Seat: 'Verouderen? No way!'

Iedereen wil jonge mensen met een dynamische levensstijl, als je de marketingleuzen mag geloven. Wat komt daar in de praktijk van terecht?
“Ik heb voor acht merken gewerkt, maar toen ik bij Seat kwam, werd me verteld: we hebben een probleem, onze klanten zijn te jong en daar zit weinig geld. Ik zei: Wát?! Je hebt geen idee hoeveel powerpoint-presentaties ik heb gegeven over de noodzaak van het verjongen van je publiek. Kom ik eindelijk bij een jong merk, vertellen jullie me dat we moeten verouderen? No way! Daaraan zie je wel onze rol binnen de groep. Onze taak is het om de jongere klanten binnen te halen en daarna mogen ze best een Audi, Volkswagen of Porsche kopen. Van elke tien Seat-klanten zijn er zeven nieuw voor de groep en die zitten ruim tien jaar onder de gemiddelde leeftijd. Die is in Europa 53, wij zitten op 41 jaar. Bovendien is een behoorlijk aandeel van onze klanten jonger dan dertig. Dat vind ik een mooie rol, het houdt mij bovendien ook jong.”

Een relatief jong publiek betekent ook een groter aandeel klanten dat liever deelt of huurt dan koopt. In hoeverre is dat een remmende voorsprong voor Seat?
“Misschien is ‘overdrijven’ wat zwaar aangezet, maar ik denk wel dat deze tendens een beetje te zwart-wit wordt voorgepiegeld. De wereld bestaat uit grijstonen. Ik geloof dat ook in de toekomst een hoop mensen hun eigen auto wil bezitten en met een hoop bedoel ik de overgrote meerderheid. Maar: nieuwe technologie biedt de mogelijkheid tot toegevoegde mogelijkheden. Om even terug in de tijd te gaan: dertig, veertig jaar geleden kon je in Europa amper auto’s huren. Nu is dat een apart distrubitiekanaal. Wij leveren daar auto’s aan. Daar verdienen we niet veel aan, maar we verkopen ze wel. Datzelfde gaatl ook gebeuren met mobiliteitsplatforms. Daarbij moet je wel vooral denken aan de centra van grote steden, pakweg vanaf 1 à 1,5 miljoen inwoners. Daaronder loont het niet, omdat je een zekere schaalgrootte nodig hebt om het rendabel te houden. Als je er zo naar kijkt, is het geen bedreiging, maar juist een nieuwe kans. Ik woon zelf in het centrum van Milaan en ik heb een auto, maar het zou erg gemakkelijk zijn als ik de ene dag de metro kan pakken, de volgende dag een scooter en als ik de stad uit moet weer een auto. De vraag is alleen welk aandeel van de totale mobiliteitsbehoefte dit soort systemen gaat vervullen. En of de auto’s specifiek voor dit doel zijn ontworpen: als hij autonoom kan rijden, hoeft hij niet geparkeerd te worden. Hoe onafhankelijk is hij van de laadinfrastructuur, bijvoorbeeld door uitwisselbare accu’s? Dat soort factoren is bepalend voor het succes en rendement van deelautoprogramma’s en dat maakt het onderwerp moeilijk te voorspellen; de factoren veranderen zo snel. En dat maakt het weer onzeker voor investeerders. Autoverhuurbedrijven zijn rendabel, maar een rendabel mobiliteitsplatform heb ik nog niet gezien.”

Iets dergelijks valt ook te zeggen over EV’s, toch?
“Zeker, elektrische auto’s zetten het rendement van fabrikanten onder druk. Door de accu’s gaat de prijs van een vergelijkbare auto omhoog wanneer hij wordt geëlektrificeerd. Dat gebeurde ook bij de overstap van oude mobieltjes naar smartphones. We zijn het als Volkswagen Group aan onze naam verplicht dat we ook elektrische auto’s leveren die betaalbaar zijn. Toch zullen ze duurder zijn dan de auto’s die we nu kennen. Niettemin gaan de kosten voor accu’s dalen en op een zeker moment zijn EV’s rendabel. Dat is logisch: brandstofauto’s die we nu kennen zijn het resultaat van 120 jaar hard werken en kostenreductie. Het verschil is dat nu externe doelstellingen het proces versnellen. We hebben emissievrije auto’s nodig om die doelen te halen. Dus moeten we EV’s bouwen. Daar komen kosten bij kijken en die moeten we reduceren. Maar wanneer we geen EV’s zouden bouwen, krijgen we boetes, dus andere kosten. Tussen 2021 en 2025 moeten we omlaag, van 95 naar 80 gram Co2-uitstoot per kilometer. Als we de ontwikkelingen doortrekken, kun je nagaan dat een compacte auto met hybride aandrijving rond die tijd amper onder de 80 gram kan komen. Dat betekent dat de kleinste auto uit het gamma al op de grens balanceert. Kortom: in 2025 moet pakweg een kwart van mijn volume emissievrij zijn om de doelen te halen."

De doodsteek dus voor het A-segment?
“We komen met een elektrische Mii met een grotere actieradius. Gedurende de transitieperiode naar elektrisch hebben compacte auto’s zeker bestaansrecht. Al is het maar omdat je minder accucapaciteit nodig hebt, dus lagere kosten. Maar met verbrandingsmotoren hebben compacte auto’s door hun CO2-emissie geen toekomst meer, terwijl hybride-techniek te duur is voor dat segment.”