Met de voortschrijdende techniek veranderen ook de manieren waarop de politie aan verkeershandhaving doet. Welke methodes worden tegenwoordig gebruikt, sorteren ze effect en hoe zoet verkeershandhaving er in de toekomst uit? We vragen het aan Frits Lindeman, projectleider verkeer bij de politie.
De politie richt zicht bij verkeershandhaving met name op vijf doelgroepen, die intern worden aangeduid als VARAS, vertelt Frits Lindeman: “Dat staat voor veelplegers, afleiding, dus mensen die met andere dingen bezig zijn dan het verkeer, rood licht, alcohol en drugs, dus onder invloed rijden, en snelheid. Dat zijn de vijf aandachtsgebieden die we met het openbaar ministerie, dat in dit soort zaken leidend is, jaarlijks afspreken. Dat heeft ermee te maken dat dit zaken zijn die direct verkeersonveiligheid veroorzaken. Dat is uiteindelijk ook waarvoor wij als politie op straat zijn: het veilig houden van de weg. Handhaving is een onderdeel daarvan, maar we doen natuurlijk nog veel meer.”
Daarmee doelt Lindeman op de zichtbare politie, legt hij uit: “De blauwe mensen die met opvallende politieauto’s en flitsapparatuur onderweg zijn, maar daarnaast doen we ook aan normhandhaving. Denk aan de A2 tussen Utrecht en Amsterdam, waar we lang de 100-km/h limiet hadden, ondanks vijf rijstroken. Daar heeft het niet per se te maken met verkeersveiligheid, maar wel met milieunormen die we met zijn allen hebben afgesproken. Ook daar is de politie ervoor om te handhaven.”
“Als derde zijn we in het verkeer ook bezig met opsporing. Ook in het verkeer gebeuren dingen die we met zijn allen niet willen, variërend van kleine overtredingen tot zware criminaliteit. Elk strafbaar feit heeft ook een vorm van vervoer nodig. Dat varieert van transport van illegaal vuurwerk tot mensenhandel en vervoer van verdovende middelen, maar ook ondermijnende criminaliteit in de transportwereld. Dat zie je minder, maar ook daarop zijn wij scherp.”
Lindeman vertelt dat de politie rekening houdt met signalen en klachten van burgers: “Dat betekent niet dat we na een belletje een uur later staan te controleren, maar de informatie die wij vanuit het publiek krijgen, kan leidend zijn in wat we waar gaan doen. Dat is niet alleen aan de politie; de wegbeheerder speelt eveneens een belangrijke rol.”
Nederland koploper
Volgens Lindeman is Nederland koploper in het gebruik van verkeerscontroletechnieken: “Misschien komt dat doordat mijnheer Gatsonides er ooit mee begon.” Gevraagd naar de verschillende methoden blijkt Lindeman nog een aardig repertoire ter beschikking te hebben. “De radarset is het meest zichtbaar. Daar heb je inmiddels heel veel verschillende varianten. Verder hebben we natuurlijk de laserguns. Monocam, de apparatuur waarmee wij proberen vast te stellen of iemand hands on zit te bellen, werkt met kunstmatige intelligentie. De computer helpt ons op de beelden vast te stellen wat iemand in zijn hand heeft. Dat wordt vervolgens weer voorgelegd aan de verbalisant om zeker te stellen of het om een telefoon gaat. Die techniek heeft de politie helemaal zelf ontwikkeld, omdat het op de markt niet te krijgen was. Inmiddels is er best wel vraag naar zoiets en gaat het ook naar andere Europese landen via internationale samenwerkingsverbanden van politie, zoals Roadpol.”
Flexflitser
De politie maakt de laatste jaren steeds vaker gebruik van de zogenoemde flexflitser om op bepaalde wegen de snelheid te temperen. “De flexflitser is een groot, verplaatsbaar flitsapparaat. Het is eigendom van het OM en wordt vooral ingezet op verzoek van de wegbeheerder, bijvoorbeeld als er tijdelijke situaties zijn, rondom een nieuwe school of wijk. De focusflitser, ook van het OM, is een groot apparaat met armen waaraan sensoren en camera’s hangen en die doet grotendeels hetzelfde als onze monocam: een opname maken van wat er in de cabine van een auto gebeurt en bepalen of er een mobiele telefoon wordt gebruikt. Ook daar komt er altijd nog een menselijke beoordeling voordat het tot een boete komt.”
Met het toenemende belang van schermbediening neemt de afleiding ook zonder mobiele telefoon toe. Lindeman erkent dat, maar vindt het geen excuus: “We zien dat er heel veel techniek in auto’s zit die veel bediening vraagt via touch screens; doe het zo min mogelijk. Al begrijp ik dat zulke dingen heel dwingend kunnen zijn en dat ervoor stoppen soms niet kan.”
Klassieke flitskast doet nog volop dienst
Maar ook de klassieke flitskast doet nog volop dienst, zegt Lindeman: “We hebben een flink aantal vaste opstellingen en onze mobiele radar, de bekende driepoot, is er ook nog steeds. Aantallen noemen is lastig, want op het moment dat ik dat noem, is het waarschijnlijk al weer veranderd. Met vaste palen wordt tussen CVOM, politie en de wegbeheerder steeds weer gekeken of een paal nog wel op de goede plek staat, dus de locaties veranderen steeds. Datzelfde geldt voor de mobiele systemen. We kijken elke keer opnieuw waar op dat moment de onveilige wegvakken zijn, waar gebeuren ongevallen, waar wordt veel te hard gereden, daar passen we ons op aan. Laserguns hebben we heel veel. Die zetten we uit op de bureaus, elke politie-eenheid bepaalt zelf hoeveel ze er willen hebben.”
De lasergun heeft zijn eigen toepassingsgebied, legt Lindeman uit: “Die komt tot inzet bij incidentele, snelle controles. De wijk is daarin belangrijk. De agent heeft een heel goed idee van wat er in zijn wijk gebeurt, dus ook als op een bepaalde plek de verkeersveiligheid onder druk staat, bijvoorbeeld omdat er ineens heel hard wordt gereden. Zo kan het gebeuren dat door wegwerkzaamheden elders de navigatiesystemen het verkeer ineens pal langs een school leiden. Dat valt op zichzelf niemand persoonlijk te verwijten, maar als dat ertoe leidt dat er te hard wordt gereden en dat het een tijdelijke hoofdroute is geworden, dan kan de wijkagent besluiten een gerichte actie hierop te zetten. Dan is de laser het gemakkelijkst in te zetten.”
Elektrische fietsen, fatbikes en speedpedelecs gecontroleerd met lasergun
“Een ander voorbeeld: er rijden heel veel elektrische fietsen, fatbikes en speedpedelecs op het fietspad. Die kun je niet met radar controleren, dus dan zetten we de lasergun in. Er zijn nou eenmaal fietsen die zulke hoge snelheden halen dat het op het fietspad gevaar kan opleveren. Zeker in de fatbikeproblematiek zie je dat die fietsen vaak zijn opgevoerd, maar dan moeten we wel meten. Zonder metingen kunnen wij als politie niets doen. De snelheid moet zijn vastgesteld.”
Gewenste effect
Volgens Lindeman sorteren de controles zeker effect: “Stel je het wegbeeld eens voor als er helemaal geen controle zou zijn. Op wegvakken waar we intensief hebben gecontroleerd doen we nametingen en dan blijkt dat de gemiddelde snelheid lager is geworden en soms ook dat er minder ongelukken gebeuren. Aan de andere kant: wij zijn er voor de handhaving.”
Is de zogenaamde Europese flitsmarathon bluf?
Af en toe organiseert Roadpol een zogenaamde flitsmarathon op Europees niveau. Je zou kunnen denken dat dat bluf is. Immers, we mogen aannemen dat de politie haar apparatuur en mensen het hele jaar door optimaal benut. Bangmakerij dus? Lindeman lacht: “Ja en nee. Als Nederland zijn we op het gebied van dit type handhaving voorloper, waardoor we, samen met Zweden, ook voorop liepen in het terugdringen van het aantal verkeersongevallen. Andere landen keken naar ons, en nog steeds lopen aan kop. Daarom is zo’n speedmarathon voor ons niet zo heel anders dan wat we dagelijks doen, maar het is wel de afspraak dat we in die week permanent ergens op snelheid controleren. Voor andere landen is het een veel intensievere zaak om dat voor elkaar te krijgen. Of maatregelen ergens nodig zijn, is aan de andere partijen in dezen. Vaak is het de wegbeheerder die op een bepaalde plek gedragsverandering wenst. Dan zijn wij een van de tools die ingezet kunnen worden om dat te bereiken.”
Lindeman benadrukt dat uiteenlopende maatregelen noodzakelijk zijn om de snelheid op bepaalde wegen structureel omlaag te krijgen. “De weginrichting moet kloppen en logisch zijn ten aanzien van het gebruik. Je kunt wel een woonerf maken van de toegangsweg naar een industrieterrein, maar dat gaat nooit werken, ook al zet je er politiecontrole neer. Het moet allemaal kloppen. In de verkeerskunde noemen ze dat de drie E’s: engineering, education en enforcement. Dat laatste zijn wij: een van de zaken die moeten helpen gedragsverandering in het verkeer te bewerkstelligen. Dat kunnen we nooit alleen.”
In toekomst rechtstreeks toegang tot data auto?
Tenslotte de toekomst. Hoe worden we over een jaar of tien, twintig in het gareel gehouden? Lindeman heeft daar wel een beeld bij: “De ontwikkeling van de auto-industrie zit in een stroomversnelling. Er gebeuren heel veel interessante dingen die voor de individuele vrijheid van de bestuurder misschien wat vervelend zijn, maar vanuit verkeersveiligheid bezien heel interessant zijn. Als er straks alleen nog maar intelligente auto’s rondrijden, hoeven wij niet meer op snelheid te controleren. Op dit moment zitten we in een tussenfase. Veel auto’s hebben al cruisecontrol die rekening houdt met de snelheidslimiet. Dat heeft ook invloed op het verkeer er omheen, dat vaak niet anders kan dan langzamer rijden. Tegelijkertijd moet je goed nadenken over de privacy, met de hoeveelheid data die wordt opgeslagen en gedeeld door moderne auto’s. Als we als politie ooit rechtstreeks toegang daartoe krijgen, hoeven we niet meer langs de kant van de weg te staan. Bij staandehouding zouden we dan meteen de auto kunnen uitlezen en zien hoe hard hij heeft gereden.”
Lindeman bespeurt dat techniek nu al bijdraagt aan een rustiger verkeersbeeld. “Daarin zijn wij natuurlijk erg geïnteresseerd, want het is niet zo dat wij als politie nou zo graag veel mensen inzetten om het verkeer te controleren. Er gebeuren veel meer dingen in de wereld waarin wij een taak hebben.”
