Porsche wil sneller elektrificeren dan de klant maar de Cayenne Electric is waanzinnig

Porsche wil kennelijk te snel als het gaat om elektrificatie. Vooral in de duurdere segmenten zijn er nog veel klanten - vaak van een zekere leeftijd - die moeilijk kunnen wennen aan elektrisch rijden en al helemaal als het gaat om auto’s die ook enige mate van sportiviteit en emotie moeten opwekken. De overgang van een dikke achtcilinder naar puur elektrisch gaat veel klanten te snel. Dat bleek al eerder bij de puur elektrische Macan, die op termijn wederom met verbrandingsmotor in de showrooms staat.

De komst van de elektrische Cayenne houdt niet automatisch het einde van de benzine-Cayenne in. Integendeel, Porsche is van plan om dat model nog tot minimaal 2030 aan te bieden. Voor bepaalde markten, zoals de Verenigde Staten, zitten zelfs krachtige V8-varianten in de pijplijn. Toch speelt de elektrische Cayenne de hoofdrol binnen de nieuwe modellijn.

Porsche bouwt het nieuwe model op het Premium Platform Electric (PPE), dat het samen met Audi heeft ontwikkeld en ook wordt gebruikt voor de Audi Q6 e-tron en de elektrische Macan, zo krijgen we te horen tijdens een speciale techniekdag in Leipzig. In deze Duitse stad rolt de Cayenne al sinds het prille begin van de productieband.

In minder dan 3 seconden van 0 naar 100

Zeker is in ieder geval dat het geen stakkertje wordt. De snelste versie van de Cayenne Electric accelereert in minder dan drie seconden van stilstand naar 100 km/h, in minder dan acht seconden naar 200 km/h en de topsnelheid ligt boven de 250 km/h. Deze indrukwekkende cijfers zijn mogelijk door een aandrijfsysteem dat meer dan 1.000 pk levert en een koppel van zo’n 1.500 Nm.

Dat leidt op het testcircuit naast de fabriek tot duizelingwekkende prestaties. Letterlijk, want de meerijsessie in een prototype met professionele coureurs begint met een ‘launchcontrol’ die zo krachtig is dat je er bijna scheel van gaat kijken. Wanneer de eerste bocht opdoemt, valt vooral op hoe licht de nieuwe Cayenne aanvoelt. Moeiteloos rijgt de testrijder vervolgens driftend bochten aaneen, waardoor het meer aanvoelt als een kermisattractie dan een testrit.

Wat ons desondanks bijblijft, is hoe vlak de auto ligt in de bochten én dat de Cayennes de hele dag door met krankzinnige snelheden over de baan jakkeren zonder een krimp te geven. Een cruciaal onderdeel daarbij is de directe oliekoppeling bij de elektromotor op de achteras, een koelingsmethode die de warmte direct afvoert. Dit maakt de motor compact en nagenoeg oneindig belastbaar.

Recuperatie met pieken van rond de 600 kW

De recuperatiecapaciteit past ook prima op het circuit, want het bereikt waarden die je eerder bij de Formule E ziet, met pieken van rond de zeshonderd kilowatt. In de praktijk betekent dit dat vrijwel alle remacties via de elektromotoren verlopen en dat de remschijven slechts zelden gebruikt hoeven te worden. Desondanks kunnen kopers tegen meerprijs kiezen voor keramische remmen. Bestuurders krijgen de keuze uit meerdere recuperatiemodi, van vrijwel geruisloos rollen tot aan een automatische aanpassing aan het verkeer onderweg.

Standaard is de Cayenne uitgerust met adaptieve luchtvering en elektronisch regelbare dempers, waarmee je de rijhoogte kunt aanpassen en waarbij verschillende offroadprogramma’s mogelijk zijn. Het systeem heet officieel Porsche Active Ride en maakt fysieke stabilisatorstangen overbodig. Het houdt de carrosserie horizontaal tijdens accelereren, remmen en bochtenwerk. Aanvullende technologieën als een variabel torquevectoringsysteem op de achteras en achterwielbesturing (tegen bijbetaling) dragen bij aan stabiliteit op hoge snelheid en wendbaarheid in de stad of op smalle paden.

Elektrische Porsche Cayenne mag 3,5 ton trekken

Een andere indrukwekkende waarde is de trekkracht. In het BEV-segment is een aanhanggewicht van maximaal 3,5 ton vrij bijzonder en dit bewijst dat Porsche niet alleen denkt aan snelheid en luxe, maar ook aan praktisch nut. Goed nieuws voor caravantrekkers dus, maar ook voor eigenaren met zware trailers. Ook comfortabel: de actieradius bedraagt meer dan 600 kilometer, uiteraard afhankelijk van weersomstandigheden en rijstijl.

De nieuwe 113-kWh accu is integraal op de bodem van de carrosserie verwerkt, wat ruimte, gewicht en het zwaartepunt duidelijk ten goede komt. Het accupakket bestaat uit ‘slechts’ 32 cellen in zes modules, wat neerkomt op in totaal 192 cellen. Dat zijn er aanmerkelijk minder dan in het 97-kWh pakket van de Taycan, dat 32 modules met in totaal 384 kleinere cellen gebruikt.

Door moderne celchemie is volgens Porsche ook de energiedichtheid sterk verbeterd ten opzichte van de Taycan. De batterij zit niet langer in een frame, wat gewicht scheelt. Het wordt aan beide zijden gekoeld of verwarmd door een nieuw thermomanagementsysteem dat alle koel- en verwarmingscircuits binnen de auto verbindt en op basis van route, weer of rijgedrag voorspelt welke temperatuurbehoeften er zijn.

400 kW snelladen

Dit verbetert niet alleen de levensduur van de batterij, maar draagt er toe bij dat je zeer snel kunt opladen. Bij geschikte snellaadstations kun je met gelijkstroom tot 400 kilowatt laden, waardoor van 10 naar 80 procent vaak minder dan 16 minuten duurt. In tien minuten tijd zijn al meer dan 300 kilometers extra mogelijk, wat reizen over grotere afstanden realistischer maakt.

Voor wie dat wil, is draadloos laden tegen meerprijs mogelijk. Door boven een vloerplaat te parkeren wordt de auto inductief geladen met wisselstroom tot elf kilowatt. Dat is zowel efficiënt als gebruiksvriendelijk, want je hoeft nooit meer met vieze kabels te zeulen. Goedkoop is het niet: vooralsnog vraagt Porsche in Duitsland €2.000 voor de laadmodule in de auto en €5.000 voor de ‘laadplaat’ op de grond. Inclusief btw, dat dan weer wel.

Het interieur is indrukwekkend en oogt bijna als een cockpit, met een beeldscherm dat Flow Display heet. Het bestaat uit een gebogen OLED-instrumentenpaneel van 14,25 inch en een optioneel 14,9-inch passagiersscherm. Heel veel schermoppervlak dus, maar de vraag is of dat een goede keus is geweest, net nu de trend naar meer fysieke knoppen is ingezet. Een eveneens optioneel head-up display projecteert navigatie, waarschuwingen en rij-informatie in de voorruit. Het heeft een effectief formaat van 87 inch door augmented reality.

De stoelen bieden uitgebreide verstelmogelijkheden en massagefuncties en ook de achterbank is elektrisch verstelbaar om ofwel passagierscomfort te maximaliseren of ruimte voor bagage te creëren. Zogeheten Mood Modes maken van het interieur meer dan alleen een cabine; met licht, geluid, klimaat en stoelinstellingen past het zich aan al naar gelang de stemming of situatie, bijvoorbeeld bij sportief rijden of voor ontspanning tijdens lange reizen.

Glazen schuifdak

Voor nog meer comfort is het interieur voorzien van oppervlakteverwarming, waarbij niet alleen de zitting, maar ook armleuningen en deurpanelen aangenaam warm worden. Tevens aan boord: het grootste glazen schuifdak dat ooit in een Porsche is gemonteerd. Het voorste gedeelte opent als een klassiek schuifdak, terwijl het volledige oppervlak via een elektrisch aangestuurde vloeibare kristalfilm kan schakelen tussen de standen ‘Helder’ en ‘Mat’. Daarnaast zijn er twee standen die respectievelijk 40 en 60 procent verduistering bieden.

De spraakassistent is volgens Porsche zo ontwikkeld dat hij context begrijpt, vervolgvragen aankan en voelt als een gesprekspartner, ongetwijfeld geholpen door AI. Je telefoon of smartwatch kan dienstdoen als sleutel, wat extra gemak biedt, vooral in situaties waar meerdere mensen de auto delen.

Porsche onthult de nieuwe Cayenne Electric later dit jaar officieel. In tegenstelling tot de Macan blijft de huidige Cayenne met verbrandingsmotor gewoon in productie. Die brandstof-Cayenne krijgt in ieder geval een tweede facelift om hem zo actueel mogelijk te houden.