De V8 van Buick leefde bij Rover 40 jaar voort

Aluminium vuurbal

Buick LeSabre Concept
Oldsmobile JetfireBuick ApolloRover 3500 P6Buick Century WagonRover 3500 SD1MG RV8Pontiac Firebird TransAmLand Rover DiscoveryTVR GriffithBowler

Gepusht door de aluminiumindustrie ontwikkelt Buick in de jaren 50 een V8. Net zo makkelijk wordt die motor weer aan de kant geschoven, dankzij lobbywerk van de staalindustrie. Verloren is die aluminium V8 niet: in Engeland krijgt hij een tweede leven dat bijna veertig jaar zal duren.

In 1951 verrast GM het publiek met de General Motors Le Sabre, een futuristisch vormgegeven studiemodel met een neus als een inlaat van een straalmotor, in die dagen hét symbool voor de toekomst. De auto is voorzien van gadgets, zoals in het chassis geïntegreerde krikken, een kap die automatisch sluit wanneer het begint te regenen en een 3,5-liter (216 kubieke inch) V8 die is voorzien van een compressor. Die motor – een 335 pk sterke kopklepper opgetrokken uit aluminium – loopt naast benzine ook op methanol, het tovermiddel waarop ook Indy-raceauto’s in die dagen rijden. Hoewel die Le Sabre vooral een aandachtstrekker is en zeker niet is bedoeld voor productie, is z’n V8 een directe voorloper van de latere lichtmetalen achtcilinder. Eind jaren 50 neemt in Amerika de populariteit van aluminium als basismateriaal voor motoren namelijk een vlucht, niet in de laatste plaats gepusht door aluminiumgigant Alcoa. Het is een licht materiaal en de warmte-eigenschappen zijn beter dan die van ijzer.

a href=

GM Le Sabre Concept

Ook bij GM-dochter Buick wordt het lichtmetaal omarmd en in 1956 begint daar onder leiding van Joe Turlay de ontwikkeling van een naar Amerikaanse maatstaven bescheiden aluminium V8 met een cilinderinhoud van drie liter, geïnspireerd op de motor uit de Le Sabre. Na de eerste tests (in een Opel Rekord als rijdende testbank) wordt het koppel te laag bevonden en wordt de cilinderinhoud vergroot tot 3.528 cc. Uiteindelijk debuteert de motor in 1960 in de Buick Special en krijgt de V8 al snel de bijnaam Aluminum Fireball. Onder druk van het GM-management gebruikt ook Pontiac de Buick ‘215’, van 1961 tot 1962 zit hij in de Tempest. Oldsmobile gaat iets verder en voert een aantal aanpassingen door, waaronder een andere cilinderkop. Dit resulteert in een iets hoger koppel. Halverwege 1962 komt Oldsmobile ook met een high performance-model: de F-85 Jetfire, samen met de Chevrolet Corvair hebben we het hier over de eerste personenauto met turbomotor. Met behulp van een Garrett turbo stijgt het vermogen van 185 naar 215 pk. Van intercooling is in die dagen nog geen sprake; om pingelen te voorkomen, is niet de compressieverhouding teruggeschroefd maar wordt de hete lucht uit de turbo gekoeld door een mengsel van 50 procent water en 50 procent methanol in te spuiten. Deze vloeistof wordt door de marketingafdeling van GM omgedoopt tot Turbo-Rocket Fluid. We zitten tenslotte in het Apollo-tijdperk. Een groot succes is de turbotechniek niet, van de 9.607 verkochte F-85’s Jetfire Turbo worden de meeste naderhand weer ontdaan van hun turbo en voorzien van grotere carburateurs. Beter vergaat het de motor in de racerij. Op basis van de Oldsmobile-versie ontwikkelt het Australische Repco een Formule 1-motor die in 1966 dienst doet achterin de Brabham waarmee Jack Brabham prompt wereldkampioen wordt.

Oldsmobile Jetfire

Oldsmobile Jetfire

Door twee cilinders te amputeren wordt op basis van de Buick 215 ook een V6 ontwikkeld. Die zescilinder heeft net als de V8 nog steeds een 90° blokhoek zodat hij op dezelfde machines kan worden geproduceerd. Niets zou logischer zijn dan dat de V6 ook zou worden opgetrokken uit aluminium, en de eerste prototypes zijn dat ook. Maar … het gebruik van aluminium brengt hogere fabricagekosten met zich mee. En dat is nog niet alles. De machtige Amerikaanse staalindustrie wil niets van aluminium weten – hierbij wordt zelfs invloed in politieke kringen niet geschuwd. Lobbywerk heeft niet alleen tot resultaat dat de van de V8 afgeleide V6 (bijnaam: Fireball V6) weer gewoon van gietijzer is, in 1963 wordt ook het aluminium voor de V8 gelaten voor wat het is en wordt – weliswaar met de daarvoor benodigde aanpassingen - de 215 V8 voortaan ook uit gietijzer opgetrokken. En passant stijgt de cilinderinhoud van die nieuwe V8 naar 4.923 cc (300 cubic inch), maar de aluminium cilinderkop, het inlaatspruitstuk en nog tal van randorganen van de aluminium 215 V8 blijven behouden zoals in de Skylark voor modeljaar 1964. Door de jaren heen zal de cilinderinhoud van de ijzeren V8 doorgroeien tot 5,7 liter oftewel 350 cubic inch in 1967. In dat laatste formaat wordt hij overigens van 1968 tot 1971 door Kaiser-Jeep (later AMC Jeep) gebruikt in de Jeeps Gladiator en Wagoneer, daar in de wandelgangen de Dauntless V8 (de onverschrokken V8) genoemd. Overigens is de relatie met Jeep niet nieuw. Al in 1965 wordt de Fireball V6 als Dauntless V6 ingebouwd in Jeep CJ’s en in 1966 – wanneer Buick stopt met de Fireball V6 – wordt het hele productieapparaat van de zescilinder aan Kaiser-Jeep verkocht.

Buick Century Wagon

Buick Century

Bij Jeep wordt de V6 uiteindelijk in 1971 in de mottenballen gelegd als dat merk met een zescilinder lijnmotor komt. Het betekent echter nog niet het einde van de Fireball V6. Wanneer er als gevolg van de oliecrisis behoefte is aan kleinere motoren koopt GM in 1974 de rechten plus de gereedschappen van de V6 terug van AMC. Door de boring iets te vergroten, kunnen dezelfde zuigers worden gebruikt als in de 5,7-liter V8. De eerste die hem onder de kap krijgt is de Buick Apollo. De laatste gietijzeren Buick 350 V8 loopt in 1980 van de band. Voor de V6 lijkt er maar geen einde aan te komen. Voorzien van een turbo is de V6 in 1976 te vinden in de Indy 500 pacecar en een jaar later komt er een nieuwe krukas om de ontstekingsafstand (nu 120°) te verbeteren. Halverwege 1984 wordt de motor voor het eerst overdwars gemonteerd, in de voorwielaangedreven Buick Century. Ook wanneer GM in 1988 met een 3,8-liter 60° V6 komt, blijft de Buick-motor in productie. Door de jaren heen wordt hij telkens weer geüpdatet. Carburateurs maken plaats voor steeds geavanceerdere injectiesystemen en naast de natuurlijk aangezogen varianten verschijnen er ook turbo’s en mechanische compressoren. Het blok is zelfs de basis voor de racemotor in de Menard Indycar waarmee Arie Luyendijk in 1995 rijdt. In datzelfde jaar krijgt de motor overigens een serieuze make-over en gaat dan door het leven als Series II. De updates in 2003 zijn van dien aard dat de V6 nu als Series III wordt aangeduid. Dat blijft zo tot op 22 augustus 2008 de laatste van de band rolt.

Rover 3500 P6

Rover 3500 P6

Dat de aluminium V8 binnen het GM-concern door meerdere merken wordt toegepast, zal weinigen verrassen. Maar op voorhand kan niemand voorspellen naar welke waaier aan merken de Aluminum Fireball uiteindelijk zijn weg vindt. In 1963 kijkt Rover naar een vervanger voor de 3.0 zes–in–lijn in de P5. Vijf- en zescilinder-varianten van de nieuwe vier–in–lijn in de P6 behoren tot de serieuze mogelijkheden. Het loopt echter net even anders. William Martin-Hurst, één van de directieleden bij Rover, is in Amerika bij Mercury Marine om een licentie te slijten van de gemariniseerde versie van de nieuwe Rover gasturbine. Tijdens dat bezoek stuit hij op een aluminium V8 die gereed is gemaakt om in een speedboot te plaatsen. Wanneer Martin-Hurst de achtergrond van de machine hoort, besluit hij de V8 naar Solihull mee te nemen voor evaluatie. Een aantal Rover-ingenieurs heeft wel bedenkingen bij een Amerikaanse motor in hun auto’s, maar de eerste experimenten zijn veelbelovend. De V8 is amper zwaarder dan de vier–in–lijn uit de P6, een stuk lichter dan de oude zescilinder uit de P5 en ook beduidend krachtiger dan die laatste.

Als Buick de lichtmetalen V8 nog bouwde, dan hadden de Engelsen graag complete motoren willen kopen. Maar helaas, na bijna 750.000 Buicks 215 V8 is aan het eind van modeljaar 1963 het doek gevallen ten faveure van de gietijzeren versie. Martin-Hurst is echter niet voor één gat te vangen en weet het bij GM voor elkaar te krijgen dat Rover het productierecht van de motor krijgt. Bij Rover ontbreekt echter de ervaring met het bouwen van V8’s én aluminium motoren. Zodoende wordt begin 1965 de tegen zijn pensioen lopende Joe Turlay naar Engeland gehaald om te assisteren bij het gereedmaken van de productie. Dat laatste vraagt ook een aantal aanpassingen aan het ontwerp van de motor. Minor details. In september 1967 debuteert de 3,5-liter V8 in de Rover P5 en begin 1968 maakt hij zijn opwachting in de P6. Wanneer in 1970 de Range Rover ten tonele verschijnt, is die oer-SUV zelfs alleen maar met de V8 verkrijgbaar. De motor vindt gestaag zijn weg door het almaar uitdijende Leyland-concern, van MGB tot Land Rover en van Triumph TR8 tot Leyland Terrier-vrachtwagen. In 1986 is de SD1 de laatste Rover met de V8. Zijn opvolger, de Rover 800, krijgt een V6 van Honda. Bij Land Rover blijven ze echter stug volhouden. Ze monteren de V8 in de Series III 109 en later in de Defender, maar ook in de tweede generatie van de Ranger Rover en de Discovery. Om MG nieuw leven in te blazen wordt in de aanloop naar de introductie van de MGF in 1992 op bescheiden schaal een doorontwikkelde versie van de MGB, de MG RV8, gebouwd en voorzien van de 3,9-liter versie van de V8.
Door de jaren heen wordt de motor steeds verder verbeterd en ook de cilinderinhoud neemt toe. Wat begint met 3,5-liter wordt in 1990 3,9 liter, in 1992 verschijnt er een 4,2-liter en in 1996 een 4,6-liter motor. Daarnaast maken ze bij Leyland of Australia al in 1973 een versie met 4,4-liter voor de P76 en die motor wordt ook in de Leyland Terrier gebouwd.

MG RV8

MG RV8

Na de tweede oliecrisis ontstaat in 1979 bij British Leyland het plan om een krachtige dieselmotor te ontwikkelen. Zoals gebruikelijk bij BL mag het niet te veel geld kosten, het liefst niets. Als basis moet dan ook een bestaande benzinemotor worden gebruikt. Dat wordt de 3,5-liter V8. Samen met de ingenieurs van Perkins werkt BL onder de werktitel ‘Iceberg’ aan twee versies, een atmosferisch aangezogen variant (100 pk) en één met turbo (150 pk). De diesels zijn bedoeld voor de Range Rover, de SD1 en de Jaguar XJ. Erg lekker loopt de ontwikkeling niet. De voornaamste problemen hebben betrekking op de aluminium cilinderkoppen en de koeling. Daarnaast zijn ze in Amerika al weer over de ergste schrik van de oliecrisis heen en wanneer in 1982 de productie van de benzine-V8 wordt overgeheveld naar de Land Rover-fabriek (waar niet bepaald sprake is van overcapaciteit en geen ruimte is voor een extra motor-variant) trekt British Leyland zich in 1983 terug uit Project Iceberg. Perkins gaat nog even alleen verder om de V8-diesel door te ontwikkelen als industriële motor, maar dat loopt door de wegvallende ondersteuning van BL eind 1983 definitief op niets uit. Overigens is het Iceberg-verhaal niet helemaal voor niets geweest. Wanneer de V8 in 1992 als 4.2 in de Range Rover Classic LSE verschijnt, wordt daarin het verstevigde blok van Project Iceberg gebruikt om de gestegen prestaties het hoofd te kunnen bieden.

Ook derden ontdekken de motor. De eerste afnemer die zich bij Rover meldt, is Morgan. Van 1968 tot 2004 zorgt de V8 voor de aandrijving van de Morgan Plus8. Ook TVR behoort tot de vaste klanten, net als autobouwers als Ginetta, Marcos, Bowler en zelfs de Finse truckfabrikant Sisu, die de V8 gebruikt in een militair rupsvoertuig. Het aardige is dat lange tijd veel onderdelen van de Rover-versies uitwisselbaar zijn met (of in elk geval te gebruiken op) de ijzeren V6’s en V8’s van General Motors en Jeep. In de hot rod-wereld wordt slim gebruik gemaakt van Buick- en Rover-onderdelen (blokken, krukassen, koppen, zuigers) en zo worden aluminium motoren gebouwd met een cilinder-inhoud tot wel 5,2 liter.

Bowler

Bowler

In 2004 stopt Land Rover met de productie van de V8, de laatste auto die hem meekrijgt, is de Discovery III. Is het dan nu echt afgelopen? Nee. Voor de vervangingsmarkt, maar ook voor de racerij, kitcars en andere kleinschalige fabrikanten blijft het Engelse revisiebedrijf MCT de motor vanaf 2006 nog in beperkte oplage bouwen. Tegenwoordig alleen nog op basis van bestaande blokken, nieuwe worden niet meer gegoten.

Dit artikel is eerder verschenen in AutoWeek Classics nummer 6 uit 2016.

Lezersreacties (12) (gesloten)

Maak melding van misbruik

Let op! Deze functie is niet bedoeld om zelf een commentaar toe te voegen. Optioneel kunt u er een opmerking bij plaatsen.

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens of e-mail ons.

Reactie verwijderen

Weet je het zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets mis gegaan. Probeer het later nog eens

De discussie is gesloten.
Reageren is niet meer mogelijk.