Alle generaties BMW M3

Onze liefde voor de M3 komt voort uit de autosport, daar is het allemaal begonnen. De beelden uit het DTM-kampioenschap staan voor altijd op ons netvlies gegrift. Ons bezoek aan de DTM-race op de Norisring in 1991 ook. De E30 was in het DTM toen al over zijn hoogtepunt heen, het was het vijfde jaar dat de BMW aan de start verscheen. Audi en Mercedes-Benz hadden het stokje overgenomen, Alfa Romeo zou in 1993 volgen. Maar het geluid van de M3 was simpelweg onovertroffen. Dat hoogfrequente, wat metalige staccato zorgde direct voor kippenvel. Nu zijn we dertig jaar verder, maar de herinneringen blijven. En BMW’s deelname aan de autosport leverde en passant een legende op, zoals dat vaker is gegaan.

Eigenlijk moest BMW indertijd alleen een homologatiemodel bouwen om deel te mogen nemen aan een raceklasse, in dit geval het DTM. Maar de klanten stonden al snel in de rij om zo’n sportieve rijdersauto te kopen, waardoor er uiteindelijk veel meer gebouwd werden dan oorspronkelijk de bedoeling was. De BMW-ingenieurs veranderden flink wat ten opzichte van de reguliere E30. De brede wielkasten maakten een grotere spoorbreedte mogelijk, terwijl de achterzijde een geheel nieuwe vorm kreeg ten behoeve van de aerodynamica. De ruit was vlakker geplaatst, de complete C-stijl was bekleed en de achterklep, gemaakt van met glasvezel versterkte kunststof, was hoger geplaatst om de aerodynamica te verbeteren.

Als je er mee rijdt haalt de E30 de DTM-coureur die in je schuilt naar boven. “Ik ben licht, ik ben wendbaar, gooi me de bocht in”, lijkt hij continu te zeggen. Oké, doen we …

LEKKER BEWEEGLIJK

De manier waarop de vooras stuurbevelen uitvoert, is werkelijk subliem. Van overhellen van de carrosserie is praktisch geen sprake, terwijl de achterkant lekker beweeglijk is, maar tegelijk geen gekke streken uithaalt. De destijds niet ongebruikelijke autosport-configuratie van de vijfversnellingsbak (dogleg) vergt enige gewenning. De eerste versnelling bevindt zich linksonder, zodat de hoogste versnelling rechtsonder te vinden is. Net als bij een moderne zesbak eigenlijk, afgezien van de positie van de eerste versnelling dan.

De 195 pk sterke viercilindermotor heeft geen enkele moeite met de slechts 1,2 ton wegende auto. Later volgde nog de Sport Evolution-uitvoering met 2,5in plaats van 2,3-liter motor; hiervan zijn 600 exemplaren gebouwd. Als je er al een weet te vinden, reken er dan op dat je tegen de € 200.000 gaat neertellen. Als dat niet binnen je budget past, is het goed om te weten dat de opvolger een stuk voordeliger is. Tenminste, als het niet per se de tot 356 exemplaren gelimiteerde E36 M3 GT moet zijn. Nette reguliere M3’s van deze generatie willen voor een bedrag van rond de ! 30.000 best van eigenaar wisselen, waarbij het verbazingwekkend eenvoudig is om exemplaren te vinden die in originele staat verkeren, helemaal als je ‘Europawijd’ gaat zoeken. Over het algemeen heeft de E36 namelijk een slechte reputatie, omdat hij vaak vol werd gehangen met spoilers of werd afgetrapt op het circuit. De M3 van deze generatie heeft volledig ten onrechte ook te kampen met dit vooroordeel, want met name minder sterk gemotoriseerde Dreiers als de 318i en de 325i waren hier het slachtoffer van. Het topmodel werd meestal juist wel netjes onderhouden. Goed, sommige exemplaren zijn getuned, maar dat neemt niet weg dat we in het algemeen kunnen stellen dat de E36 een wat miskende M3 is. Misschien is het zelfs wel een insiderstip.

MODERN TIJDPERK

En dat terwijl dit toch het model was waarmee de M3 het moderne tijdperk betrad. De rondere carrosserie met zijn achter glazen afdekkingen geplaatste koplampen was een grote stap voorwaarts, terwijl de drieliter zescilinder met variabele nokkenasverstelling en in eerste instantie 286 en later maximaal 321 pk de basis legde voor een traditie die in de M3-historie slechts één keer kort werd onderbroken.

Tijdens het rijden doet de E36 verhoudingsgewijs wat tam aan, zowel in akoestisch opzicht als in vermogensafgifte. Als gevolg van de voor die tijd enorm hoge vermogens moest het onderstel flink worden verstevigd. De achteras van de E36 stamt van de Z1 die in 1989 debuteerde en die deels door de M-afdeling was ontwikkeld. Voor het eerst was de M3 niet alleen leverbaar als coupé en cabriolet, maar ook als vierdeurs sedan. Waarbij we overigens moeten aantekenen dat ook de E30 geen coupé, maar een tweedeurs sedan was. Bij de volgende M-generatie kwam de sedanversie meteen weer te vervallen. De E46 was alleen verkrijgbaar met lange voorportieren, oftewel als coupé en als cabrio.

Voor deze reportage hebben we een exemplaar in opvallend Phoenix-geel gevonden, met slechts 7.500 kilometer op de teller. De moderne klassieker staat erbij alsof hij vers uit de doos komt – en zo rijdt hij ook. Het onderstel is net als voorheen voorzien van een straffe afstelling, maar het gehobbel dat we kennen van oude sportonderstellen, ontbreekt. De handgeschakelde versnellingsbak biedt het heerlijk directe gevoel dat rond de eeuwwisseling kenmerkend was voor de handbakken van het merk. Wel voelt de besturing net wat minder nauwkeurig aan dan die van zijn beide voorgangers. Onder de streep maakt het echter niet uit, want dit is een fantastisch lichtvoetige M3. Vanaf de E90-generatie met V8 voelt de M3 wat massiever aan, maar daarover later meer.

DE LAATSTE LICHTVOETIGE

De E46 maakte eveneens gebruik van een 3,2-liter zescilinder, maar dan met een wat vergrote boring. Het vermogen van de atmosferische motor met twee bovenliggende nokkenassen werd verhoogd naar 343 pk. De sprint naar de 100 km/h vergt zodoende nog maar 5,2 seconden. Speculanten hebben met betrekking tot de E46 M3 hun pijlen vooral gericht op de CSL, met koolstofvezel dak en de markante asymmetrische luchtinlaat. Wil je zo’n extra sportieve M3, dan dien je ongeveer ! 90.000 op tafel te leggen, althans voor een net exemplaar met een vijfcijferig kilometrage. Een normale M3 heb je voor een derde van dat bedrag. Puristen zullen wel wat moeite hebben met het feit dat de CSL niet werd geleverd met handbak. Het schakelen werd bij deze uitvoering gedaan met behulp van een sequentiële zesbak.

We weten uit ervaring dat het echt een feest is om op het circuit met een CSL te rijden, maar dat neemt niet weg dat de E46 als gezegd de laatste echt lichtvoetige M3 was, en daar past een handbak nu eenmaal het beste bij. Dat geldt ook voor de inmiddels bijzonder hoogtoerige zescilinder lijnmotor, die gewillig doorhaalt tot 8.000 tpm en via zijn uitlaatsysteem met vier eindpijpen bijna net zo’n lekker metalig geluid maakt als de E30.

Voor het eerst werd de M3 ook geleverd met Competition-pakket. Dat omvatte 19-inch wielen in kruisspaakdesign, het remsysteem van de CSL en een M Track Mode, waarmee de achterzijde wat lichtvoetiger wordt. Tevens hadden de ingenieurs van de M-afdeling het onderstel en de besturing nog wat meer aangescherpt. Wie nog meer dynamiek wenste, moest een M3 GTR Street kopen. Deze zonderling vormde met zijn V8 een naadloze overgang naar de E90, maar hij heeft een geheel andere achtergrond. Net als zijn spirituele voorganger, de allereerste M3, was dit namelijk een homologatiemodel, want BMW wilde met de E46 M3 GTR in de VS deelnemen aan de American Le Mans Series. Met succes, want het 450 pk sterke racemonster reed alles en iedereen zoek. De logische reactie van de concurrenten? Nou, die gingen niet aan de slag om hun eigen auto’s te verbeteren, ze dienden simpelweg protest in.

BMW had namelijk geen M3 met V8 in het leveringsprogramma. “Nou, dan ontwikkelen we er wel een”, moeten ze in München hebben gedacht. Het eindresultaat is meer een raceauto dan een straatauto, maar hij deed waarvoor hij gemaakt was. De P60B40-motor met dry sump-smering was bijna in ongewijzigde vorm overgenomen van de raceversie, maar om de geluidsproductie en de emissie wat te verminderen werden het vermogen en het koppel verlaagd. Tenminste, dat zeiden ze bij de fabrikant. Volgens het merk werden er nog geen tien exemplaren gebouwd.

HEEL GEWOON

Het zou daarna niet lang meer duren tot het heel gewoon was dat er een V8 onder de motorkap van een M3 lag, want de E90generatie maakte heel vanzelfsprekend gebruik van een atmosferische 4.0motor met vier bovenliggende nokkenassen, die qua techniek nauw verwant was met de 5.0 V10 die de M5 van toen aandreef. De V8 met korte slag leverde een vermogen van 420 pk, maar veranderde wel het karakter van de M3 wezenlijk. Voortaan was de sportiefste 3-serie niet meer licht en lichtvoetig, waarbij de motor eigenlijk helemaal niet het probleem was. Vergelijken met de zescilinder lijnmotor was het gewichtsverschil niet zo groot. Daar kwam bij dat het dak van koolstofvezel was gemaakt en de motorkap van aluminium. Toch zorgden de extra technische componenten en de riantere uitrusting ervoor dat het gewicht steeg naar circa 1,7 ton. De nieuwe cabrio-versie met metalen klapdak sleepte zelfs nog 200 kilo meer mee.

De extra kilo’s werden deels weer gecompenseerd door het fantastische geluid van de nieuwe motor, dat zelfs of misschien wel juist in dit sextet onvergelijkbaar is. Wat de achtcilinder echter gemeen had met zijn voorgangers, was het hogetoerenconcept. Het maximale vermogen werd pas geleverd bij 8.300 tpm, vlak daarboven deed de toerenbegrenzer zijn intrede.

Qua design viel op dat de brede wielkasten en de powerdome op de motorkap, die de E46 ook al had, veel sterker waren benadrukt bij de E90, alsof men een hoeslaken over de V8 had gelegd en naar beneden had getrokken. Als opvolgers van de CSL bracht BMW de M3 GTS (Coupé) en CRT (sedan) in een gelimiteerde oplage op de markt, met een vermogen van 450 pk.

ENORME STAP

Bij de daaropvolgende generatie keerde BMW’s M-afdeling terug naar de zescilinder lijnmotor, maar de fabrikant zag zich wel genoodzaakt om het atmosferische motorconcept overboord te zetten. Zonder turbo was het namelijk domweg onmogelijk om de vermogenscijfers te overtreffen die de V8 realiseerde. En zo werd de S55 met zijn verhoudingsgewijs harmonieuze biturbo-techniek en in eerste instantie 431 pk geboren.

De marketingafdeling liet van zich horen, wat uiteindelijk leidde tot een strategische naamswijziging: de Coupé en de Cabriolet werden met de aanduiding M4 gevoelsmatig een stukje hoger in de markt gezet, waarbij ze de M3-aanduiding met zijn lange historie lieten voor wat hij was. Er kwam uiteraard ook weer een M3, die op het gebied van rijdynamiek een stap voorwaarts zette. Een enorme stap zelfs. De auto is lichter en duidelijk stijver dan zijn voorganger, waardoor de F80 de commando’s van de bestuurder bijzonder nauwgezet uitvoert. Een nieuw sperdifferentieel op de achteras optimaliseert de tractie, terwijl er voortaan drie settings beschikbaar zijn voor de gasrespons, de besturings-kenvelden en de demperafstelling. Behalve de conventionele handgeschakelde zesbak was er ook een zeventraps transmissie met dubbele koppeling als optie leverbaar. De door ons gereden Competition (450 pk) heeft ook deze bak aan boord, waardoor hij in exact 4 seconden vanuit stilstand naar een snelheid van 100 km/h sprint. Maar nog veel indrukwekkender zijn de bochtkwaliteiten, inclusief de meesturende achterzijde en een vooras die de ideale lijn met huid en haar verslindt.

En de nieuwe generatie? Die trok in eerste instantie natuurlijk de aandacht met zijn omstreden uiterlijk, met als gevolg dat hij weer stukje bij beetje respect moet afdwingen met zijn dynamische kwaliteiten. We kunnen er echter vanuit gaan dat ook deze generatie zijn weg zal vinden. De E30, de E46 en de F80 zijn stuk voor stuk iconen die indertijd aan de absolute top stonden. De wat ondergewaardeerde E36 is een insiderstip, de E90 met zijn V8 is de exoot in dit gezelschap. De nieuwe M3 gaat ongetwijfeld een plekje veroveren in de M3-eregalerij.