Zonder deze imposante auto's was de SUV er nooit geweest

“Wij hadden ons ten doel gesteld om een personenauto te creëren met de uiterlijke kenmerken van de Land Rover.” Was getekend: Gordon Bashford, chassis designer van Rover. Hij gaf uitvoering aan het voorstel van zijn collega Maurice Wilks, engineering director. Wat zich nu misschien laat lezen als de aanloop naar de ontwikkeling van de Range Rover, heeft in werkelijkheid betrekking op een veel vroegere periode in de geschiedenis van de Britse fabrikant. Het was namelijk al in 1951 dat Wilks het idee opvatte om de zogenaamde Road Rover te gaan bouwen, een auto met de ruime carrosserie van de Land Rover en de aandrijflijn van de Rover P4 personenauto. Inderdaad, bewust met alleen achterwielaandrijving, zodat de Road Rover veel goedkoper kon worden aangeboden aan klanten die een Land Rover alleen kochten omdat ze het een handige, grote en sterke auto vonden. En niet vanwege de 4x4-aandrijving.

Inspiratie voor Road-Rover bij Jeep

De kopersgroep van de Land Rover was vanaf het ontstaan van de auto in 1948 altijd al erg divers geweest en Wilks probeerde met het aanbieden van een Road Rover naast een Land Rover beter op specifieke wensen te kunnen inspelen. Nu lijkt het misschien of hiermee is bewezen dat Land Rover de uitvinder van de SUV is, voorzover dat de definitie is van een voor straatgebruik bedoelde terreinauto. Dat is echter te kort door de bocht, want Wilks deed inspiratie voor de Road Rover op bij Jeep, dat destijds allang succesvol was met civiele 2WD-versies van hun befaamde legervoertuigen. 

Tegenpool van de Jeep Wagoneer

Het project Road Rover maakte aanvankelijk een gestage ontwikkeling door, om in 1959 alsnog in de ijskast te belanden. Er was op dat moment geen fiducie meer in het concept, waarna Land Rover zich volledig ging concentreren op volbloed terreinwagens - de vraag daarnaar was er groot genoeg voor. Niettemin ging de deur van de vriezer een jaar of zes later alsnog op een kiertje en haalden Gordon Bashford en ontwerper Spen King er voldoende ideeën uit om te verwerken in hun ambitieuze project ‘100-inch Station Wagon’, wat in 1970 leidde tot de introductie van de revolutionaire Range Rover. Die even edele als riante Brit mocht je nadrukkelijk zien als tegenpool van de nóg grotere Jeep Wagoneer, die al sinds 1962 op de (Amerikaanse) markt was. In deze dubbeltest zetten we de twee reuzen van weleer naast elkaar en zoeken we uit hoe zij zich tot elkaar verhouden.

Het uitzicht is op dit moment niet minder dan voortreffelijk. En dat terwijl onze locatie niet eens een besneeuwde bergtop, een Schotse hoogvlakte of de California Pacific Coast Highway is. Nee, we bevinden ons achter het stuur van een Range Rover uit 1972 en daarmee gevoelsmatig meters boven zeeniveau. De actuele omgeving doet er feitelijk niet eens zo veel toe, wat telt is de manier waarop jij daar als bestuurder een schier eindeloze motorkap doorheen chauffeert: volstrekt moeiteloos. Achter het stuur van de terrein-Brit transformeer je subiet in de grootgrondbezitter die zijn landerijen aan een rijdende inspectie onderwerpt en zich daarbij niet laat hinderen door obstakels van welke soort of omvang dan ook. Je weet dat je als bestuurder van een Range Rover immers niet te stoppen bent. Dat leren we althans van de beelden die alom bekend zijn van deze auto, die zich als een afstammeling van de letterlijk wereldberoemde Land Rover bij zijn introductie geen betere afkomst kon wensen.

Land Rover Range Rover

Jeep Wagoneer

Purmerend mag de pret in Range Rover en Wagoneer niet drukken

Dat wij ons vandaag niet in stoer Camel-geel een weg door de binnenlanden van Borneo banen, maar in brandschoon beige over een braakliggend, met alleen wat kniehoog onkruid begroeid industrieterreintje in Purmerend hobbelen, mag de pret niet drukken. Met volbloed terreinwagens is het net als met sportwagens van de buitencategorie: weten wat ze kunnen is de halve pret. Hetzelfde verhaal gaat op voor de even lijvige Jeep Wagoneer, want de bestuurders van beide auto’s kunnen elkaar recht in de ogen aankijken. De Amerikaan maakt met zijn massieve, glimmende neus en enorme carrosserie nog meer indruk dan zijn Britse tegenpool. En over reputatie gesproken: die van de Jeep is minstens zo klinkend, hoewel vanwege de heldenrol van de oude Willys in de Tweede Wereldoorlog wel veel serieuzer van aard. Interessant is dat de twee afstammelingen elkaar sinds begin jaren 70 als concurrenten treffen, terwijl de oermodellen van beide merken ook elk hun eigen weg zijn gegaan en zo het oorspronkelijke gedachtegoed van Jeep en Land Rover zijn blijven uitdragen. Tot op de dag van vandaag zelfs. 

X5 nu groter

De Jeep Wagoneer en de Range Rover staan, zij-aan-zij op voornoemd veldje, elk op hun volstrekt eigen manier verschrikkelijk imposant te zijn. De Jeep vraagt, als perfecte ambassadeur van zijn land van herkomst, duidelijk om de meeste aandacht. Is het de enorm hoge, naar voren gekantelde en glimmende neus waar we de ogen niet vanaf kunnen houden, of de vette Wolfrace-achtige wielen met hun diepe beddingen? Wat een macho! In de VS was dit misschien een handige gezinsauto, in Europa kijken we met ontzag naar de schijnbaar megalomane afmetingen van het ding. Schijnbaar, want de Wagoneer zou je gemakkelijk in de schaduw van een actuele BMW X5 kunnen parkeren - het valt in werkelijkheid dus wel mee met het formaat. Zo’n X5 is heus geen kleine jongen, maar de Wagoneer doet juist met zijn hoekige vormen alsof-ie de grootste van allemaal is. De Range Rover is flink korter, iets smaller en wat hoger dan de Jeep; samen met details als de enkele, ronde koplampen, de onopvallende grille, de lagere neus en de grotere raampartijen geeft dat de Brit een veel onschuldiger uitstraling. Niks macho, hier voert elegantie de boventoon. Echt een prachtig ontwerp, waarvan het niet verbaast dat kopers zich aanvankelijk beschaafd haastten om erin gezien te kunnen worden. 

Land Rover Range Rover

Jeep Wagoneer

Een automaat in een Range Rover?

De sfeer binnenin de Range Rover staat echter haaks op die van zijn fraaie uiterlijke presentatie - wie een latere uitvoering van de klassieke Range Rover gewend is, zal met verbazing waarnemen hoe grofstoffelijk deze auto aanvankelijk de markt op ging. De praktische bruikbaarheid als terreinbeul kreeg bij de vormgeving duidelijk voorrang boven ergonomische en stilistische argumenten. Het dashboard is een rotsformatie van donkergrijs kunststof, waar bovenop het allersimpelste instrumentarium is gezet dat de ontwerpers bij het onderdelenhuis konden vinden. Je moet even wegwijs worden in de regelschuiven van de verwarming en ventilatie en sommige metertjes zijn wel heel erg buiten je blikveld geplaatst. Is dat erg? Welnee. Het functioneert en dat is bij deze auto alles wat telt. Bovenop de hoge middentunnel is de pook geplaatst voor de bediening van de differentiëlen en ook de selectiehendel van de automaat. Kenners fronsen nu de wenkbrauwen: inderdaad, die automaat hoort niet in deze vroege Range Rover. Het is een adoptie ten behoeve van een vorige eigenaar, die het schakelen niet meer machtig was. Dankzij de automaat kon hij in zijn geliefde Range Rover blijven rijden.

Jeep heeft leren en elektrisch verstelbare stoelen

De sfeer aan boord van de Jeep, die uitsluitend met automaat is geleverd, is heel anders. Hier voert luxe echt wel de boventoon; alsof het gewoon een grote stationwagon betreft die vanwege zijn vierwielaandrijving hoog op de poten is gezet. Anders gezegd: aan het dashboard is niet af te lezen dat je met een lijvige SUV onderweg bent. Illustratief daarvoor is de enige knop waarmee je de permanente vierwielaandrijving kunt manipuleren (inschakelen sper op de tussenbak): discreet weggewerkt in een dashboardkastje. De Jeep is rijker uitgerust dan de Range Rover: de stoelen zijn met leer bekleed en elektrisch verstelbaar, net als alle portierruiten. Zelfs de ruit in de achterklep beweegt elektrisch in en uit zijn robuuste behuizing! Beide auto’s hebben een enorme laadruimte, de Jeep als enige vier portieren; de instap achterin de tweedeurs Range Rover is tamelijk ongemakkelijk. 

Permanente vierwielaandrijving

Beide testauto's hebben permanente vierwielaandrijving, waarmee ze aanvankelijk een uitzonderingspositie in de markt innamen. Voor terreinwagens was de aandrijving op alleen de achterwielen gebruikelijk; de voorwielen mochten ook pas worden ingeschakeld bij stilstand van het voertuig, waarbij de bestuurder in sommige gevallen zelfs moest uitstappen om handmatig de vrijloopnaven van de voorwielen om te zetten (via een altijd vieze schakelaar in het wielhart). Bovendien mocht de 4WD veelal alleen gebruikt worden op onverhard terrein. Niets van dat alles in het geteste duo. De keerzijde is een hoger brandstofverbruik en grotere vermogensverliezen; hoe omvangrijker immers de aandrijflijn, hoe meer pk’s er op weg naar de wielen verloren gaan.

Range Rover populair bij Rijkspolitie

Desondanks was de Range Rover om zijn techniek geliefd bij de voormalige Rijkspolitie; niet alleen leverde de auto hoge prestaties, je kon er ook zonder haperen een talud mee op- en afscheuren, op weg naar een incident of gevluchte verkeerszondaar. De Range Rover heeft een hoge en lage gearing en een vacuümbediende blokkering van het middendifferentieel, zodat alle wielen in geval van nood evenveel trekkracht toebedeeld krijgen. De Jeep is uitgerust met het systeem QuadraTrac, eveneens met een hoge en lage gearing en de reeds aangehaalde extra sper op het middendifferentieel. Het moet wel heel raar lopen wanneer je met deze auto’s in de blubber vast zou komen zitten, of je moet de verkeerde banden hebben gemonteerd.

Allebei met imposante V8

Aan motorische trekkracht is in elk geval geen gebrek; in beide auto’s is een imposante V8 aan het werk. Die van de Range Rover heeft zoals bekend Amerikaanse roots: het is de lichtmetalen Buick-motor die al in de vroege jaren 60 door Rover is toegepast. In de Range Rover levert hij 132 pk, wat bij een slagvolume van dik drieënhalve liter neerkomt op een specifiek vermogen van slechts 37,4 pk/liter - wat een enorm contrast met de kleine, extreem opgepepte turbomotoren van tegenwoordig! Bij de Jeep is het nog extremer, want zijn gigantische, bijna zes liter (!) grote V8 komt tot 175 pk. Dat is weliswaar een stuk meer dan zijn Britse vriend opbrengt, maar specifiek komt het neer op slechts 29,7 pk/liter. Hoe volumineus de auto’s ook zijn die ze aandrijven, van werken onder hoogspanning lijkt daardoor geen sprake. En dat is over het algemeen hét recept voor een lang leven. We kunnen ons ook veel beter op de trekkracht richten, dat met 251 respectievelijk 385 Nm bij tweemaal iets boven wandeltempo allesbepalend is voor de zelfredzaamheid van deze auto’s. Om het verschil tussen de Brit en de Amerikaan nog even te duiden: de maximaal toegestane aanhangermassa (geremd) bedraagt voor de Range Rover al een zeer bruikbare twee ton; de Jeep mag echter een onwerkelijke zeven ton aan de haak slaan! 

V8 past fenomenaal bij de aristocratische Brit

Hoe rudimentair het interieur van de Range Rover ook mag zijn, zijn deftig klinkende V8 verleent de auto een ongekend niveau van beschaving. Zou de auto vanaf het begin zijn geleverd met een ratelende dieselmotor, dan had zijn carrière waarschijnlijk een heel ander verloop hebben gekend. De V8 past fenomenaal bij de aristocratische Brit. Je hoort hem best, maar het timbre van zijn stem heeft een kalme, geruststellende inborst. Wegrijden gaat met de later gemonteerde automaat nagenoeg schokvrij; een schopje tegen het gas beantwoordt de V8 als een butler die de thee komt bijschenken: beheerst en onopvallend. De acceleratie zal in de ogen van lieden die zich met deze auto op de linker rijstrook naar afspraken gaan haasten hoogstens bevredigend zijn; in werkelijkheid is de Range Rover voor een klassieke terreinwagen juist erg vlot. Gaat het gas goed naar de bodem, dan wordt de butler een beetje boos en zet hij het op een brullen; de remedie is kalm versnellen en bij gangbare snelheden genieten van de voorname, hoge zitpositie, het heerlijke V8-geroffel op de achtergond en het aan je voorbijtrekkende landschap. Exact sturen is er niet bij, enorm overhellen daarentegen wel - hoewel de Range Rover heus niet snel zal omvallen, moet je er niet toch aan denken om zonder zijwieltjes een elandproef te moeten uitvoeren.

Rustig rollen beste manier van reizen in Jeep

In de Jeep is de rijbeleving goed vergelijkbaar. Ook hier is rustig rollen de beste manier van reizen; lekker de auto het werk laten doen en hem steeds via rustige commando’s van stuur, gas en rem instrueren waarheen de rit moet gaan. De besturing is extreem licht en gevoelloos, terwijl de remmen verlangen dat je met je volle gewicht op het pedaal leunt. De V8 brult het soms uit, de automaat schokt wat bij zijn gangwissels en de wielen zoeken schijnbaar ongecontroleerd een weg naar voren. Je ervaart het met een big smile. Ook hier is het zaak de boel rustig te begeleiden en te genieten van de opgestoken duimen die je maar ten deel blijven vallen. Dat levert een mooie conclusie voor dit verhaal op; waar grote, moderne SUV’s lang niet op ieders sympathie kunnen rekenen, wordt dit duo bij wijze van spreken doodgeknuffeld. De oorsprong van de SUV, aristocraat of cowboy, was dus mooi, maar onderweg naar het heden is het ergens misgegaan. Gelukkig zijn er altijd nog de klassiekers.

JEEP WAGONEER TECHNISCHE GEGEVENS

Motor V8, één enkele carburateur

Cilinderinhoud 5.896 cc

Max. vermogen 129 kW/175 pk bij 4.000 tpm

Max. koppel 385 Nm bij 2.400 tpm

Aandrijving permanente vierwielaandrijving

Aantal versnellingen 3, automatisch

Wielophanging v/a starre as met bladveren voor en achter, separaat chassis

Remmen v/a schijven/trommels

Lxbxh 4,69 x 1,98 x 1,73 m

Wielbasis 277 cm

Gewicht 1.840 kg

Topsnelheid 160 km/h

0-100 km/h n.b.

Vanafprijs €14.691 (1976)

RANGE ROVER TECHNISCHE GEGEVENS

Motor V8, twee carburateurs

Cilinderinhoud 3.528 cc

Max. vermogen 97 kW/132 pk bij 5.000 tpm

Max. koppel 251 Nm bij 2.500 tpm

Aandrijving permanente vierwielaandrijving

Aantal versnellingen 4, handgeschakeld, hoge/lage gearing (testauto: 3-traps automaat)

Wielophanging v/a starre as met schroefveren voor en achter, separaat chassis 

Remmen v/a schijven rondom

Lxbxh 4,47 x 1,78 x 1,78 m

Wielbasis 254 cm

Gewicht 1.724 kg

Topsnelheid 150 km/h

0-100 km/h 16,6 s

Vanafprijs €14.062 (1972)

Modelgeschiedenis Range Rover (1970-1996)

De Range Rover is in juni 1970 als luxueus topmodel aan het modelgamma van Land Rover toegevoegd. Met het nieuwe model wilden de Britten letterlijk en figuurlijk nieuwe markten veroveren; de door Spen King ontworpen Range Rover voegde luxe, elegantie, comfort én snelheid toe aan de fenomenale terreinkwaliteiten die de Land Rover 109 Stationwagon op dat moment al bezat. De bladveren van dat model maakten plaats voor schroefveren bij de Range Rover, terwijl extra langsarmen de achteras beter lokaliseerden. Het separate chassis bleef gehandhaafd - van zelfdragende carrosserieën voor terreinauto’s was destijds nog helemaal geen sprake - terwijl onder de kap de 3,5-liter V8 uit de Rover 3500 kwam te liggen, nu met het relatief bescheiden vermogen van 132 pk. De trommelremmen van de Land Rover maakten plaats voor schijven, juist vanwege de hogere prestaties. Hoewel de Range Rover vooral door die V8 en zijn elegante koets de indruk wekte een zeer luxueuze auto te zijn, was hij dat aanvankelijk beslist niet; de stoelbekleding was van kunstleer en op de bodem lag geen tapijt, maar rubber, zodat de auto met de tuinslang kon worden schoongespoeld. Bijzonder aan de Range Rover is dat hij jarenlang ongewijzigd in productie is gebleven. Pas in 1981 werd hij leverbaar met vier portieren, terwijl voorzieningen zoals stuurbekrachtiging, vloerbedekking, airconditioning en de aankleding met leer en hout gedurende zijn carrière aan het luxe-repertoire werden toegevoegd. De V8 van Buick verruilde zijn carburateurs in 1984 voor een injectiesysteem, wat 155 pk opleverde. De motor zou nog tweemaal groeien, naar 3,9 liter in 1990 en 4,2 liter in 1992. Dieselen kon vanaf 1988 met een 2,4-liter viercilinder Turbo D (112 pk) van de Italiaanse fabrikant VM. Eigen TDi-diesels kwamen er pas vanaf 1992. De transmissie was aanvankelijk een handgeschakelde vierbak, met vanaf 1977 als optie een overdrive. Een automatische driebak kwam pas beschikbaar in 1982 (Chrysler Torqueflite), een handgeschakelde vijfbak in 1983. De Range Rover was aldoor een gewillig object voor allerhande toepassingen, van ambulance, brandweerwagen en politie-auto tot pausmobiel. De Range Rover bleef in productie tot en met 1996; de laatste twee jaar werd hij als Range Rover Classic gevoerd naast het geheel nieuwe model van 1994. 

Modelgeschiedenis Jeep Wagoneer (1963-1991)

De Wagoneer is een geval apart, omdat hij tijdens zijn carrière door een aantal verschillende fabrikanten is gevoerd. De oorsprong is in 1963, als de Wagoneer de Willys Jeep Station Wagon opvolgt. Dit was destijds een product van Willys-Overland Motors, een merk van Kaiser Jeep Corporation. Het ontwerp van Brooks Stevens betreft een grote stationwagon die op het chassis is gebouwd van de Jeep Gladiator, een grote pick-up. De Wagoneer was vanaf het begin verkrijgbaar met twee of vier portieren en met twee- of vierwielaandrijving. De koper kon bovendien kiezen voor een onafhankelijke voorwielaandrijving of een starre vooras. De motor was een 3,8-liter zes-in-lijn (140 pk) met een handgeschakelde of automatische driebak. De Wagoneer was standaard behoorlijk luxueus uitgerust en aangekleed en airconditioning was al vanaf 1964 leverbaar als optie. In 1965 kwam er behalve een nieuwe 3,8-liter zescilinder ook een 5,4-liter V8 beschikbaar (250 pk). In 1967 werd het gamma verkleind; de Wagoneer was er vanaf dat moment alleen nog met inschakelbare vierwielaandrijving en starre assen met bladveren voor en achter. Ook het tweedeurs model werd geschrapt. In 1968 kwam er een andere V8 (Buick) met minder vermogen (230 pk), maar meer koppel. In 1970 neemt American Motors Corporation (AMC) de Kaiser Jeep Corporation over, wat onder meer de montage van AMC-V8-motoren betekende (5,9liter en optioneel 6,6 liter). De nieuwe fabrikant introduceerde het volautomatische QuadraTrac 4x4-systeem, dat het handmatige inschakelen van de voorwielaandrijving overbodig maakte. AMC paste intussen het design aan van de in onbruik geraakte tweedeurs Wagoneer en herintroduceerde het model als de Jeep Cherokee. In 1978 introduceerde AMC de Jeep Wagoneer Limited met alle denkbare luxe aan boord en prijskaartje waarmee het merk de bovenkant van de Amerikaanse markt opzocht. De Wagoneer zette zijn carrière vanaf 1984 voort onder de nieuwe naam Jeep Grand Wagoneer, die werd gehandhaafd door Chrysler, dat in 1987 AMC overnam. De auto zelf bleef ook grotendeels de oude, zij het dat hij op diverse punten werd verbeterd. De Grand Wagoneer uit de ‘Chrysler-jaren’, dus van 1987 tot het einde van de productie in 1991, worden beschouwd als de beste versie van de auto die toen een kleine dertig jaar eerder was geïntroduceerd.

Dit artikel is eerder gepubliceerd in AutoWeek Classics.

Foto's Fons Klappe