Opel Corsa-e Rally, rally rijden op stroom

Ik moet diep in mijn geheugen graven om het déjà vu-gevoel te verklaren. Waarvan herken ik toch die met gras overgroeide hangars? Dan besef ik dat ik eerder op deze voormalige militaire vliegbasis ben geweest; 20 jaar geleden, om precies te zijn. In de vroege zomer van 2001 was ik hier eveneens op uitnodiging van Opel, als een van de weinige gelukkigen die de waanzinnige Astra X-Treme mochten beproeven. Zoals de liefhebber zich zal herinneren, was die 444 pk sterke, van koolstof geconstrueerde über-Astra rechtstreeks afgeleid van Opels DTM-kanon van weleer, en met minimale aanpassingen straatlegaal gemaakt. Het was een tamelijk gekunstelde poging om de sportieve activiteiten te koppelen aan auto’s voor alledag; de X-Treme had werkelijk helemaal niets met een gewone Astra te maken. Een pure ‘halo car’, maar wél een extreem leuke! Jammer dat het plan om er een kleine serie van te bouwen nooit is doorgezet. Anno 2021 is vliegveld Pferdsfeld, een kleine honderd kilometer ten westen van Frankfurt, getransformeerd tot een hypermoderne testbaan. Niet zo gek dus dat het kwartje niet direct viel. Nog een verschil is dat ik vandaag geen knotsgekke, wild brullende one-off ga rijden, maar een elektrische rallyauto die veel genen deelt met de straatversie waarop hij is gebaseerd. Andere tijden.

Cruciale aanpassingen

Wat níét is veranderd, zijn de vrolijk blauwe ogen van Volker Strycek die mij welkom heten. “Je gaat dit óók leuk vinden”, aldus de man die in 1984 DTM-kampioen werd met een BMW 635 CSi en sinds medio jaren 90 leidinggevende functies bekleedt bij OPC en Opel Motorsport. Wellicht heeft hij mijn gedachten gelezen. De reguliere Corsa-e is allerminst een opzwepend scheurijzer. Zelfs zijn koppel en de daaruit voortvloeiende acceleratie van 0 tot 100 km/h in 8,1 seconden dagen nauwelijks uit; wie té enthousiast het rechterpedaal bedient, wordt geconfronteerd met een overenthousiast snuffelende neus. Nee, de gemoedelijk sturende, comfortabele Corsa-e is vooral een (prima) rationele keuze voor wie in de markt is voor een relatief betaalbare EV.

Vooral als het bochtig is, vermaak je je hier prima.

Dat de Corsa-e Rally op veel punten hetzelfde is, betekent niet per se dat het een saaie rit wordt. Er zijn genoeg cruciale veranderingen doorgevoerd om ’m om te toveren tot een machine waarmee jonge talenten het rallyvak kunnen leren (zie kader). De motor en het 50 kWh-accupakket zijn ongemoeid gelaten, wel is er een nieuwe ‘koelstrategie’ ontwikkeld, aangestuurd door een aparte regeleenheid. “Zelfs bij een buitentemperatuur van 30 graden en volle belasting blijft de output minimaal 30 kilometer lang constant, genoeg voor elke willekeurige klassementsproef”, verzekert Strycek. De koets is in theorie eveneens gelijk, al zijn er de nodige verstevigingen aangebracht en is een aantal lichtere carrosseriedelen gemonteerd. Uiteraard is het interieur gestript en uitgerust met een rolkooi en racekuipen. De belangrijkste wijzigingen zitten echter onderhuids. De Rally heeft een serieus sportonderstel, aan de voorkant opgehangen in uniballs en rondom voorzien van robuuste Bilstein-dempers. Camber, sporing en wagenhoogte zijn verstelbaar. Speciale aandacht is er ten slotte voor de veiligheid. Zo is er een extra, 5 millimeter dikke aluminium beschermplaat onder het batterijpakket gemonteerd en gaan er zowel aan de buitenkant als binnenin rode alarmlichten branden als er een probleem is met het hoog-voltage-systeem. In geval van een crash schakelt de auto zichzelf binnen een seconde uit.

Bilstein-dempers en Eibach-veren geven veel grip en controle.

Starship troopers

De mannen van Opel hebben hun best gedaan om een attractief, paar kilometer lang rallyparcours te bouwen, met afzettingen waar je omheen moet manoeuvreren, korte chicanes en enkele puntige 180-gradenbochten waar je de fly-off handrem kunt proberen – een onmisbaar onderdeel in een rallyauto. Het eerste wat tijdens de verkenningsronde opvalt, is het harde, kunstmatige geluid. Het houdt het midden tussen een ruimteschip en een velg die aanloopt, en wordt via maritieme, waterbestendige luidsprekers de wereld ingeschreeuwd. Het was een veiligheidseis van de Duitse motorsportbond: toeschouwers lang de proef moeten de auto kunnen horen aankomen. Voordeel voor de bestuurder is wel dat je kunt horen wanneer je wielspin hebt. Evengoed zet ik het nogal overheersende geluid uit, iets wat bij een rally alleen is toegestaan tijdens de verbindingsetappes. De relatieve stilte die daarop volgt is even gek, want dat ben je niet gewend in een race- of rallywagen. Dat geldt tevens voor de overmatige bijgeluiden die ineens de niet geïsoleerde cockpit binnendringen – bandengeruis, steentjes in de wielkasten, schurende remmen, dat soort zaken. Ook moet ik de (circuit)neiging onderdrukken om voor elke bocht terug te schakelen, deze Corsa heeft immers geen versnellingsbak.

Ooit racete Volker Strycek in vuurspuwende DTM-bolides, nu heeft hij vol overgave de Corsa-e Rally helpen ontwikkelen.

Doseerbaar stroompedaal

Opvallend is de doseerbaarheid van het overheerlijke koppel van 260 Nm, dat niet wordt beteugeld door ESP of tractiecontrole. “We hebben veel werk gestoken in de programmering van de throttle respons”, zo vertelt Volker Strycek me achteraf. “Het streven was om de krachten zo lineair mogelijk op te bouwen.” Tel hierbij het Torsen-sperdifferentieel en het 200 millimeter brede Michelin-rallyrubber, en de grip plus controle de bocht uit zijn fenomenaal. Iets meer of minder gas resulteert onmiddellijk in een lichte koerswijziging van de neus, al zijn vering en demping (zoals gebruikelijk bij een rallyauto) niet knetterhard; het onderstel moet immers voldoende ‘travel’ hebben om kuilen en hobbels te kunnen absorberen. De vraag is echter vooral hoe de auto zich de bocht ín gedraagt, want daar wordt de meeste tijd gewonnen of verloren. Hoe goed de pace notes van een navigator ook zijn, op een rallyproef is er altijd sprake van een zekere onbekendheid met het parcours en de omstandigheden van bocht tot bocht. Dus is het belangrijk om vertrouwen in je auto te hebben. “Normaal gesproken kost het bij een compacte voorwielaandrijver moeite om de achterbanden warm te krijgen”, aldus Strycek. “Dankzij de batterij die laag tussen de twee assen is gemonteerd, is het gewicht van de Cora-e veel mooier verdeeld dan bij een vergelijkbare benzineauto. Daardoor hoef je niet bang te zijn voor ‘snap-overstuur’ en kun je gelijk aan het begin van een proef pushen. Op gravel merk je trouwens helemáál hoe mooi de balans is.”

Motor en accu zijn rechtsreeks overgenomen van de reguliere Corsa-e

In hogere rallysferen

Ook op het asfalt en het beton van Pferdsfeld voel ik precies wat Opels sportlegende bedoelt, vooral wanneer mijn regenbanden worden omgewisseld voor slicks. De baan is hier en daar nog vochtig, niettemin komt het rubber binnen een halve ronde op temperatuur en kan ik op zoek naar de limiet bij het insturen. Dat moet evengoed met enig beleid. Het wagengewicht van 1.475 kilogram (waarvan 300 kg voor de accu) laat zich niet zomaar wegpoetsen, hoe mooi het ook is verdeeld en hoe prima de onbekrachtigde Brembo’s ook op hun taak zijn berekend. Ga je te laat in de ankers, dan schuift de neus onverbiddelijk ietwat rechtdoor. Begin je daarentegen iets eerder en stuur je met een fractie remdruk in, dan is vooral bij langere bochten de achterzijde prachtig controleerbaar een beetje te ‘zetten’. Bij kortere hoeken gebruik ik de handrem om de kont om te gooien. Een korte, ferme ruk volstaat, anders vreten de banden zich vast in het asfalt en verlies je te veel snelheid.
Lange rechte stukken zijn een hinderlijke onderbreking van deze exercitie; boven de 100 km/h zit er te weinig puf in de 136 pk sterke motor om de adrenaline op peil te houden. Maar zodra er zich weer een serie bochten aandient, keer je onmiddellijk terug in hogere (rally)sferen. De Opel Corsa-e Rally gaat veel jonge coureurs een hoop plezier bezorgen.

Uiteraard is de koets uitgerust met een rolkooi.

Mobiel laadstation met 2.000 kW

Opel heeft veel energie gestoken in de laadinfrastuctuur. Het was een van de belangrijkste uitdagingen van het project. Rallyauto’s zijn immers lang achter elkaar in actie, met zo’n zes tot acht klassementsproeven (KP’s) per dag en vele verbindingsstukken. Bij volle belasting bedraagt de actieradius van de Corsa-e Rally maar zo’n 60 kilometer, dus moet er frequent worden ‘bijgetankt’. Daarom wordt er bij elke rally een laadstation gebouwd op de paddock. “We krijgen gewoon voeding van het publieke netwerk, zelfs als we ergens in een weiland staan is aansluiting nooit ver weg”, vertelt een medewerker van eLoaded, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de infrastructuur. “Dankzij een totale capaciteit van 2.000 kW kunnen met gemak achttien wagens tegelijk laden. Elk laadpunt kan 280 kWh leveren, maar omdat de Corsa-e zich met maximaal 100 kWh voedt hebben we dat beperkt tot 120 kWh. In ongeveer een half uur zijn de accu’s weer zo’n 80 procent vol, daarom is het wedstrijdschema zo ingericht dat de Corsa’s als eerste binnen komen in het servicepark en als laatste weer weg mogen.” Hij voegt toe dat er voor elk evenement groene stroom wordt ingekocht. Uiteraard is er een grote, mobiele transformator nodig voor de omzetting van AC naar DC. “En we installeren vier waterkoelers. In totaal hebben we twee trucks met apparatuur, met vier mensen bouwen we het laadpark in één dag op.” Klinkt mooi allemaal, evengoed kom je niet altijd uit met de actieradius, zeker bij rally’s waar twee of drie langere klassementsproeven achter elkaar worden verreden. “Soms hebben de Corsa’s daarom een iets korter programma dan de andere deelnemers en rijden ze bijvoorbeeld maar vijftien van de twintig proeven en worden er extra stops ingepland.”

Mobiel laadstation.

Jong talent voorop

Na een roemruchte periode in de DTM (1988-2005) ligt de focus van Opel Motorsport sinds anderhalf decennium weer bij rallyrijden, de sport waarin het merk in de jaren 80 furore maakte - met als hoogtepunt de wereldtitel van Walter Röhrl en zijn dwarse Ascona 400 (1982). In het nieuwe millennium zet Opel voornamelijk in op de breedtesport. Afgelopen jaren zijn er voor verschillende categorieën diverse Astra’s, Corsa’s en Adams ontwikkeld. Talentenpromotie staat daarbij hoog in het vaandel. Sinds in 2013 de ADAC Opel Rallye Cup werd gestart, hebben daaraan 94 jonge coureurs uit 18 landen deelgenomen. De besten groeiden door naar het Opel Rallye Junior Team. Vanaf dit seizoen heet de opstapklasse Opel e-Rally Cup en wordt er gereden met identieke elektrische Corsa’s, zoals te zien op deze pagina’s. Ze worden kant-en-klaar geleverd voor € 49.900 en gerund door privé teams. Dat laatste kost dankzij de onderhoudsvriendelijke aandrijflijn ongeveer de helft van de voormalige Adam Cup. Binnen elk team moet minimaal één persoon een certificaat halen om aan de elektrische systemen van de Corsa-e te mogen werken. De Opel e-Rally Cup komt dit jaar in zes Duitse en een Tsjechische rally’s in actie, beginnend op 11 en 12 juni tijdens de ADAC Rallye Stemweder Berg.

Dit artikel verscheen eerder in AutoWeek 22, 2021.