Nissan rijdt echt autonoom in 2027 – Reportage

Nog niet zo heel lang geleden had iedereen de mond vol over autonoom rijden. Zelfrijdende auto’s waren ‘the next big thing’, zo was de consensus, maar ineens leek die gekte voorbij. Natuurlijk, het aantal ADAS groeide gestaag, maar het echte hands off en eyes off was op de achtergrond gedrukt door onder meer de transitie.

Of toch niet? Een bezoek aan het ontwikkelingscentrum van Nissan in het Engelse Cranfield vertelt een heel ander verhaal. Het is eigenlijk ironisch dat een merk waarvan het maar zeer de vraag heeft of het zelf nog een toekomst heeft zo sterkt gelooft in de toekomst van volledige autonomie.

Het autonome avontuur van Nissan begon in 2017 met project Human Drive, dat gericht was op de minst gecompliceerde vorm van autonoom rijden: de snelweg. Geen voetgangers, geen bijzondere obstakels en rechte, brede wegen. Het slagen van die exercitie vierde Nissan met een gerobotiseerde rit van het ontwikkelingscentrum in Cranfield naar de fabriek in Sunderland, een kleine 400 kilometer. De volgende uitdaging was project ServCity, dat van 2020 tot 2023 liep en tot doel had de auto streetwise in de stad te maken. Inmiddels loopt de derde trap, EvolvAD, op zijn einde en moet de autonome Nissan ook op het Engelse platteland uit de voeten kunnen. Dat was best een uitdaging, leggen de ingenieurs van Nissan uit, omdat je daar te maken hebt met een combinatie van bemoeilijkende factoren: hoge snelheden (60 mph, een kleine 100 km/h) met veel, vaak blinde bochten, begroeide bermen, minder goed asfalt, geen of versleten belijning en hindernissen als voetgangers en dieren. EvolvAD is overigens geen soloactie van Nissan, maar een Brits overheidsproject met meerdere deelnemers op het gebied van onder meer AI en cybersecurity, waarin Nissan de belangrijkste partij is.

Autonoom zonder Renault

Opmerkelijk is dat Nissan zijn autonomieproject los doet van alliantiepartner Renault, dat op dit vlak toch ook al lang aan het experimenteren is. De ingenieur die wij spreken, Robert Bateman, begrijpt onze verbazing hierover. “Aanvankelijk was het de bedoeling dat Renault de autonomie voor Europa zou ontwikkelen en Nissan die voor Japan en de Verenigde Staten.” Waarmee meteen het bruggetje is geslagen naar de grote verschillen per continent en zelfs per land. Dat was ook de reden waarom Bateman destijds op het vliegtuig naar Japan stapte. Hij wist dat Nissan daar aan autonomie werkte, maar ook dat die technologie in Europa amper bruikbaar zou zijn. “In de Japanse steden loopt iedereen keurig over de brede trottoirs en steken mensen alleen over op zebrapaden en als ze groen licht hebben. Bij ons is het bij wijze van spreken bijna omgekeerd.”

Bak op het dak

Het prototype waar we vandaag mee rijden, heeft nog een enorme bak op het dak. Dat moet straks in de serieproductie een stuk compacter worden. Zo zijn de lidars op deze auto al vijf jaar oud. De nieuwe modellen zijn al veel kleiner en dat geldt voor de meeste instrumenten. Daarover gesproken: deze Leaf is uitgerust met vier langeafstands-lidars, twee groothoek-lidars, radar, vijftien camera’s, steer by wire en brake by wire. Dat alles wordt aangestuurd door zes ECU’s (elektronische controle-units) voor de sensoren en twee voor de auto. De inhoud van de kofferbak is nog geheim en mochten we daarom niet op de foto zetten of filmen, maar we mochten wel even kijken. Het lijkt een halve kerncentrale en er kan geen handtasje meer bij, maar ook dat wordt uiteindelijk een stuk compacter.

Naast de primaire autonome functies heeft Nissan ook de aandrijflijn en het chassis van de auto aangepast en aan de besturingssystemen gekoppeld. Bovendien zijn de remmen brake by wire, zodat de remkracht afzonderlijk per wiel kan gedoseerd wanneer de omstandigheden daar om vragen.

Miscommunicatie en irritatie

Een van de moeilijkste aspecten van autonoom rijden zit in de interactie met medeweggebruikers. Wanneer een autonome auto een stuk weg nadert waar, bijvoorbeeld door geparkeerde auto’s, maar één auto in de breedte past en er nadert een tegenligger, dan is het zaak te besluiten wie van beide als eerste gaat. Tussen mensen onderling is dat vaak al moeilijk genoeg, zo weet iedereen met een rijbewijs. De autonome auto maakt een berekening van de afstand van de tegenligger tot de versmalling, zijn snelheid en eventuele bewegingen die erop duiden dat de bestuurder van plan is als eerste te gaan.

Communicatie is ook op andere vlakken ingewikkeld en leidt nogal eens tot verwarring, zo vertelt Bateman: “We stonden laatst op een gelijkwaardige kruising, waar de tegenligger wat ongemakkelijk stond. Praktisch gezien kan het op zo’n moment handiger zijn dat de ander zijn voorrang afstaat. Deze man deed dat ook met een vriendelijk handgebaar, maar onze auto kan daar niets mee. Op zulke momenten zie je wel eens irritatie ontstaan bij de tegenpartij.”

Slordig

Verder zijn rotondes een verhaal apart. De autonome auto maakt daar een berekening op basis van snelheid, hoek en stuurbewegingen van medeweggebruikers om in te schatten of ze op de rotonde blijven of juist afslaan. Richtingaanwijzers uitlezen heeft Nissan niet ingebouwd. Bateman: “Daar zijn de meeste automobilisten zo slordig mee dat we met die informatie amper wat kunnen. Uiteraard geeft onze auto wel netjes conform de regels richting aan.”

Aan lichtsignalen als communicatiemiddel met medeweggebruikers doet Nissan niet. Bateman: “Dat is officieel verboden. Bovendien zijn signalen met grootlicht voor meerdere uitleg vatbaar. Hier in Engeland zeg je ermee dat de ander voor mag, in India is het zoiets als: oprotten, ik kom eraan.”

In de stedelijke omgeving maakt de auto naast zijn eigen camera’s waar mogelijk ook gebruik van camera’s langs de weg. Daardoor ziet de auto meer en kan hij anticiperen op zaken als voetgangers die achter een bus vandaan zullen komen en tegenliggers die nog in een blinde bocht schuilgaan. Ook daar is nog een slag te slaan op het gebied van kennis en begrip van andere weggebruikers, legt Bateman uit: Als onze auto stopt voor en wacht op een obstakel dat voor anderen nog niet zichtbaar is, leidt dat soms tot vervelende reacties van gehaaste mensen achter je.”

In een wereld waar elke chauffeur van vlees en bloed zijn eigen plek heeft op de schaal van onderdanig tot dominant, moet ook een autonome auto zijn positie bepalen, anders delf je bijna altijd het onderspit. We vragen aan researchbaas Shunsuke Shigemoto hoe hij daarmee omgaat: “Dat ligt erg aan de omgeving. Ik sprak mensen die de rijstijl van ons prototype wat agressief vonden, maar ik noem het liever assertief. In een stad als Londen heb je een zekere mate van assertiviteit nodig. Uiteindelijk gaat het erom dat de inzittenden veilig en relaxed hun doel bereiken, dus werken we aan een systeem dat de stemming van de inzittenden kan peilen. Als die peentjes zweten, zal de auto een tandje terugschakelen." Bateman: "Misschien gaan we ook een standje 'zondagsrijder' inbouwen. Een van onze Japanse ingenieurs reed laatst in China in een op het verkeer daar afgestemde autonome auto. Zijn letterlijke woorden waren: in Yokohama zou deze auto onmiddellijk gearresteerd worden."

Gezichtsuitdrukkingen

Over interactie gesproken: een van de participerende partijen is het techbedrijf Humanising Autonomy, dat werkt aan software die de gezichtsuitdrukkingen van medeweggebruikers kan interpreteren, zodat de autonome auto daar rekening mee kan houden in zijn besluitvorming.

Eerst Japan

De eerste productiemodellen van de autonome Nissan verschijnen in 2027 op de weg. Dat gebeurt allereerst in Japan, in Nissans thuisstad Yokohama. Kopen kun je ze dan niet, de auto’s gaan deel uitmaken van een mobiliteitsservice, in feite een taxi zonder chauffeur. Voor aankoop door particulieren ziet Nissan door de hoge kostprijs vooralsnog geen verdienmodel.  Ook zal niet de Leaf, maar de Serena de basis vormen, omdat het een echte ‘people mover’ moet worden. Na Japan komt later Engeland aan de beurt en afhankelijk van hoe alles loopt en bevalt, komen de zelfrijdende Nissans uiteindelijk ook naar het Europese vasteland. Maar, zoals de Fransen dat zo mooi zeggen, c’est pas demain la veille: even geduld alstublieft.

Rustig filmen terwijl je rijdt.