 vrouwelijke rondingen.

“Een typische Porsche is een tastbare auto, met een lijf. Het is een zij.” Was getekend: Ferry Porsche, ontwerper van de 356. Het is bizar hoe voluptueus de sportwagen is geworden. De sierlijke, slanke 911 uit 1965 is in het vale beige de bescheidenheid zelve, terwijl zijn massieve, knalgele nazaat juist om aandacht schreeuwt. Nu is de 911 uiteraard niet de enige auto die in de afgelopen decennia flink is gegroeid, maar bij hem valt het wel extra op, vanwege de rechte bloedlijn.

Elke 911-generatie borduurt op zijn eigen wijze voort op het concept van de 356. Die werd geboren in een tijd waarin ingenieurs zich nog niet al te zeer bekommerden om het design. Dat was bijzaak. De vorm kwam vanzelf voort uit de functie, in dit geval een goede stroomlijn voor hogere prestaties.

Ferdinand Alexander ‘Butzi’ Porsche, zoon van Ferry, houdt van minimalisme en een strak lijnenspel. Op 27-jarige leeftijd bedenkt hij de briljante lijnen die nog steeds onmiskenbaar zijn voor de 911 – ze zijn feitelijk al 56 jaar actueel. Met medewerking van Porsche hebben we vertegenwoordigers van alle acht generaties bij elkaar kunnen brengen op het circuit Ricardo

Tormo bij Valencia. Elke generatie onderwerpen we aan een vast testprogramma: we rijden vier ronden over het centrale gedeelte van het circuit, waarbij we in de laatste ronde, als de techniek goed is opgewarmd, wat harder gaan. Aansluitend rijden we met elke 911 een volle ronde over het gehele parcours. Aan de slag!

OERMODEL: 911 COUPÉ 1965

We beginnen uiteraard met de 911 in oergedaante. We zijn razend benieuwd hoe het oudje zich zal houden; kan een sportwagen die er al meer dan een halve eeuw op heeft zitten en slechts 130 pk levert ook anno 2019 nog indruk maken? Ja, dat kan hij zeker! Als we op de auto aflopen, oogt hij sierlijk, bijna breekbaar. Hij doet bijzonder elegant aan en staat ver af van de gespierdheid die een 911 tegenwoordig uitstraalt. Geen enkel aspect oogt alsof de ontwerpers er enorm veel tijd aan hebben besteed – een kenmerk van pure vormen. De aflopende daklijn, nog altijd een bepalend element van dit model, maakt de Porsche van opzij bekeken dynamisch. Doordat de motorkap deze lijn voortzet, lijkt het alsof de achterkant tegen de grond wordt gedrukt. En feitelijk is dat ook zo, want de tweeliter zescilinder boxer drukt de staart daadwerkelijk omlaag. Porsche-pk’s tellen daarom dubbel, zeiden de experts vroeger al: zinloos spinnende achterwielen zijn een zeldzaamheid.

Als we het portier openen, lijkt het alsof er een venster naar de autocultuur van de vroege jaren 60 wordt geopend. De typische geur doet vertrouwd aan. Het is even wennen dat de stoelen elke zijdelingse steun ontberen en dat er geen veiligheidsgordels zijn. Achter het enorme, houten stuur met zijn dunne rand dat in de Coupé prijkt, merk je gelijk de zaken op die tot de dag van vandaag tot de kenmerken van het eeuwige succesnummer behoren: het instrumentarium met de vijf meters, de toerenteller centraal, het uitzicht over de bijna organische, ronde spatborden die dienstdoen als markeringen van de voorzijde en natuurlijk de lekker eigenwijze plaatsing van het contactslot, links naast het stuur.

Na een paar voorzichtige gasstootjes komt de boxer tot leven. Hij klinkt luchtig, reageert vrijwel direct op het gas en maakt speels toeren. Alles voelt heerlijk licht aan. De tweede specialiteit van het oudje, waarmee de 911 zich nog steeds onderscheidt van alle andere auto’s, is die bijzondere mix van stuur gevoel, zitpositie, gewichtsverdeling en precisie – dat laatste aspect wordt iets verminderd door de indirecte stuuroverbrenging. Ten opzichte van andere sportwagens uit die jaren profiteert de 911 van zijn achterin geplaatste motor, waardoor de besturing aangenaam licht is; er leunt immers geen motorblok op de voor as. Zodra je het wat doodse gevoel rond de middenstand bent gepasseerd, volgt de 911 braaf de gekozen koers.

Hij heeft geen last van onderstuur. En als je de achterzijde niet doelbewust uit het gareel probeert te brengen, bijvoorbeeld door plotseling van het gas te gaan, blijft ook de achterkant braaf volgen. De motor klinkt lekker, maar de prestaties zijn voor de huidige tijd wat bescheiden. Indertijd dachten we daar heel anders over; de 130 paarden hoeven maar 1.080 kilo in beweging te houden en daarmee is de sprint naar 100 km/h evengoed in 9,1 seconden gepiept. Ook de topsnelheid van 210 km/h maakte in die jaren veel indruk. En uiteraard werd de boxer met het verstrijken der tijd alleen maar krachtiger.

Het modelgamma, dat tot 1973 continu is uitgebreid, vindt een sportief hoogtepunt in de legendarische Carrera RS 2.7 met zijn opvallende achterspoiler, de ducktail. Ook wordt de autowereld verrijkt met de Targa.

G-MODEL: 911 CARRERA 3.2 1989

De overgang van het spartaanse, nuchtere interieur van het oermodel naar het met fijn leer- en krijtstreepbekleding afgewerkte binnenste van de Carrera 3.2 uit 1989 is bijna een schok. Maar goed, het leeftijdsverschil is 24 jaar en je merkt het effect van een aantal ontwikkelingsfasen tussen de 911 van 1965 en het G-model uit het laatste bouwjaar. Veel liefhebbers wijzen hem als hun favoriete 911 aan. Hij is duidelijk sterker en volwassener dan het oermodel, terwijl hij veel klassiekere lijnen heeft dan de 964 met zijn dikkere bumpers. Aanvankelijk konden de forse harmonicabumpers geen genade vinden bij de fans, later zouden ze cult worden. Tot de komst van de 997 was de G-serie de bestseller, met bijna 200.000 verkochte exemplaren.

Deze tweede 911-generatie is geregeld uitgebreid met extra modellen. De Cabriolet keert terug bij Porsche; sinds het verscheiden van de 356 werd zo’n model zeer gemist. Ook krijgt de aanduiding Carrera een nieuwe jeugd, wordt er geëxperimenteerd met de vierwielaandrijving die in de 959 zijn seriedebuut beleeft en debuteert daarvoor nog de 911 Turbo. Ook nieuw is de Speedster, als hommage aan de beroemde, gelijknamige 356. Je kan de 911 ook als ‘optische Turbo’ bestellen, met alleen de looks, maar niet de power van de Turbo. In de jaren 80 gaan tuners los op de 911. Alois Ruf lanceert de CTR ‘Yellowbird’, die in 1987 met een snelheid van 339 km/h een wereldrecord vestigt.

Het G-model betekent ook een enorme technische sprong voorwaarts. De cilinderinhoud gaat van 2,7 liter naar 3,0 liter in de bekende SC en vervolgens naar 3,2 liter in de Carrera. Hoogtepunt is de Turbo met 3,3 liter en 330 pk. Alleen de stoel met de geïntegreerde hoofdsteun en veel zijdelingse steun maakt al een enorm verschil. Bovendien doen de afwerking en de leren bekleding bij dit exemplaar uit 1989 veel hoogwaardiger aan. Maar we moeten ook vaststellen dat het oorspronkelijke purisme is losgelaten, het binnenste is al behoorlijk luxueus.

Puristisch in dit geval is echter ook het rijgevoel. De besturing is weliswaar directer dan in de oer-911 en het rijgedrag stabieler door het nieuwe onderstel, maar de onbekrachtigde besturing vraagt mede vanwege de grotere spoorbreedte en de bredere banden een forse krachtsinspanning. De staande pedalen vereisen flink veel spierkracht en je voelt duidelijk dat deze auto zwaarder is. Maar waar je in het oermodel behoedzaam te werk gaat, krijg je in de Carrera 3.2 al snel de neiging om een wat wildere rijstijl te hanteren.

964: CARRERA 4 30 JAHRE 911 1993

Na de beide klassieke 911’s zet de veel modernere 964 in 1988 een enorme stap voorwaarts. Dat is dan ook hard nodig, want de toekomst van de 911 blijkt in gevaar. De transaxlemodellen 924, 944 en 928 hebben tot taak de 911 overbodig te maken, wat hun gelukkig niet lukt. Het model heeft daarvoor een veel te grote schare fans, die prima kunnen leven met (en zelfs enorm genieten van) de constructieve zwakke plek van de 911, die leidt tot een sterke neiging om te oversturen.

Het is aan de 964-generatie om het 911-concept nieuw leven in te blazen. Dat wordt met veel finesse gedaan; de nieuwe kunststof bumpers respecteren de oorspronkelijke lijnen van de 911, die daar door toch helemaal up-to-date is geworden. Toch staat de 964 te boek als de 911-generatie met de laagste verkoopcijfers.

Direct vanaf het begin had de 964, als Carrera 4, vierwielaandrijving. De motor kreeg een dubbele ontsteking en het was de eerste 911 die werd uitgerust met een uitschuifbare achterspoiler en een geheel vlakke onderzijde. ABS en stuurbekrachtiging werden standaardvoorzieningen. De middenconsole was eveneens nieuw, net als de kortere versnellingspook. De vooras met torsiestaafvering ruimde het veld voor de algemeen toegepaste McPherson-veerpoten.

Je zou kunnen zeggen dat de 911 vanaf de 964-generatie vergevingsgezinder en luxueuzer werd, waarbij moet worden opgemerkt dat de door ons gereden versie een speciale uitvoering betrof. Deze 30 Jahre 911 heeft de brede Turbo-carrosserie en een rijke standaarduitrusting. De kleurcombinatie is ook bijzonder: Violametallic, met leer in de kleur Rubicon-grijs. De 964 is de eerste 911 die ook naar de huidige maatstaven nog moderne rijeigenschappen heeft. De besturing is lekker direct, het insturen doet sportiever aan dan bij zijn voorgangers en alles gebeurt sneller en nauwkeuriger. De korte versnellingspook laat het schakelen sportiever verlopen. Het hoogtepunt is deze jubileumeditie niet; dat is bij de 964 de Turbo S Lightweight, als het ware de spirituele opvolger van de GT2, en de atmosferische tegenhanger van de RS 3.8 Coupé. De 964 is maar zes jaar in productie gebleven. Er is echter een 911generatie die nóg korter werd geproduceerd. Daarmee gaan we nu kennismaken.

993: CARRERA COUPÉ 1997

Het logo is het enige onderdeel dat is overgenomen van zijn voorganger, is de lezing van de ingenieurs die in 1993 de nieuwe 911 presenteren. Als je deze 993, die slechts vijf jaar in productie is gebleven, eens goed in je opneemt, geloof je dat direct. De optische verwijzingen naar de 959 zijn overduidelijk, net als de verwantschap met de 968 en de 928. De boodschap: na 30 jaar is het tijd voor iets nieuws, wat aan de buitenzijde naar voren komt in de flink gemodificeerde voorzijde met de plattere spatborden, de volledig geïntegreerde koplampen en de achterspoiler, die net als bij voorganger 964 alleen naar boven komt als dat nodig is.

Ook onderhuids is niets bij het oude gebleven: de McPherson-vooras is in detail verbeterd en achteraan is een multilink-as te vinden. Deze constructie vermindert de overstuurneiging die voorheen vooral bij snelle rijbaanwisselingen en dwarsacceleraties de kop konden opsteken. Wederom heeft Porsche een stap gezet om de nadelen van de achterin geplaatste motor te verkleinen. De 911 is nu weer iets gemakkelijker te temmen. Grote stappen zijn er eveneens gezet op het gebied van ergonomie en rijcomfort.

Je zit in de Carrera Coupé uit 1997, waarmee we vandaag op stap zijn, weliswaar niet zo perfect als in de latere modellen, maar de stoel zelf is echt top. Met een zacht raspende 3,6-liter boxermotor achter ons en het besef dat we met de laatste luchtgekoelde 911 op stap gaan, rijden we het circuit op. Bij zijn voorgangers kan je de hoge spatbordranden nog gebruiken om de auto te plaatsen. Die heeft de 993 niet meer, maar dankzij de lagere voorzijde biedt hij wel nog meer zicht op het wegdek. Samen met de doorontwikkelde stuurbekrachtiging levert het nieuwe onderstel een rijgevoel op dat behoorlijk verfijnd aandoet. De 993 weet de perfectie al redelijk te benaderen. Walter Röhrl: “Bij de voorganger van de 993 moest je nog op je hoede zijn voor onverwachte streken, maar de 993 dien je zelfs te provoceren om hem dwars te kunnen krijgen.”

De 993-modelreeks kent tal van highlights: de Turbo kun je met zijn 408 pk en geregelde vierwielaandrijving als een wedergeboorte van de spectaculaire supercar 959 beschouwen, terwijl de RS evenzeer op de autosport was gericht als de GT2. Voor homologatie in de GT1-klasse werden voor de openbare weg geschikte raceauto’s gebouwd op 911-basis, maar dan met ... een middenmotor! Een ander kenmerk van de 993 is dat hij in zware tijden het levenslicht de sportwagen erg hoog. Begin jaren 90 gaat het niet goed bij Porsche. Het was de bedoeling dat de 993 componenten zou gaan delen met de Boxster om zo de kosten te drukken, maar dat laatste zou pas bij de opvolger van de 993 mogelijk worden. Zodoende werd er, in ieder geval door de boekhouders van Porsche, met smart uitgekeken naar de komst van de meest omstreden 911 ooit.

996: CARRERA 4 MILLENNIUM 2000

Dat de 911-liefhebber niet van drastische veranderingen houdt, is algemeen bekend, maar dat weerhoudt Porsche er niet van om in 1997 met de nieuwe 996 volstrekt andere wegen in te slaan. De overstap van een lucht- naar een watergekoelde motor stoot de behoudende 911-klantenkring al flink tegen de borst, maar daarbij blijft het niet. Het ondenkbare gebeurt: de ronde koplampen ruimen het veld voor de weinig geliefde ‘spiegelei-koplampen’, die de 911 bovendien moest delen met de Boxster. Feitelijk is vrijwel de hele voorzijde identiek aan die van de veel goedkopere roadster, waardoor de 911 spontaan in een identiteitscrisis belandt.

Binnenin is het van hetzelfde laken een pak: het rommelig ingedeelde, maar heerlijk klassieke 911-dashboard maakt plaats voor dat van de Boxster. Het instrumentarium telt weliswaar nog steeds vijf meters, maar die overlappen elkaar voortaan. Daar staat tegenover dat het GT-karakter van de 911 veel beter naar voren komt door het verbeterde rijcomfort en het ruimere interieur. Het model is maar liefst 18,5 cm langer geworden en de wielbasis groeit met 8 cm.

De speciale uitvoering ‘Millennium’ voor onze test is inmiddels 19 jaar oud. Nu we de 911-doorontwikkeling in chronologische volgorde kunnen ervaren, doet zijn interieur vandaag de dag vreemder aan dan toen. Door de ovale knoppen met hoogglans afwerking en andere, wat goedkoop ogende plastic onderdelen beoordelen de klanten deze 911 als niet hoogwaardig genoeg. Belangrijk om je te realiseren is dat deze auto eind jaren 90 een vanafprijs heeft van omgerekend ruim € 100.000. Daarvoor mag je wel het nodige verwachten.

Gelukkig is er een positieve keerzijde. Want hoewel het design ditmaal niet overtuigt, valt er op het rijgedrag van de nieuwe Porsche niets aan te merken. Deze 911-generatie zette een enorme stap voorwaarts in de 911-dynastie. Na de grotendeels ‘getemde’ 993 deed de 996 er op het gebied van stabiliteit nog een schepje bovenop. Met de 996 kon je zó eenvoudig hard rijden, dat geen enkele 911 na hem dat heeft kunnen evenaren.

Gedurende de acht jaar dat hij in productie was, wordt de 996 vader van een heel stel kinderen, zoals een Targa en een Turbo Cabriolet. Ook de sportieve tak van de familie krijgt uitbreiding, in de vorm van de GT3, die aan het einde van zijn loopbaan zelfs het RS-predicaat mag dragen.

997: TARGA 4 2006

Met een productieaantal van 175.262 exemplaren zijn er van de 996 in de helft van de productietijd twee keer zoveel verkocht als van het G-model over een periode van 16 jaar. Ondanks het omstreden uiterlijk en de technische aardverschuiving was de 996 zodoende een groot succes, waarop de 997 voortborduurde. Het uiterlijk neigt naar het klassieke beeld; de koplampen lijken niet langer op die van de Boxster en vertonen meer gelijkenissen met de lichtunits van de 964. De spatborden hebben weer een meer geprononceerde vorm.

Ook deze generatie van de 911 wordt weer breder, de taillevorm wordt nu echter meer benadrukt. Het interieur van de 997 is hoogwaardiger, met minder rondingen, terwijl de schakelaars en knoppen hoekiger zijn en de gebruikte plastics van hogere kwaliteit. De afwerking is als vanouds van topklasse. De hier als Targa aan de start verschijnende 997 heeft een actief onderstel, dat een bruikbare spreiding biedt tussen een normale afstelling voor dagelijks gebruik en een straffe sportmodus.

Achter het stuur van de 325 pk sterke Targa voel je je gelijk thuis, in ergonomisch opzicht klopt alles. Van de zeer nauwkeurige en fijnbesnaarde besturing tot de korte versnellingspook met kogelvormige pookknop tot de stoïcijnse neutraliteit en de rust van de carrosserie: de 997 daagt je uit om het gaspedaal eens wat dieper in te trappen. De vierwielaangedreven Targa waarmee we vandaag rijden, is nog van voor de omvangrijke facelift. Toen is er met de introductie van directe benzine-inspuiting, de PDK-bak met dubbele koppeling en launch control opnieuw een grote stap voorwaarts gezet op technisch vlak.

De enorm gegroeide modelfamilie telt inmiddels al 24 varianten en wordt bij de 997-generatie uitgebreid met bijzondere nieuwkomers met een historische achtergrond. Denk aan de Speedster en begeerlijke nieuwe creaties zoals de Sport Classic met zijn eendenstaart-achterspoiler en Fuchs-wielen.

991: CARRERA S 50 JAHRE 911 2013

De 991 is een oude bekende, leverbaar in veel varianten. Hij doet in alle opzichten precies wat er van hem wordt verwacht. Het is de best verkochte 911 ooit (217.930 exemplaren in zeven jaar tijd) en deze generatie passeert de grens van 1 miljoen geproduceerde 911’s. In 2013 viert het model bovendien zijn 50ste verjaardag.

Als we de 911 zien staan tussen de gloednieuwe 992 en de 997, zijn we echter niet direct smoorverliefd. We rijden een speciale uitvoering met stoelen die zijn bekleed met stof in traditioneel ruitjespatroon (‘Pepita’) en de meters in het instrumentarium hebben net als in de beginjaren van de 911 groene cijfers. De brede achterzijde van de vierwielaandrijver laat 400 pk op het asfalt los. Tijdens het rijden raak je al snel vertrouwd met deze 911. Na drie, vier bochten dringt het besef door dat je onbewust heel hard rijdt, maar nog altijd slaat de vonk gek genoeg niet echt over.

Misschien is deze 911 wel té perfect. Of wellicht is het, na een hele dag spelen met 911-handbakken, de zeventraps transmissie met dubbele koppeling die ervoor zorgt dat het allemaal net wat te makkelijk lijkt te gaan. Daarmee willen we niet zeggen dat deze auto niet goed is. Maar na in alle handgeschakelde oudjes te hebben gereden, lijkt het alsof deze 911 je niet echt bij het rijden betrekt. Tijd om voor de laatste keer over te stappen. De nieuwe 992 mag laten zien wat hij waard is.

992: CARRERA S 2019

De ingenieurs van Porsche hebben het weer voor elkaar weten te boxen: opnieuw weet de 911 de lat weer aanzienlijk hoger te leggen dan zijn voorganger. De vooras biedt erg veel grip, de besturing reageert directer en met veel meer gevoel. De bochtsnelheden lijken nóg hoger te zijn (en zijn dat ook, mede dankzij de grotere spoorbreedte), de nieuwe achttraps PDK schakelt zoals gewoonlijk perfect, de auto doet bovendien nog rustiger aan dan de al bepaald niet nerveuze 911.

De nieuwe 911 Carrera S is wederom de belichaming van een nieuwe, snellere wereld. En tegelijkertijd beschikt hij toch over hetzelfde DNA als zijn voorgangers, wat bijvoorbeeld naar voren komt in de vijf naast elkaar geplaatste, overlappingsvrije meters. Die zijn weliswaar virtueel op de als vanouds centraal geplaatste toerenteller, maar ze zijn in ieder geval nog voorzien van een echte naald. Net als vroeger.