Audi A5 Sportback 2.0 TFSI 190pk sport (2017)

autoreview

16 juli 2017 om 13:14

Uitvoering	A5 Sportback 2.0 TFSI 190pk sport
Versnellingen	7,
Bouwjaar	2017
Jaar van aanschaf	2017
KM-stand laatst	61.000 km

Eerste kennismaking

4.500 km
16 juli 2017

Wat er aan vooraf ging:

De 100.000 km met de vorige editie van de A5 Sportback zijn met opvallend veel plezier verlopen. Elke keer stemt de stille en soepele motor, de precies schakelende handbak, de rust in het interieur, de goede wegligging en de sportstoelen je in staat om vele kilometers te verslinden met een minimum aan brandstof. Het is een GT voor de lange afstand pur sang. Het enige echte punt van kritiek was de besturing die leed onder aandrijfinvloeden. Het lukte de besturing niet om tijdens het aanspreken van de pk’s nog iets van gevoel over te brengen. Geheel probleemvrij verliepen de 100.000 km niet maar gelukkig is dat met garantie en kulance netjes opgelost. Al met al voor mij voldoende reden om voor de nieuwe A5 te gaan.

De nieuwe A5

Evolutie in plaats van revolutie is het motto bij de nieuwe editie van de A5. Op foto’s was ik niet meteen onder de indruk, de “gretigheid” kwam pas toen ik de auto in het echt had gezien. Het design heeft nog wat aan scherpte gewonnen zonder aan tijdloze elegantie te verliezen. Volgens velen is de nieuwe Sportback nu mooier dan de Coupé.

Ik heb voor de Sport Pro Line S in Daytona grijs gekozen en mij alleen “getrakteerd” op een reservewiel om een kostenexplosie meteen in de kiem te smoren. Gelukkig heeft de A5 nu standaard een 3-zits achterbank en hoef je daarvoor niet meer bij te betalen. Als extra heb je nu LED koplampen in plaats van Xenon en een elektrisch bediende achterklep.

De prijs van de A5 is significant gestegen met 8.000 Euro wat je niet met uitsluitend met technologische vernieuwing kan verklaren. De sappige meerprijs zal wel te maken hebben met het feit dat we een bijdrage moeten leveren aan de herstelbetalingen en boetes voor “dieselgate”.

Carrosserie:

Gebleven is de mooie taille lijn op de flank maar nu net wat meer geprononceerd. Waarom ook grote veranderingen als het vorige type A5 met ruim een kwart miljoen verkochte exemplaren als een uitermate succesvolle Coupé de boeken in is gegaan.

Mooi detail is dat de motorkap deellijn die over de zijschermen heen valt nu precies in deze taillelijn uitkomt. Dat spaart een carrosserienaad maar het vraagt wel zeer nauwkeurige carrosserie montage toleranties! Aan precisie overigens geen gebrek want het nieuwe dashboard zet een nieuwe maatstaf in overzichtelijkheid, materiaalgebruik en montage precisie.

De achterzijde is iets ronder geworden en heeft iets aan scherpte gewonnen net als de voorzijde. De iets lager geplaatste grille maakt de auto optisch lager en de motorkap langer. De extra richels in de motorkap die een “power dome” aanduiden voegen wat mij betreft niets aan het design toe maar helpen wel eventuele vibraties tegen te gaan.

Mooi of niet, de aerodynamica is met een Cw waarde van 0.26 nog wat beter geworden!

Platform:

Audi heeft serieus werk verricht bij het engineeren van de nieuwe A5. De technische wijzigingen zijn groter dan de eerste blik doet vermoeden. Wat uitermate positief is dat de gewichtspiraal doorbroken wordt. Zwaardere auto hebben zwaardere motoren nodig en dat brengt weer met zich mee dat er krachtigere remmen gemonteerd moeten worden en zo verder..

De A5 staat op het nieuwe MLB-Evo platform dat door het gebruik van verschillende staalsoorten gewichts optimeerd is. Daar het combineren van hoge trekvastheid staalsoorten kan met behoud van stijfheid de plaatdikte omlaag gebracht worden en dat bespaart gewicht.

De gewichtsvermindering maakt niet halt bij het platform, ook de voorwiel- en achterwielophanging hebben elk 5 kg gewicht ingeleverd.

Ook in het interieur is er gewicht bespaard, zo zijn er ook een paar luidsprekers uit de geluidinstallatie opgeofferd en is de elektrische verstelbare lendensteun uit de sportstoelen verdwenen.

Het brengt de totale gewichtsbesparing voor de A5 op totaal 60kg. Wat er niet aan kilo’s geaccelereerd hoeft te worden kost geen vermogen en dus ook geen brandstof. Het mes snijdt dus in dit geval wel aan 2 kanten.

S-tronic:

Met de komst van de A4 is er nu ook eindelijk een S-tronic met dubbele koppeling voor de A5 ter beschikking die de Multitronic aflost. De bak met 7 versnellingen is voor de gelegenheid nog een keer goed onder handen genomen met nu 2 natte in plaats van droge plaatkoppelingen. Deze zijn beter bestand tegen slijtage omdat door de olie de warmte huishouding beter onder controle gehouden worden. Het nadeel is wel dat de benodigde oliedruk voor de bediening meer energie consumeert.

De reden voor de late introductie van deze S-tronic bak in de A5 heeft volgens mij te maken met het feit dat er een behoorlijke wijziging voor de A4/A5 nodig is. Het differentieel en de koppeling moeten omgedraaid worden om de voorwielen zoals bij de vorige generatie A4/5 ingevoerd 15 cm verder naar voren te kunnen plaatsen.

Alhoewel een fan van het ouderwetse hand schakelwerk ben ik met de komst van de S-tronic overstag gegaan. De bak schakelt zo snel zonder merkbare krachtonderbreking daar kan ik als mens niet tegen op. Dit heeft als bijkomend voordeel dat de vuldruk van de motor niet tijdens het schakelen in de kelder valt en elke keer opnieuw opgebouwd moet worden. Dit scheelt tijd en brandstof. Het enige wat de bak niet kan is anticiperen op de route en daarmee bepalen of er misschien terug geschakeld moet worden voor de bocht om meer motor remkracht te gebruiken. Hier moet de bestuurder met de schakelflippers aan het stuur ingrijpen. Als er verder geen commando’s van de bestuurder komen neemt de bak de regie automatisch weer over. Dit proces verloopt vrij soepel en intuïtief.

Het extra (7e) verzet laat het toerental bij 120km/h zakken van 2200 omw/min toeren naar 1750 omw/min. Dit heeft een positieve invloed op het brandstofverbruik want de zuigers leggen door het lagere toerental minder afstand af en dat betekent minder energie die in warmte verloren gaat door wrijving van de zuigers in de cilinders.

Om toch een adequate gasrespons te garanderen bij het inhalen schakelt de bak vliegensvlug en bijna onmerkbaar 1 of 2 verzetten terug zodat er toch sprake is van serieuze acceleratie. Iets waar de 1.8 motor met handbak moeit mee had (zonder terug te schakelen).

Motor concept:

De met EA888-3b aangeduide 2.0 liter motor is een doorontwikkeling van de vorige generatie 1.8/2.0 TFSI met de code EA888-3. Gebleven zijn de dubbele injectie, twee koelwatercircuits en het uitlaatkanaal wat in de cilinderkop geïntegreerd is. In plaats van het algemeen toegepaste “down sizen” gaat Audi voor wat ze noemen “right sizen”. Achter deze cryptische omschrijving gaat de filosofie schuil dat men de prestaties van de 1.8 TFSI wil combineren met het brandstofverbruik van de 1.4 TFSI. Men behoudt het slagvolume (82,5mm boring x 92,8mm slag) voor topprestaties maar verbeterd de efficiency in het meest gebruikte deellast gebied rond de 2000 omw/min door het toepassen van een aangepast “Miller” principe.

Dit uit de 50-er jaren bekende Miller principe is verre van nieuw en door Mazda in het verleden in combinatie met een compressor en recentelijk door Toyota in de Prius (atmosferisch) al eerder succesvol toegepast. Door de inlaatkleppen bij deellast in het geval van Audi eerder (70 graden voor Onderste Dode Punt) te sluiten wordt de inlaatslag van 200 graden naar 140 graden verkort. Dit vermindert de compressie arbeid terwijl in de daarop volgende verbrandingslag door maximale expansie over de volledige slag zoveel mogelijk energie onttrokken wordt. Hiermee wordt de verhouding van negatieve compressie arbeid ten opzichte van positieve verbrandingsarbeid gunstiger en daarmee het rendement van de motor bij deellast.

Doordat zich bij deellast minder mengsel in de cilinder bevindt kan de compressieverhouding voor maximaal thermisch rendement van 9,6 naar 11,65 verhoogd worden. Dit leidt tot een 8% beter brandstof verbruik bij deellast maar begrenst wel het maximale topvermogen doordat de motor door de hoge compressieverhouding tegen de “pingel” grens aanloopt.

Wat nieuw bij Audi is dat dit met een (kleinere) turbo gecombineerd wordt waar in het verleden Mazda een compressor gebruikte. De kleinere turbo van de 2.0 is, in vergelijking met de 1.8, in staat om bij lagere toeren meer vuldruk te leveren wat meer koppel en een betere gasrepons oplevert waardoor de motor in het midden toerenbereik krachtig oppakt. De kleinere turbo gaat wel ten koste van het topvermogen doordat hij eerder tegen de maximale opbrengst aanloopt en meer uitlaat tegendruk opbouwt bij hoge toeren.

Dit alles betekent in de praktijk dat van de 211 pk bij de vorige generatie 2.0 liter er 192 paarden over blijven maar het koppel en gasrepons in het gebied van 2.000 tot 3.000 omw/min er op vooruit is gegaan. Motortechniek is altijd het vinden van het juiste compromis en Audi geeft prioriteit aan drive-ability tijdens dagelijks gebruik boven topprestaties in de 0-100 km/h papieren sprint, een verstandige keuze! Met een top van 240km/uur en een sprint van 0-100km/uur in 7,2 sec valt er toch al weinig te klagen.

Om de wrijving verder te verlagen en het brandstofverbruik in totaal met een 0,5-0,6 liter/100km te verminderen wordt er van dunnere smeerolie gebruik gemaakt. In plaats van SAE 5W-30 is er nu voor nog dunnere SAE 0W-20 gekozen. Of daarmee onder zware bedrijfsomstandigheden goede smering gewaarborgd wordt, zal de toekomst uitwijzen. Gaat de rekensom niet op zal hogere slijtage tot een voortijdige exodus van de motor leiden. De politieke druk op de CO2 reductie laat de fabrikanten soms (te?) diep in de truckendoos grijpen.

Rijden

Om maar meteen met de deur in huis te vallen, de 2 liter benzine en de S-tronic automaat vormen een prima koppel met veel souplesse. Zelfs de Navigatie helpt om de bak optimaal efficiënt te laten presteren en de bestuurder nuttige adviezen te gaven, maar daarover later meer.

De 2 liter TFSI onderscheidt zich van de 1.8 niet met de 22 extra pk's (192 versus 170pk), maar door de wijze hoe de motor bij lage toeren oppakt.

De turbo pakt bij zeer lage toerentallen krachtig op en waar nodig schakelt de S-tronic nog een tandje terug. Dit gaat allemaal met een voorbeeldige souplesse zodat er nauwelijks behoefte is om manueel in te grijpen. Dit is alleen nodig als je bijvoorbeeld berg af, meer op de motor wil remmen en daarvoor een extra versnelling terug schakelt. Daarbij zie je alleen de toerenteller naald een sprongetje maken maar je voelt geen schok. Alleen als je op hoge toeren, boven de 3000 rpm, terug schakelt is er een lichte vertraging bij het aangrijpen als de natte plaatkoppeling net even wat meer tijd nodig heeft om het toerenverschil tussen motor en bak weg te regelen.

Ga je er eens goed voor zitten met een sportieve rijstijl geven de flippers aan het stuur maximale controle in de manuele modus. Door het snelle schakelen zonder krachtonderbreking blijft de wagen onder alle omstandigheden mooi zijn lijn volgen in de bochten. Terugschakelen gaat net zo soepel en onmerkbaar. De 192pk zijn meer doen voldoende om vaart in de koets te brengen. Opvallend de moeiteloosheid waarmee het gebeurd.

De nu natte plaatkoppelingen in de S-tronic bak zorgen voor een zeer gelijkmatig aangrijpen vanuit stilstand. Een duidelijke verbetering tegenover oudere DSG's waar het wegrijden wel eens met een rukje plaats vindt.

Er is er maar een conclusie mogelijk, deze motor en bak werken zo goed samen daar kan je met hand schakelen niet tegen op..

Rijmodi

Er kan gekozen worden uit 4 rijmodi: Efficiency, Comfort, Dynamic en Individueel waarbij de eerste 3 zich met name onderscheiden door de schakeltoerentallen en gasrespons.

In de Efficiency modus ligt de focus op minimaal brandstofverbruik. Je rijdt daarbij niet zelden met 1000 omw/min. Hierbij wordt ook vaak de vrijloop geactiveerd waarbij de wagen rolt en de motor naar stationair toerental terugvalt. Het werkt allemaal prima maar soms ervaar je een minimaal schokje als de motor bij gas geven weer inkoppelt. Dit gaat ten koste van het comfort.

In de Comfortmodus schakelt de motor bij circa 2000 omw/min en valt dan terug naar 1400 omw/min. De vrijloop wordt minder vaak geactiveerd en maakt zich ook niet negatief bemerkbaar. Wat mij betreft een goed compromis tussen kracht en zuinigheid en daarmee driveability.

Dan is er nog de Dynamische modus waarbij de motor pas bij 3000 omw/min opschakelt en de 7e versnelling niet wordt gebruikt. Dit garandeert maximale alertheid en trekkracht van de motor maar verbruikt uiteraard meer brandstof.

In de stand Individueel kan je een eigen combinatie van schakelgedrag, besturing en uitlaatgeluid vast leggen.

Voor normaal gebruik gaat mijn voorkeur gaat uit naar de Individuele modus waar ik een combinatie heb vastgelegd van Comfort schakelen, Auto stuurgedrag en Sportgeluid. Dit Sportgeluid imiteert zowaar een soort zeer bescheiden S5 6-cilinder roffeltje!

Voor sportief gebruik druk je de pook naar rechts en dan schakel je in hand modus alleen met de flippers aan het stuur. Het systeem beveiligd dan alleen op achtergrond tegen te hoge of te lage toerentallen.

Navigatie en nog meer brandstof besparen ...

De navigatie draagt ook haar steentje bij aan het besparen van brandstof. Is er een snelheidsvermindering aanstaande bijvoorbeeld van 80 naar 50 km/hr of je nadert een rotonde dan krijgt de bestuurder het advies om van het gas te gaan en de auto te laten uitrollen wederom om brandstof te sparen. Het lijkt allemaal wat betuttelend maar het is mooi geïntegreerd en functioneert verrassend goed.

Wat levert het op in de praktijk? Onder exact gelijke omstandigheden haalt de 2.0 TFSI gemiddeld 1:18 op een volle tank. Ter vergelijking de 1.8 TFSI realiseerde 1:16.5-17.
Doe je het rustig aan met 100km/hr op de snelweg zakt het verbruik tot onder de 1:20!.

Besturing

De besturing, een kritiekpunt van het vorige model, is onder handen genomen en sterk verbeterd door aanpassingen van de servotronic en de geometrie van de voorwielophanging. De aandrijfinvloeden zijn niet meer merkbaar in de besturing waardoor het geheel neutraler en daarmee natuurlijker aanvoelt. De neus van de auto reageert alert op de stuurinput en voelt stijf aan mede door de verstevigingen die aangebracht zijn tussen het schutbord en de veerpoten. De beleving is wat steriel, sommigen vergelijken het met een computerspel. Wat zich onder de wielen afspeelt blijft verregaand verborgen, maar de reserves zijn groot. Je komt niet snel in het grensbereik. Met deze verbetering past de besturing nu goed in het totaalbeeld van deze moeiteloos presterende en comfortabele A5.

Vering en wegligging

Met de wegligging was en is niets mis. De A5 ligt rotsvast op de weg en ik kan de auto niet betrappen op een stapje opzij zetten. De neus draait gemakkelijk de bocht in en de wagen heeft niet de neiging over de voorwielen weg te schuiven. De wagen blijft mooi vlak en de grens van wegglijden ligt ver weg. De Sport Pro-Line S is uitgerust met 18”wielen en het sportonderstel. De dempers zijn stram afgesteld. Het mag wat mij betreft net wat zachter omdat het beter bij de totale comfortbeleving van de auto past. Drive select is niet aan boord dus helaas kan ik geen andere demping instelling kiezen. Mijn advies; ga je voor 19” wielen dan heb je Drive Select echt nodig!

Tot slot

Audi heeft wat mij betreft de juiste prioriteiten gekozen bij het verbeteren van de A5 2017. Belangrijkste verbetering is de besturing, gevolgd door de introductie van de S-tronic. De verbeterde trekkracht van de 2 liter en de gewichtsvermindering ronden het positieve beeld af. Alleen jammer van de zeer duidelijke prijsverhoging. Dit is echter snel vergeten als je met deze auto onderweg bent. Elke kilometer is een waar feest!

Update na inrijden

12.000 km
15 oktober 2017

Inmiddels zit er een Italië vakantie op de teller en kunnen we wat meer vertellen over het alledaags gebruik van de nieuwe A5.

S-tronic

De S-tronic is een echte aanwinst. Allereerst zijdezacht aanrijden vanuit stilstand als je met je rechter voet de hill-hold functie lost door gedoseerd het gaspedaal aan te tikken. Se S-tronic schakelt bijna onmerkbaar en zit in de Drive-stand binnen 100 meter al in de 5e versnelling.

Wat kan er beter?

De kickdown mag in "Drive"stand wat mij betreft eerder en minder abrupt reageren. Dit kost tijd en gaat ten koste van de overall zeer goede comfort beleving. Opvallend is dat na het nemen van de bocht de automaat altijd voor een versnelling kleiner kiest dan je verwacht om er zeker van te zijn dat er voldoende trekkracht ter beschikking staat om dan in het gros van de gevallen tot de conclusie te komen dat hij binnen 1 seconde kan opschakelen.

Het manueel ingrijpen in de gekozen versnelling via de flippers op het stuur voldoet prima. Die behoefte voel je alleen in de bergen waar je bergaf met de hand enkele verzetten terug schakelt om meer op de motor te kunnen remmen.

Motor en verbruik

De motor is inmiddels los. Voor het gevoel lijken er meer dan de beloofde 190pk aan boord want het als je gaspedaal vloert sprint de A5 binnen de kortste keren naar hoogst illegale snelheden. Onder vollast blijft de motor nog steeds op de achtergrond en wordt je door een onzichtbare hand krachtig voortgeduwd. De "sport" klep in de uitlaat doet alle moeite om op de achtergrond een sportief geluidje te produceren. De 2 liter heeft voldoende trekkracht tijdens de tussen-acceleratie. Kortom de 190pk voldoen goed.

Het benzineverbruik pendelt rond de 1:18 op langere afstanden. Als je niet harder rijd dan 100km/uur is ook 1:20 realiseerbaar. In vergelijk met de de 1.8TFSI van de vorige generatie A5 is deze 5% zuiniger gemeten over de eerste 10.000km. Dat is minder dan ik had verwacht van de nieuwe motor technologie maar gaat nog verbeteren bij toenemende kilometrage.

Wat verder opvalt:

De besturing blijft in de stand "automatisch" onder alle omstandigheden direct en licht, ook onder vollast accelereren. Het zorgt voor gemakkelijk insturen en een gevoel van lichtvoetigheid.
De sportstoelen zitten ook zonder instelbare lendensteunen prima op lange afstanden.
De redelijk harde vering / demping combinatie blijkt ook op lange afstand acceptabel.
Het LED licht is een aanwinst en kenmerkt zich door een gelijkmatige lichtverdeling en het zeer krachtige grootlicht.
Tijdens gelijktijdig gebruik van radio en navigatiesysteem wordt het geluid van de radio tijdens instructies NIET meer gedempt. Dat was eerder beter geregeld.
Het met de hand voortduwen van de auto zonder de auto te starten vraagt enige studie om alle interlocks op de S-tronic te omzeilen. De auto vindt namelijk dat de Parkeerstand ingeschakeld moet zijn als je uitstapt.
Pre-Sense warning zorgt voor onbedoelde gevaarmeldingen als fietsers en voetgangers zich te zeer voor de auto bevinden. Dit komt regelmatig voor bij zijdelingse bewegingen noodzakelijk voor het omzeilen van middenbermen.

Wat resteert is een probleem met de ruitenwissers. Ook na het wisselen van de ruitenwisser bladen blijft de teruggaande slag een schokkende beweging vertonen.

Op dit moment ben ik zeer tevreden over de A5.

Ruitenwisser probleem opgelost

15.000 km
3 december 2017

Het ruitenwisserprobleem is inmiddels opgelost. Een grondige inspectie van het mechanisme en de elektromotor leverde niets op. Wel bleek de ruit ongebruikelijk “stroef” aan te voelen. Polijsten van de ruit brengt uiteindelijk de oplossing van het probleem. Waarschijnlijk is de ruit in productie niet goed schoon gemaakt.

Ondertussen zijn ook de winterbanden gemonteerd. Mijn 17” ET45 A4 velgen zijn met 20 mm spacers gemonteerd waardoor er een afwijking is van 4 mm vergeleken met de originele 18” ET29 velgen. Dit heeft geen negatieve invloed op het stuurgedrag.

Ruitprobleem

22.000 km
6 mei 2018

Bij km-stand 22.000 een probleem met de rijdersdeur geconstateerd. De ruit zakt niet altijd de 1 cm bij het openen van de deur. Bij het openen is dat geen probleem maar bij het dichtdoen loop je het risico dat de ruit op de sponning valt. Analyse door de dealer levert geen gebreken, zoals slecht functionerende sensoren, op. De Audi Issue database levert wel een hit op van enkele wagens die het zelfde probleem kennen. Audi gaat dit oplossen met een Software update (software timing issue?) maar die is nog niet beschikbaar. Voorlopig is het dus wachten en goed oppassen om het ruitmechanisme niet te beschadigen.

Software update

26.500 km
5 augustus 2018

Ik heb enkele weken geleden een oproep gekregen om de software van de Audi te laten updaten om het eerder beschreven ruitprobleem op te lossen. Ik ben nu enkele weken verder en het schijnt opgelost te zijn. Verder zijn er geen problemen. De Audi loopt met deze warme zomermaanden bijzonder smeuïg, hoe warmer, hoe beter lijkt het wel. Bij het warme weer haal ik een gemeten gemiddeld verbruik van 1 : 18 over 4 volle tanks, dat is pas sparen! Opvallend ook de spaarstand van de eco-airco die slechts 0,2 ltr/100km extra brandstof kost... Daar kan je nog geen raam voor open zetten! Nog enkele weken, dan is de 1e servicebeurt aan de orde.

Grote beurt

58.000 km
19 juni 2020

Het is tijd voor de eerste grote beurt bij (bijna) 60.000km. De afgelopen periode is zonder problemen verlopen en ook de tijdens de beurt zijn er geen gebreken vastgesteld. Dat betekent overigens niet dat daarmee de kosten laag uitvallen. Ik mag 1.100 Euro aftikken. Opvallend zijn de kosten van de olie voor de S-tronic bak die met 250 Euro het spreekwoordelijke vloeibaar goud toch wel benaderd. De Audi loopt overigens nog steeds prima en wordt met de tijd nog iets zuiniger, gemiddeld over 58.000km 1 op 17.5 gemeten aan de pomp! Ik ben nog steeds erg tevreden over deze auto en zie met veel plezier de volgende 30.000km tegemoet.

Auto verkocht

61.000 km
1 juni 2021

Aan alle moois komt een keer een einde zeggen ze..! Dat is deels waar... Ik heb de Audi na een Coronajaar, waarin nauwelijks is gereden, met smart verkocht en ingeruild op een Porsche Boxster GTS (type 981). Dit is mogelijk geworden omdat ik inmiddels mijn pensioen heb aangetreden en niet meer met 4 personen hoef te carpoolen. Ik blijf de Audi A5 als snelle GT een warm hart toedragen, maar het jongenshart klopt sneller bij het geschreeuw van een atmosferische 6 cilinder box(st)er motor met een fabelachtige wegligging. Hier zal in de toekomst ook een review van verschijnen, maar de grenzen van deze auto liggen zo ver weg dat het wel enige gewenning vraagt om hier zinvol over te schrijven ...