Hoe de Alfa Romeo 155 pas laat tot bloei kwam

Begin 2020 stonden er in Nederland nog 206 Alfa 155’s op kenteken. Daarvan had ongeveer 65 procent een geldige apk, wat meteen verklaart waarom de wigvormige sedan een zeldzame verschijning is geworden op de openbare weg. In België is de situatie nog erger: daar zie je de opvolger van de populaire 75 gewoon niet meer. Of het ermee te maken heeft dat de 155 bij zijn lancering in 1992 al niet werd gezien als ‘een echte Alfa’, omdat hij werd geconcipieerd onder Fiat-voogdij? Heeft het model erna, de sensueel gelijnde 156 die de titel Auto van het Jaar binnenhaalde, de collectieve aandacht opgeëist? Of was de 155 kwalitatief gewoon niet goed genoeg om de tand des tijds succesvol te doorstaan?

Flauwe start voor de 155 Serie 1, van 1992 tot 1995

Het antwoord ligt waarschijnlijk ergens in het midden, net zoals de 155 pas in het midden van zijn carrière begon te floreren. De Serie 1, die van 1992 tot 1995 van de band liep, kon in de showroom het triomfantelijke imago van de raceversies helaas niet evenaren. Daarvoor waren de uitgerekte Tipo-grondvesten met voorwielaandrijving gewoonweg te min en het lijnenspel van ontwerper Ercole Spada initieel te mak. 

155 Q4 had aandrijflijn Lancia Delta Integrale

Potentieel zat er echter wel degelijk in de hoekige sedan, die van meet af aan pittige Twin Spark-motoren en in Q4-specificatie (tegenhanger van deze recent gespotte Peugeot 405 T16) zelfs de aandrijflijn van de Delta Integrale meekreeg. Weliswaar een beetje teruggeschroefd om zustermerk Lancia niet te sarren, maar nog altijd goed voor een klassieke sprint in 7 seconden en een top van 220 km/h, wat dertig jaar geleden lang niet mis was.

Zelfs een basis-155 met 1.7 was al vlot

Toegegeven, van de 192.618 geproduceerde exemplaren droegen er maar 2.701 het vermaarde klavertje vier. De rest was van eenvoudiger komaf en werd meer dan eens verweten gewoon een Fiat Tempra in een Alfa-plunje te zijn. Toch stuurde de 155 beduidend scherper dan zijn stalgenoten, had zelfs de basis-1.7 voldoende fut om vinnig uit de hoek te komen en bleef het verbruik over de hele lijn binnen de perken dankzij de goede stroomlijn van het ontwerp. Vergelijk de Centocinquantacinque evenwel met zijn illustere voorganger en er blijken plots heel wat rijdersattributen zoek, zoals de achterwielaandrijving, de binnenboordremmen voor een betere gewichtsverdeling en de transaxle-constructie, waarbij de versnellingsbak aan de achteras is gemonteerd. De potige 3.0-V6 van Giuseppe Busso werd ook ingeruild voor een makkere 2.5-V6 met ‘maar’ 166 pk.

Widebody voor de 155 Serie 2

De doorstart kwam er in 1995, toen evoluties in de motorsport wijzigingen aan de straatversie noodzakelijk maakten. Om competitief te blijven in de vele toerwagenkampioenschappen hadden de GTA’s een breder spoor nodig, wat Arese motiveerde om de 155 grondig te updaten. De Serie 2-modellen werden widebodies genoemd vanwege hun uitgeklopte wielkasten met zowel voor- als achteraan extra spoorbreedte voor meer stabiliteit. Tussen de achterwielen kwam er 1,6 cm bij, tussen de voorsloffen 2,4 cm. Nog opvallender was het feit dat de spoorbreedte vooraan beduidend groter was dan achteraan (1.493 versus 1.427 mm) om zo onderstuur te counteren. Voor de Integrale-techniek van de Q4 waren de (her)ontwikkelingskosten helaas te hoog, met een vervroegd pensioen voor de vierwielaangedreven versie als gevolg.

Twin Spark-motoren kregen 16V

De rest van het 155-gamma schoof wel een bank vooruit. Naast de wijzigingen aan de geometrie kregen de Twin Spark-motoren een nieuwe cilinderkop met zestien kleppen, terwijl het interieur werd getrakteerd op frisse materialen met een betere afwerking. De Super-varianten voegden zoals vanouds meer luxe toe, de S(port)-modellen kregen een spoilerkit met zwarte of antraciet vijfspaaksvelgen van Speedline met banden in de maat 205/45 R16. Daarmee zag de 155 er al meer uit zoals de circuitmodellen, met aangescherpte prestaties dankzij de 16v-motoren.

De 1.8 Twin Spark 16v was heerlijk

In 1995 testte AutoWeek een 1.8 Twin Spark 16v S en noteerde: “We konden de door Alfa opgegeven acceleratietijd van 0-100 km/h herhaaldelijk en zonder moeite met een volle seconde verbeteren: de 155 legt die sprint af in 9 tellen.” Niet mis voor een familiesedan die ervoor nog werd gelauwerd vanwege zijn gigantische kofferbak (525 liter) en minpunten scoorde met de beperkte beenruimte achterin.

2.0 16v S was topmodel nadat 155 Q4 wegviel

Door de uitfasering van de Q4 en het feit dat de V6 eerder op comfortabel vermogen was gericht, kwam de 2.0 16v S in het vizier als de stuurmansauto van het stel. De vernieuwde viercilinders hadden weliswaar een wispelturige distributieriem in plaats van een duurzame distributieketting, maar als je ze op tijd en stond een goede slok olie gaf, viel er nauwelijks iets op aan te merken. De 2.0-zestienklepper was namelijk gezegend met een variabele inlaat, dito kleptiming en nog steeds twee bougies per cilinder voor een optimale ontsteking. Het vermogen bedroeg 150 pk bij 6.200 toeren, de 0-100-sprint en de topsnelheid bedroegen respectievelijk 9 seconden en 208 km/h. Door het sportieve timbre (en het feit dat de snelheidsmeter nogal optimistisch was) voelde het allemaal echter een stuk sneller aan.

Ken Divjak had rond 2000 al eens een Alfa Romeo 155. later kwam er weer een.

Toen er rond de millenniumwisseling eentje op de markt kwam met 135.000 kilometer en een goede onderhoudshistorie twijfelde schrijver dezes geen seconde om zijn zuurverdiende centen in zijn eerste eigen auto te stoppen: een 2,0 liter 16-klepper in Blu Armonico met het optionele S-pakket. Wat volgde waren 50.000 van de meest memorabele kilometers die ik tot nog toe heb afgelegd, zonder ooit aan de kant van de weg te stranden. Toen de koppeling bij 175.000 kilometer begon te kwakkelen en er nog steeds geen nieuw geld op het spaarbankboekje stond, belandde de 155 onder een stofdoek in de garage. Daar stond hij tien jaar lang moederziel alleen, tot hij een jaar of drie geleden herrees als een projectauto in een Belgisch autoblad, met een halve renovatie tot gevolg.

155 nu 30 jaar

Ook nu de 155 op papier de klassiekerstatus heeft bereikt, zal de teloorgang van het model nog wel even doorgaan. Het ideale moment om er nog snel eentje in huis te halen en de potentiële hype voor te zijn? Dat ligt eraan hoeveel euro’s je ervoor over hebt. Voor een uitgewoonde smallbody zou je als koper bijna geld toe moeten krijgen, wetende dat het veel tijd en middelen zal kosten om hem weer verkeerswaardig te maken. Bruikbare exemplaren vind je vooralsnog onder de €5.000, terwijl originele widebodies met weinig kilometers langzamerhand naar de €10.000 kruipen. De Q4 blijft het neusje van de zalm, wat zich vertaalt in prijzen die uiteenlopen van €15.000 tot €25.000. Veel geld voor een ongeliefde Alfa, maar een koopje in het licht van de lottobedragen die Integrales tegenwoordig afdwingen.

Misschien op termijn erkenning voor Alfa 155

Het zou zomaar kunnen dat de 155 op termijn toch nog de erkenning krijgt die hij verdient, ook al was de voorafgaande 75 beduidend beter en de daaropvolgende 156 beduidend mooier. Beeld je alleen even in dat je de 155 onder handen laat nemen door een restomod-specialist zoals Alfaholics in Engeland, waar ze de inherente zwaktes van de ophanging verhelpen en het aangescherpte weggedrag meteen completeren met een tot 200 pk getunede 2.0 Twin Spark. Doe daar nog een setje originele Recaro’s bij en het plaatje is helemaal af. Wedden dat de autowereld dan wel aandacht gaat besteden aan de ondergewaardeerde straatversies van de roemruchte 155-racers, net zoals dat nu al bij de reguliere BMW E30’s het geval is?

Dit verhaal is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics 6 2020