Early adaptors elektrisch rijden

Het is 2012 en Maarten van Biezen least een Nissan Leaf, vers van de pers. Hij is niet zomaar een bekeerling die de gok waagt. Voor zijn werkgever Natuur & Milieu heeft hij zich zeer ingespannen om elektrisch rijden te promoten. “In 2010 zijn we met leasemaatschappij Athlon gaan praten over een project dat 40.000 mensen moest verleiden elektrisch te gaan rijden. We ontwikkelden een private-leaseaanbieding waarbij het de bedoeling was dat je je auto zo vaak mogelijk met anderen zou gaan delen.”

De Postcode Loterij honoreert het project, Athlon haakt af, maar Lease2Move en Direct Lease springen in en twee jaar later is het zover. Zijn eerste rit met vrouw en dochter van Rotterdam naar zijn ouders in Houten wordt een confronterende vuurdoop. “De afstand was te doen, maar om terug te komen, moesten we natuurlijk wel kunnen opladen. En in heel Houten was geen laadpaal te vinden. Uiteindelijk vond ik er een op twee kilometer van mijn ouders.

Toen we daar na een lange wandeling terugkwamen, bleek hij niet te hebben opgeladen. En de ANWB-snellader op de terugweg zat achter slot en grendel. Toen zei mijn vrouw wel: ‘Waar zijn we in godsnaam aan begonnen?’ Later is ze met vier vriendinnen naar een vakantiehuisje in Ommen gereden en ik geloof dat ze wel vier of vijf keer moesten laden. Dus ja, je voelde je in die tijd vooral proefpersoon. De rust van het rijden vond ik meteen zo lekker dat ik nooit meer terug wilde naar een brandstofauto, maar eerlijk is eerlijk: elektrisch rijden was in dat stadium heel beperkend. Snelladers waren er nauwelijks en als je met flinke tegenwind reed, zag je de actieradius van de Leaf beangstigend snel teruglopen. Hij had een actieradius van 130 kilometer, maar ik ging veiligheidshalve altijd uit van 100.”

Nu rijdt Van Biezen na drie Leafs met steeds grotere accu’s – “Het werd elke keer een beetje comfortabeler.” – sinds een paar maanden een Tesla Model 3, in een tijd waarin je de jongste generatie EV-rijders al bijna moet uitleggen wat range anxiety is. Het land staat vol laadpalen en het aantal snel laders groeit explosief. Je laaddruppel of -pas werkt overal, bij de FastNed-stations wordt het steeds drukker en het publiek is om. Bijna 30.000 Model 3’s wist Tesla afgelopen jaar in Nederland te slijten. Bijtellingsvoordeel of niet, het blijft een onvoorstelbare prestatie voor een merk dat in 2010 nog niemand kende.

ACTIEPLANNEN

Wie had toen kunnen bevroeden hoe normaal rijden op stroom zou worden? Nederland reed op diesel of benzine en een beetje lpg. Doorgewinterde autoliefhebbers waren sceptisch over de toekomstperspectieven van elektrisch rijden. Toch werden destijds de eerste voorbereidingen getroffen voor de grootschalige energietransitie waarvan nu iedere EV-rijder de vruchten plukt en waagden early adopters als Van Biezen de sprong in het diepe. Ze zijn aanvankelijk vrijwel alleen op de wereld. In 2010 telt Nederland 200 elektrische auto’s; een jaar later zijn het er 1000. Rond de EV hangt een sfeer van dapper maar chaotisch pionieren. In maart 2012 publiceert het ministerie van Economische Zaken de nota ‘De stekker in elektrisch vervoer’. Die ‘startgids voor gemeenten die aan de slag gaan met elektrisch vervoer’ leest nu als een internethandleiding voor beginners. Netbeheerders zetten de Stichting E-laad op, die in samenwerking met gemeenten het laadpaalnetwerk uitrolt. Gemeenten bedenken actieplannen voor schoon vervoer, lokale partijen zetten elektrische taxi’s in en gemeenten kiezen hooggestemd voor elektrische bedrijfswagens.

Intussen legt het Formule E Team, kennisplatform van overheden en belangenorganisaties als Bovag, RAI en ANWB, de grondslag voor de nationale toekomstvisie, die uiteindelijk zal neerslaan in de Green Deal Elektrisch Vervoer 2016-2020. De voornaamste doelstelling is dat in 2020 tien procent van de verkochte auto’s een elektrische moet zijn. Daar moet dan wel veel voor gebeuren. Begin 2012 zijn er 2.000 publieke en private laadpunten in het land. De eerste stroomavonturiers steken dus fors hun nek uit met hun auto. Zelfs woon-werkverkeer vergt een strakke planning en een vakantie naar het buitenland vraagt stalen zenuwen. Ze zijn echter bereid ontberingen te trotseren. Vaak zijn het idealistisch gestemde, bovenmodaal milieubewuste types, die zich als vaandeldragers van een nieuwe tijd zien.

NO HARD FEELINGS

Ondernemer Robin Berg wilde helemaal geen auto. Hij kocht acht jaar geleden puur om praktische redenen een Nissan Leaf. “Ik was totaal geen automan. Wij waren van het autodelen en dat ging prima, maar toen kwam er een derde kind aan, dat niet meer op de achterbank van de Greenwheels-auto paste. Daarom zijn we op zoek gegaan naar een elektrische auto. Het enige criterium was dat er drie kinderen achterin konden.”

Geestig is dat Berg geen idee had wat hij kocht. “Ik had de Leaf nooit in het echt gezien. Nadat we hem hadden besteld, zijn we hem bij Nemo in Amsterdam gaan bekijken, dat een expositie had over elektrisch rijden. Ik geloof niet dat ik er veel van vond. We waren allang blij dat we een elektrische auto hadden.”

De laadpaalarme realiteit was met een actieradius van 120 kilometer stevig wennen. “Het was soms best spannend. Fastned was er nog niet, de enige snelladers stonden bij Nissan-dealers. Als je daar op zondag voor een dichte deur stond, had je pech. We zijn een paar keer stilgevallen. Nissan had daar gelukkig een speciale dienstverlening voor, waarbij je met een oplegger werd opgehaald.

We lieten ons echter niet kisten. We zijn met de Leaf gewoon op vakantie gegaan naar België, Duitsland en Noord-Frankrijk. We zijn zelfs in Engeland geweest, toen we erachter kwamen dat Stena Line een laadpuntje op de boot had. Dan nam je vanaf IJmuiden de boot naar Newcastle en kon je met een volle accu verder. Dat waren dus heel geschikte vakantiebestemmingen. In Engeland zijn we een keer vastgelopen omdat we het verkeerde laadpasje bleken te hebben. Dat was in Engeland een drama toen. Uiteindelijk hebben we een plek op een camping gehuurd en in een bungalowtje overnacht, terwijl de Leaf aan de druppellader hing.”

Niettemin: no hard feelings. “Ik heb geen vervelende herinneringen aan de Nissan. Bijkomend voordeel van er vroeg bij zijn, was dat je je als EV-rijder in de begintijd bij de gemeente kon melden, die meteen een laadpunt voor je deur plaatste. Het was mooi om te zien hoe dat groeide. Ik vond dat pionieren leuk. Ik heb ook aandelen Fastned gekocht. Op een gegeven moment vond ik het ook wel mooi geweest. Toen ik twee jaar later een reservering voor een Model S kon overnemen, dacht ik eerst: wat moet ik met zo’n auto? Die heb ik echter op de zaak aangeschaft en daarmee was het probleem in één keer opgelost.”

Die zaak heeft trouwens ook alles met EV’s te maken. In de Utrechtse wijk Lombok lanceerde Berg met zijn bedrijf LomboXnet het deelautoen energieproject We Drive Solar. Elektrische Renaults Zoe, lokaal van stroom voorzien met zonne-energie, worden er opgenomen in een wijk energiesysteem. Niet-gebruikte auto’s leveren via een slimme ‘bidirectionele’ laadpaal, die accu’s zowel kan voeden als aftappen, hun reststroom terug aan huishoudens wanneer de zon niet schijnt. Het idee leverde Berg behalve klanten veel media-aandacht en een samenwerkingsverband met Renault op.

JAREN ZESTIG

De meeste EV-rijders van het eerste uur reden Leaf, Zoe en later Model S. Ruben Stern bouwde in 2011 maar meteen zijn eigen auto, een elektrische eend. Ook hij heeft zijn beroep gemaakt van wat begon als een idealistische keuze. Inmiddels bouwt hij elektrische eenden voor de consumentenmarkt. “Mijn eerste Deux Chevaux is in maart 2012 door de RDW goedgekeurd en op kenteken gezet. Toen ik begon, waren er amper fabrieksauto’s. De Leaf bestond, de Tesla Roadster. Ik zag Jeroen Pauw een keer op de gracht wegrijden in zo’n Roadster en toen dacht ik: ja, dat wil ik ook, ik hoor alleen maar rubber over klinkers wrijven. Het was de technische kick, met de achterliggende motivatie van een soort idealisme. Ik ben een kind van de jaren zestig, ging een beetje nadenken in de tijd van de oliecrisis. Ik was een enorme autoliefhebber, maar toen ik in 1973 op autoloze zondag over de snelweg fietste, ging ik me er opeens heel erg zorgen over maken of er op mijn achttiende verjaardag nog wel auto’s zouden zijn. Dat is nog wat langer doorgegaan dan we dachten, maar nu zijn de verbrandingsmotoren wel ten dode opgeschreven, denk ik. Dat ik een elektrische auto ben gaan bouwen, was een uitweg uit mijn gewetensnood, een autogekte die ik niet kon rijmen met mijn visie op de wereld.”

En toen werd die verdoemde wereld weer een beetje leuk. “De Eend haalde 160 kilometer op een lading. Bijladen deed ik met een Chinees ladertje van drie kilowatt. Ik hing het aan een snoer uit de brievenbus van mijn huis in Amsterdam. In Amsterdam waren toen al aardig wat laadpunten. De eerste stimuleringsmaat regel voor elektrisch rijden was dat je als EVrijder gratis kon parkeren in de stad. Ook waren alle laadpunten gratis. Ideaal. Toen ik klaar was met bouwen was dat helaas al afgeschaft, maar palen waren er dus wel. Bijna gelijk met de RDW-toelating van mijn auto begon Car2Go met Smartjes rond te rijden in de stad.

Toen kwam er infrastructuur en daar had ik wat aan. Ik woonde in de Pijp en had binnen een straal van honderd meter rond mijn huis al vijf opties, wat betekende dat ik ’s avonds minder lang rondjes hoefde te rijden dan met mijn lpg-auto. De parkeerdruk was gigantisch, maar de oplaadpunten waren niet bezet. En je werd ook wel echt weggesleept als je daar een gewone auto neerzette. Ik dacht: ik heb iets heel slims gedaan, ik ben de enige die overal kan parkeren.”

Buiten de Randstad werd het iets minder gezellig met de Eend. “Van nul naar honderd procent opladen kostte acht uur, dus dat was niet handig. Toch zijn we ermee op vakantie gegaan naar Ierland. We zijn het hele eiland rondgereden voor ongeveer acht euro aan stroom. Er was daar net een compleet laadnetwerk uitgerold door het staatselektriciteitsbedrijf. Dat had ook gezien wat eraan kwam, dus dat dacht: dat gaan we even faciliteren. In elk dorpje was wel een paal te vinden en het bedrijf had het betaalsysteem nog niet aangezet, want er was toch niemand die er gebruik van maakte, dus we konden met de Mode2-stekker overal gratis laden. Wel slim gepland. We zijn vanuit IJmuiden met de boot naar Newcastle gegaan. Bij familie in Beverwijk hebben we vooraf nog bijgeladen, zodat we met een volle accu de boot op konden. Van Newcastle tot de boot naar Ierland was 300 kilometer. Daar hadden we drie dagen voor uitgetrokken en dat ging.

Toen waren we met maar 300 kilometer zelf rijden al helemaal in Ierland. Twee jaar later zijn we, met intussen een zoontje, hetzelfde gaan doen in Noorwegen. Toen hebben we wel een beetje gesmokkeld. Auto met de trailer naar Ulsda in Groningen gesleept, in drie stappen naar Kiel gereden, daar de lange boot naar Oslo genomen. Binnen drie dagen waren we in Noorwegen en daar was het toen al heel goed geregeld. Ze hadden en hebben daar een ongelooflijk simpel laadsysteem. In heel Noorwegen stonden al paaltjes om je motorblok ’s nachts voor te verwarmen. Met een klein sleuteltje dat op alle palen past, kon je een klepje openen en daar zat een gewoon stopcontact achter. Daar plugde je in in, ook weer gratis.”

“Maar één keer zijn we echt in de problemen gekomen, door een tunnelbrand op onze route. We moesten 200 kilometer omrijden en normaal doe je dat dan, maar dat kon nu echt niet, want dat zou twee dagen kosten. Toen hebben we een toeristische fjordenrondvaartboot gevonden waar de Eend op mee kon. Daarmee konden we dat stuk afsteken en onze oorspronkelijke route weer oppakken. Verder ging het allemaal goed. Eigenlijk was het een combinatie van leuk autorijden en een fietsvakantie. Korte etappes, rustig, langzaam, frisse lucht, dak open, vogeltjes en toch een auto met een grote tent bij je. Ik was er erg enthousiast over.”

SLIM PLANNEN

Even niet enthousiast is Rolf Koops, zelfstandig procesbegeleider, als we hem in november afgelopen jaar met zijn zes jaar oude Leaf bij een Fastned-station langs de A6 aantreffen. Die dag is hij voor het eerst weggesleept met de Nissan, die hij op 31 december 2013 nieuw aanschafte, zodat hij nog net kon profiteren van het fiscale voordeel. Berustend: “Ik dacht: het moet er eens van komen. Ik dacht dat er een soort schildpadstand op zat, dat hij in een soort noodstand met een beetje reserve schoot als de accu leeg was. Dat was ook zo, maar helaas was het niet genoeg en toen miste ik net een snellader. Op 500 meter van het laadpunt – ik kon het al zien liggen – viel ik stil. Tragisch!”

De keerzijde van zijn verhaal is dat het in een auto met zo’n minimale actieradius zes jaar wél goed ging. Het geheim is slim plannen, zegt Koops, al was in de beginjaren eigenlijk geen kruid gewassen tegen de logistieke beperkingen. “Snelladers waren er nauwelijks en het was altijd zoeken naar palen. Je trok van oase naar oase. Het was voortdurend met geknepen billen rijden. Toch had ik toen al het gevoel dat het iets zou worden. Ik zag me als een soort proefkonijn dat bereid was te investeren in de toekomst, al moest ik concessies doen. Ik behoor niet tot de snelle jongens die nu van hun Model 3 zeggen: ‘Als hij een gewoon 1.4’tje met 150 pk had gehad, had ik hem niet genomen.’ Ik heb me in 2013 simpelweg de vraag gesteld: zou ik negentig procent van mijn ritten met een Leaf kunnen doen? En het antwoord was ja.”

Hij heeft de overgang nooit moeilijk gevonden, al is hij in tegenstelling tot veel EV-rijders van het eerste uur wel een echte autoliefhebber. “Ik was nooit zo van de Ferrari’s en de Lamborghini’s, maar Porsche vind ik geweldig. En ik heb wel een Ford Focus en een BMW 1-serie gehad, omdat ze zo lekker reden. Het hoeft niet groot, maar ik wilde af en toe wel lekker kunnen smijten. Ik heb ook een Volvo V70 gehad, gewoon omdat ik één keer zo’n roffelende vijfcilindermotor gehad wilde hebben.”

Maar, zegt hij, EV’s met petrolhead-maatstaven meten, is als appels met peren vergelijken. “In de Leaf waardeer ik de rust en het comfort. Het is een heel ander soort voertuig dan een gewone auto. Iemand zei me een keer: ik voel me helemaal zen in die Nissan. Zo ervaar ik het ook. Ik ben zelfs een beetje van hem gaan houden. En onze kinderen weten niet beter dan dat een auto elektrisch is.”

Is hij zo langzamerhand niet aan een nieuwe toe? Misschien. Hij moet bekennen dat hij wel aan zijn bejaarde stekkerauto is gaan hechten, zoals voormalige Oost-Duitsers ondanks alles last hebben van ostalgie. “Ik denk dat ik hem niet meer wegdoe, ook als er een nieuwe elektrische auto komt. Echt nodig is dat niet, omdat we voor de lange ritten ook nog een Prius Plug-in hebben. Voor ons heeft de Leaf echter een symbolische waarde, het begin van een nieuw tijdperk. En er zijn nu zoveel laadpunten dat ik eigenlijk wel overal naartoe durf. Hooguit moet ik een kwartiertje eerder weg. Voor onderweg hanteer ik de vuistregel dat vijftien minuten laden minstens vijftig kilometer oplevert. Dat werkt altijd goed.” Bijna altijd dan.