Is de Volkswagen ID3 een betere EV dan de e-Golf?

Wie echt wil, kan aanvoeren dat Volkswagens elektrische historie al in de jaren 70 van start ging. Uit angst voor een nijpend olietekort experimenteerden de Duitsers in die periode met een elektrische T2-camper, in de jaren 80 en 90 gevolgd door kleine series elektrische auto’s op basis van Golfs van de eerste drie generaties. Pas bij de zevende generatie van dat model diende zich een elektrisch serieproduct aan: de e-Golf. In het voorjaar van 2014 verscheen die auto eerst met een accupakket van 26,5 kWh en een onrealistisch NEDC-bereik van 190 kilometer. Dat kon hem in Noorwegen niet weerhouden van een glansrijke carrière, maar in Nederland moest het tijdperk van de bijtellingsvriendelijke plug-in hybride Golf GTE toen nog beginnen.

In 2016 meer vermogen en range

Bij ons startte het succes van de e-Golf pas op latere leeftijd, toen de fiscale omstandigheden meer in zijn voordeel werkten en de auto zelf flink verbeterd was. In 2016 kreeg de elektrische Golf meer ­vermogen, steeg de accucapaciteit naar 35,8 kWh en noteerden we een theoretisch ­bereik van – opnieuw volgens NEDC – zo’n 300 kilometer. Volgens de huidige WLTP-normering zijn er daar nog 221 van over en hoewel een late e-Golf daarmee ontegenzeggelijk veel verder komt dan een vroeg exemplaar, toont die naar huidige inzichten bescheiden waarde heel mooi aan hoe snel de ontwikkelingen op EV-gebied gaan. Zelfs de vorig jaar gelanceerde instap­versie van de Volkswagen ID3 doet het met 351 kilometer WLTP-bereik, terwijl de Pro-versie met 58 kWh in theorie zo’n 420 km ver moet kunnen komen. In de praktijk ligt dat wat gecompliceerder , maar feit is dat de actieradius voor een ID3-rijder veel minder snel een issue is dan voor de bestuurder van een e-Golf. Zeker in de zomer zit met de 58 kWh een actieradius van 400 kilometer erin.

Golf van 2030

Het grote verschil tussen e-Golf en ID3 moet benoemd worden, maar stiekem is laatstgenoemde natuurlijk in werkelijk alles anders dan de Golf. Waar de ­e-Golf ­gewoon een Golf is met een elektromotor in de neus is de ID3 een naast de Golf VIII gepositioneerd model op het modulaire, voor EV’s ontwikkelde MEB-platform ­waaraan Volkswagen zijn hele elektrische toekomst lijkt toe te vertrouwen. De ­elektromotor is bij MEB-auto’s ­tussen de achterwielen geplaatst in plaats van ­vooraan, het in de bodem verwerkte ­accupakket is volledig vlak en bij de ­ontwikkeling hoefde geen rekening te ­worden gehouden met de komst van een versie met een verbrandingsmotor.

ID3 korter dan Golf 7 maar hoger

De ID3 is net wat korter dan de vorige Golf, maar heeft dankzij een langere wielbasis en een dito passagierscabine, mogelijk gemaakt door de korte neus, toch meer binnenruimte. Ook de toegenomen hoogte van de koets draagt daaraan bij. De ID3 moest als voortrekker van de ID-lijn uiteraard een modern designstatement zijn, maar toch zien we ook overeenkomsten met de Golf. Zo ­keerde de dikke, brede C-stijl gewoon terug en oogt ook de ID3 strak en opgeruimd, zij het met een laagje hipheid dat de Golf geheel ontbeert. Al met al oogt de ID3 ­zoals we ons de Golf van 2030 zouden ­kunnen voorstellen. De e-Golf is vooral ­gewoon een Golf en dus tegelijkertijd saai en herkenbaar. Eigenlijk best knap van de dames en heren in Wolfsburg.

e-Golf vanbinnen nauwelijks anders

Het binnenste van de e-Golf wijkt nauwelijks af van dat van andere versies van de Golf VII, al staat de stoel wel wat hoger dan in een regulier aangedreven exemplaar. Het is niet meer het modernste interieur en ­zeker niet spannend van vorm, maar het voelt doortimmerd aan en laat zich op een logische, herkenbare manier bedienen. Het digitale instrumentarium kan onder meer navigatie-instructies en een uitgebreid ­verbruiksoverzicht tonen, terwijl de ID3 achter het stuur slechts het hoognodige laat zien.

Heel veel in touchscreen

In de Max-versie die we voor deze vergelijking gepakt hebben wordt dat aangevuld met een uitgebreid head-up ­display, maar verder moet je voor alles in het ­centrale touchscreen zijn. Dat is op zich al niet fijn, maar het wordt niet beter door de vrij omslachtige menustructuur van het laatste Volkswagen-systeem, dat ook in de nieuwe Golf zit. Ook qua snelheid zien we geen verbetering, al moet gezegd dat de ID3 na updates wel beter ging doen dan voorheen. Het ID3-interieur is ­modern en bijna minimalistisch, maar als het gaat om afwerking en vooral materiaalgebruik moet hij de Golf voor zich dulden. Nagenoeg alles wat je ziet is opgetrokken uit keiharde kunststof en dat is nogal wat, want het dashboard is door de ver naar voren ­geplaatste voorruit erg diep. De sfeer aan boord van de ID3 is ook daardoor totaal anders dan in de Golf. Die voelt aan als een normale auto, de ID3 met zijn vele glas meer als een MPV.

Middelpunt

Ook onderweg voelt de e-Golf normaal en vertrouwd. Dat lijkt logisch, maar met het extra gewicht van een accupakket en het ­totaal andere karakter van een elektrische aandrijflijn is een tot EV omgebouwde versie van een bestaand model zeker niet per definitie geslaagd. Het onderstel is mooi in balans, het gewicht blijft dankzij het kleine accupakket nog relatief beperkt (1.515 kg), het weggedrag is neutraal en voorspelbaar en het veercomfort is goed voor elkaar. Met 136 pk is de elektro-Golf voldoende vlot, terwijl de aandrijfreacties en het gripverlies van krachtiger voorwielaangedreven EV’s hier achterwege blijven. De voorlopig ­snelste versie van de ID3 is met 204 pk flink krachtiger en snoept met 7,3 seconden dik twee tellen af van de 0-100-tijd van de Golf.

ID3 180 kilo zwaarder

­Belangrijker dan die harde cijfers is echter dat ook deze EV uiteraard naadloos en ­uiterst soepel presteert, wat in combi­natie met het hogere vermogen erg prettig rijdt. De ID3 is zo’n 180 kg zwaarder dan de Golf, maar heeft dankzij een laag zwaartepunt, de lange wielbasis en achterwielaandrijving ook grote voordelen in huis. Dat wordt goed uitgebuit, want ­ondanks de ­duidelijk hogere koets heeft de ID3 veel grip en biedt hij veel zekerheid en precisie bij snel bochtenwerk.

e-Golf comfortabeler

Aandrijfreacties in het stuur zijn ­helemaal afwezig en de auto volgt zonder drama het ingezette spoor. ­Tegelijkertijd moet de ID3 het wel afleggen als het gaat om veercomfort. De Golf zit daarbij precies op het middelpunt dat vrijwel iedereen ­prettig zal vinden, ­terwijl het ID-model op comfortgebied wat concessies doet aan dat fijne stuurgedrag. Bij gas los rollen beide auto’s op een vrij traditionele manier uit. Wie meer energie-recuperatie wil, kan dat eenvoudig ­regelen door in plaats van D voor rijstand B te kiezen. Dan wordt er voelbaar sneller afgeremd, maar de rem moet er zeker voor het ­laatste stukje nog wel aan te pas komen. Op de snelweg is remmen zelden nodig, want ook bij de Golf was adaptieve cruisecontrol op het laatst ­gewoon ­standaard. De ID3 voegt daar nog ­Travel Assist aan toe, waarmee de auto op de snelweg ook een deel van het ­sturen voor zijn rekening kan nemen.

Geen allemansvriend

Opvallend: met een vanafprijs van €32.190 is de voordeligste ID3 die vorig jaar kwam ­goedkoper dan de e-Golf op het laatst was. Op dit moment staat de ID3 alleen als 204 pk Pro Edition in de prijslijst. Leveringsproblemen zorgden ervoor dat er tijdelijk een streep ging door andere versies. Opties drijven in beide gevallen de prijs flink op, waarbij het verschil is dat de ID3 voor een stevige meerprijs meer vermogen en een grotere actieradius biedt dan de basisversie. Daarmee is de auto in alle gevallen de betere deal, z­eker omdat zelfs de simpelste versie verder komt en sneller laadt dan de ­e-Golf ooit heeft gedaan. Tegelijkertijd bevestigt deze vergelijking wat we ­eigenlijk al wel wisten. De ID3 doet veel ­belangrijke zaken beter dan de e-Golf, maar moet de oudere Volkswagen op een heel aantal andere punten ook voor zich dulden.

Bekijk hier het aanbod elektrische Golfs in ons occasionaanbod.